我一直有一个观点，没有国家政策的引导，大多数人都没有强烈的购买纯电动车的欲望。除了使用成本较低外，纯电动车更贵，质感和操控性往往更差。但是现在的纯电动车真的不一样了。这次Tiggo E和Arrizo E上市的时候，我去试驾了奇瑞的入门级电动家用车Arrizo E，相当惊喜。

赢得401公里的NEDC续航里程并不难。

Arrizo E的试驾从一场“省电大赛”开始，然后这款车的评测从大家最关注的续航里程开始。

首先介绍核心电池电机的来源。奇瑞不生产电池，所以找到了行业内的优质供应商，以当代安普瑞科技有限公司和安川电气有限公司的电池为核心动力源。这两家供应商基本都是行业龙头，所以关于核心电池和电机我们基本可以放心。

具体数据方面，Arrizo E采用120Kw永磁同步电机，电池容量54.3kWh，快充0.5小时可充30%至80%，慢充7-9小时。官方宣布其纯电动续航里程为401km。

出发时已充满电，车的续航里程为406km。我们每辆车都有两个人编队驾驶。路况包括山路、高速公路(限速80公里/小时)和普通城市道路。因为是编队行驶，基本处于连续走走停停状态，模拟最常见的通勤状态。

因为是省电比赛，驾驶风格比较保守。基本上起步就是慢慢踩开关；空调肯定没开，窗户裂了(北京8月底其实根本不用开)，中途休息了将近3个小时。最终续航里程为339公里，续航里程减少67公里。但实际续航里程为85.1公里，比NEDC预测工况多18公里。

我们的驾驶风格确实是最省油的，但路况和行程确实是最常见的，十几个队形的站牌等待公交车和正常的红绿灯启动。可惜没有办法放开高速奔跑。这款车的速度超过了150公里/小时，这在电动车中是很少见的。最后验证了只要驾驶习惯好，车主应该可以在不开空调的情况下大致达到这个结果。401公里的官方成绩很容易被击败，甚至有机会触及500公里的理论续航里程。

而底盘操控的提升是最大的惊喜。

奇瑞的车一直都有——好开的特点。阿里索5和阿里索GX的汽油版都是同级别中最好的车型。但是大部分油卡变成纯电动后就像变胖一样失去自我，我一开始对Arrizo E也有这种担心。

并且在山路上高速跑来跑去，发现这款Arrizo E还是一款非常好开的纯电动家用车。首先在体重控制方面，阿里扎E做得不错，只有1.5吨，整体体重控制的非常好，为控制好奠定了基础。

测试功耗时，整个过程处于经济模式，轻轻按下开关。整个加速感和普通燃油车没什么区别。我觉得这个阿里索E很弱。Arrizo E有三种能量回收模式。我在高速时使用最轻的恢复模式，但松开油门仍然有明显的减速效果和平均滑行能力。在城市地区使用的最重模式中，如果预测制动良好，可以使用的情况非常少。

经过测试，我们发现这款车采用运动模式在山路上的整体动力响应和加速度刺激明显强很多。由于重量较重，转弯侧倾可以明显感觉到，但不足以让驾驶员紧张。考虑到力量的加成，控制水平提高了。

最厉害的是底盘强度的提升。虽然还是后扭力梁悬架，但整个底盘的滤振性能绝对出彩。通过减速带和井盖时，动作柔和，真正传达出难得的高级感。可能是电池加持造就了整体

大部分纯电动汽车在动力方面可能比燃油车更好，但底盘和转弯强度会略有降低，而Arrizo E则是全方位的提升。奇瑞总能在一些非常重要但容易被用户忽视的地方给人留下深刻印象，这款Arrizo E就是如此。

符合阿里索GX和更强科技感的内饰

乍一看Arrizo E，结合相似的车身尺寸，大家可能会认为这是一款基于Arrizo 5的新能源车。

这没什么不好。毕竟除了一些电气化，这款车的外形真的很像Arrizo 5。

但情况并非总是如此。阿里索E的内线明显高于阿里索GX。这个内饰是我个人的最爱，精致又高级。

此外，它在阿里索GX的基础上进行了升级。首先，它是带有科技感的旋钮式换挡。事实上，这已经成为新能源汽车的普遍做法，但Arrizo E走得更远，采用了类似捷豹的可伸缩设计风格。仍然令人惊讶的是，这种设备出现在这类车辆上。

空间方面，Arrizo E基本符合入门级A级车的预期。因为电池布置在机箱内，整体影响不是特别大。只要不是身高超过1.85米的大家伙，基本都能找到舒服的坐姿。

阿里索E公布补贴后，售价为1268-1438万元。有这么多优势，自然有一些取舍。比如这款车的配置就比较保守。全车没有非常流行的LED大灯、夸张的全景天窗等设备，依然是实用路线。换句话说，奇瑞只是想造一款好用好开的纯电动车，而不是话题车。

剥离新能源车身份的Arrizo E依然是好车。

起初，我们对汽车的评价都有两个标准，一个是针对我们自己的品牌。

合资品牌一个，现在自主跟合资已经可以用同样的标准。但评价不能类型的车型依然是两个不同标准，传统燃油车一个，新能源车一个。但这台奇瑞艾瑞泽e出来之后，后续我们可能也有机会统一纯电和燃油车的标准。这台车哪怕完全用燃油车的标准去评判，依然属于同级非常好开且有质感的一台，甚至跟这个价位的自主品牌燃油车相比还有些优势。但反过来说，这个时候纯电的身份反而吃亏，毕竟目前加油比充电更方便，这是一个无法回避的问题。艾瑞泽e非常适合那批在一线限购城市，预算有限，更注重汽车内在品质，对驾驶和操控追求的用户。

宝马1系M套件不算新车了，上市已有半年时间，我为什么现在这个节点又出来试这款车呢?是因为这款车进入市场之后，消费者普遍对于这款车有几大疑问，三缸车，能够用吗?前驱的宝马，是不是变味道了?是不是没有宝马的操控基因了?

所以，这次的试驾，我将围绕以上几个大家最关心的问题，结合试驾体验来为大家做一个细致的解答，看看这款车到底怎么样。

最早宝马1系三厢在没有搭载M套件的时候，其实外观看起来是比较温柔的的那种，尤其车身也比较紧凑，并没有什么特别彰显宝马气息的地方，知道1系M套件的出现，打破了格局。

宝马目前现在已经把M套件慢慢普及到各类车型中，因为宝马意识到，M套件会是取悦消费者的一大利器，毕竟，买宝马的大部分都是冲着运动去的。

前脸因为M套件的使用，进气口的面积大幅增加，非常彰显运动气息，当然了，这相比起同级别车型，1系M套件的杀伤力可以说是最强的。

让我意外的是，前杠侧面的倒流口是真的，可以为车轮侧梳理行驶时的气流。

因为是紧凑级车，所以它的车身比例相比传统宝马轿车车型会有所不同，不是短前悬，长车头，最大的设计原因就是首要保证空间，所以选择了UKL前驱车平台，横置发动机结构，如果依旧采用宝马经典的纵置发动机平台，空间会受影响。

宝马1系M套件的车尾相比于时尚版车型，下杠方面的改动尤为明显，不仅增加了出风口装饰，而且下方还换上了黑色的扰流器设计，尾喉也进行了加粗，上方也有延伸的轮廓，所以，运动气息非常明显。

车内整体设计依旧宝马风，整体用料和配置都是宝马一贯的风格，不过钢琴烤漆的装饰面板是比较符合它本身的运动风格，也比较提升档次。

但是这套内饰里面你可以看到一个好的地方和一个小缺憾，好的地方就是M的运动方向盘，手感一流，造型也足够激起驾驶欲望，而小缺憾就是超长的机械档杆，如果未来可以换上电子档杆会足够完美。

为了凸显运动性，这辆车加入了运动模式组合仪表，可以即时显示功率和扭矩的变化情况，虽然这辆车跑不快，但也能让驾驶更加富有乐趣。

此外，前排让我觉得优秀就是座椅，118i M套件的座椅坐上来舒适感不错，它最大的利器就是支持两侧腰部支撑调节，即使身材偏瘦，也可以找到恰当的坐姿。

而豪华紧凑级车的空间，一直比较让人关心，118i的后排在身高176cm的乘客坐进去后，腿部空间达到一拳四指，头部一到两指，空间表现在同级别属于中等水平，但是足够日常的使用乘坐。

三缸抖不抖?

毕竟三缸机的抖动问题，大家最为关心，所以，为了直观的展现出来它的抖动和除抖效果，将会用动图来为大家演示。

其实几乎所有的三缸车在打开机舱的时候，都会有大幅度的抖动，当把水瓶放到上面，从水面的变化，我们确实直观的看到了很大的抖动情况，用手直接触摸也可以直观感受到，但是做到车内，抖动情况瞬间就被消除，放在中控的水瓶内水面几乎没有变化。

三缸机的直接性抖动是天性，因为缸体结构的原因，活塞上下运动的时候无法达到像四缸那样的两上两下来抵消震动，所以就会格外的抖动，但是，如果发动机的除抖技术够好，几乎不会干扰到驾车的感受。

目前其实在产的三缸发动机的厂家，对于三缸机的除抖技术都已经做的非常好，而这其中，宝马的技术可以说格外成熟，对比起之前体验的通用和吉利的除抖技术，1系的1.5T三缸发动机做的要更加优秀。

前驱宝马没操控?

作为一辆宝马车，驾控一直都是存在于基因里的东西，那么作为首款UKL前驱车平台的轿车，1系是否丢了核心呢?这是很多人都好奇的地方。

关于操控问题，我们先是做了麋鹿测试，宝马1系的整个车身侧倾其实不算大，车身姿态大幅度转弯，车内的摇晃感受不强，左右悬架的支撑可以在行程内快速强力支撑，转弯信心较足，让你感受到一丝宝马的基因特点。

但是因为使用了前驱平台，达不到像3系那样的前后50：50配重，车头稍重一点，每次转弯，车头会稍微先突破极限，出现响胎，当然这是相对来讲的，也是从操控运动的严格角度来看的。

接着我就把它开到了山上，当把这辆车调到运动模式，它相比于舒适模式只快了一点点油门反应，但最大的不同是转速会保持到很高，一般会在3000转左右，而它的峰值功率转速则为4400-6000转，可以更快让我达到动力的顶点，所以，乐趣也就来的更多。

山间行驶，1系虚位较小的方向配合上M运动方向盘，让入弯得心应手，而且底盘的调教让你可以很清晰的感受到路面跟你的互动，会享受在其中，只要掌控好它的极限，其实开起来这台车还是有乐趣可言的。

综合来讲，它在底盘的路感反馈以及支撑方面，依旧调教的很宝马，不仅像UKL平台另外两款例如X1或者X2，也非常像F30的3系，这是可以明显感知出来的，只不过因为车体的均衡性调教不同，所以动态方面会有一些较大的差异。

到最后再来说一下1系的日常驾驶，最多的声音可能就是1.5T三缸是否动力不足，我刚开始也是抱着问题来试的，但两脚油门就打消了这个疑虑。

首先，它的油门设定跟多数宝马车型不太一样，大脚加速，转速拉升，开始推背感，但是收脚的一瞬间，它不会立刻降速，而是继续如滑行般前进，继而快速升档，于此同时降低转速，但时速不变，感觉车的后劲依旧很足，这种驾驶在车速提起来之后，或是高速上优点尤为明显，不仅经济性好，而且也更加省力。

不过路感清晰的底盘，带来的可能就是高速时底盘噪音会稍大，这就是所谓的有得有失，但好在是大家可接受的范围内。

总结

关于大家对于1系的疑虑，结合我自身此次的测试，可以很客观的总结一下，其实对于三缸机，大家已经不用过于担心，无论是技术还是动力的爆发性，整个行业都已经做的非常不错，1系的三缸除抖要更佳。而操控，1系依旧在底盘和悬架保证了运动的基因，即使不会像3系开起来那么运动，但依旧有乐趣，所以，1系骨子里依旧流淌着宝马的血液。