到目前为止，燃料电池可能没有像混合动力和插电式电动汽车那样占领电动汽车市场，但这并没有阻止丰田在加大对氢能发电的押注的同时加倍生产。该公司目前在提供单一燃料电池动力汽车 Mirai 轿车，但实际上只有少数经销商销售该汽车。

事实上，Mirai 仅得到 8 家丰田经销商的支持，在南加州和北加州之间以 50/50 的比例分配。这种有限的可用性归结为氢基础设施。虽然有几个项目正在进行中以推出更多的氢燃料泵，但目前相对较少，并且都位于加利福尼亚的两个地区。

不过，丰田似乎并不认为燃料电池的发展轨迹不佳。该公司今天宣布，预计 年后燃料电池电动汽车的销量将增长十倍，并相应地增加其零部件产量。这包括在日本的两个地点建造用于燃料电池堆和高压氢罐生产的主要新设施。

值得注意的是，“十倍”的增长仍然是相对保守的汽车数量。事实上，今天丰田表示，它在 2016 年全球销售了约 3,000 辆燃料电池汽车，2017 年仅在加利福尼亚州就销售了 3,000 辆。现在预测，到 年之后，这一数字将至少增长到 30,000。

事实上，仅在日本，丰田的目标是从 年左右每月至少销售 1,000 辆燃料电池电动汽车，每年销售超过 10,000 辆。它也不仅仅是乘用车。燃料电池也将成为丰田部分新型商用车的核心，该汽车制造商已计划在 年奥运会和残奥会之前向东京供应至少 100 辆氢动力 Sora 巴士。

燃料电池电气化利用氢和氧之间的反应来发电。实际上，唯一的输出是纯水，Mirai 从汽车下方的一个小端口排出。氢气本身储存在一个高压罐中，丰田称其可以吸收五倍于钢的碰撞能量而不会破裂。一个满的油箱足以行驶 312 英里，并且可以在大约五分钟内加满油。

更多这样的坦克将在丰田下山工厂的一条新的专用生产线上建造，该生产线将专注于汽车制造商使用的超厚碳纤维。那里的建设已经在进行中，工厂预计将在 年左右开放。与此同时，燃料电池堆的生产将从丰田本社工厂的当前位置转移到一个新的八层工厂。该建筑的外部已经完成，预计内部装修将在与其他地点大致相同的时间范围内投入生产。

增加生产的零件数量只是丰田面临的挑战的一部分。另一方面是降低生产成本，如果汽车制造商希望降低氢燃料汽车的价格，这是必不可少的。与插电式电池电动汽车相比，燃料电池确实具有一些明显的优势，尤其是在加油速度与续航里程的比率方面，但它们目前相对昂贵且在路上的数量很少。

目前，实际上只有丰田和本田在主流燃料电池电动汽车上有所作为。与此同时，如果没有大规模采用，加氢基础设施增长缓慢。丰田表示，它计划投资于该加氢站的可用性，该公司一直在研究独立的氢气发生器，这可能会减少对现有网络的依赖，但没有办法，例如，在家中为燃料电池汽车加油插电式电动车车主可以充电。