Jake Christensen 在博世研究博客上的一篇文章中分享了这个想法。他是该公司的首席电池建模工程师，在美国研究与技术中心工作，负责领导能源系统和材料建模部门。总而言之，他创建了数学模型，使博世能够节省开发细胞的时间。

克里斯滕森分析了特斯拉所说的使 4680 电池独一无二的概念，例如无表设计。工程师纠正了这一点：根据他在图片中看到的EV制造商发布，它实际上是一种多标签设计 - 或者是激光图案的标签螺旋。这创建了一个连续的接头结构，而不是单接头设计，该接头连接到阴极集电器和阳极集电器的末端。

考虑到每个圆柱形电池都有大约 1 米(39.4 英寸)的卷起电极，Tesla 设计将总电气路径长度从 3.5 m(137.8 英寸)缩短到约 75 毫米(2.95 英寸)。这就是为什么这家电动汽车制造商认为这将有助于提高能量密度并降低电阻，从而减少电池内部的热量产生。问题是电阻并不是电池温度升高的唯一来源。

克里斯滕森强调，细胞产生的大部分热量来自电化学本身。博世工程师还提到“更大的电池通常会更慢地排出热量。”换句话说，除非特斯拉在化学本身上有技巧，否则 4680 电池的温度往往比 1865 和 2170 等较小的圆柱形电池形式的电池更高。

正如电动汽车车主已经非常清楚的那样，拥有这并不是什么好买卖汽车中的热电池。除了热失控的风险外，如果它们变得太热，它们也会更快地降解。值得庆幸的是，克里斯滕森表示，多标签架构可以帮助避免在快速充电中发生的锂电镀。问题是特斯拉说4680 电池及其“表格”解决方案“从方程中消除了热问题”，这需要验证。

根据克里斯滕森的信息，这是不正确的。从长远来看，由于较大的电池直径导致的较高径向热阻将是一个问题。由于更快的寄生反应，它可以使这些细胞更快地降解。整篇博

文值得一读。正如克里斯滕森指出的那样，特斯拉可能有一些它没有披露的元素，并证明热问题确实与这个电池无关。然而，这也可能是这些细胞需要这么长时间才能到达任何车辆的原因——即使它们最初是这样做的。