全新的沃尔沃V60是一款能让我心跳的车。当得知有机会试驾V60时，我羡慕自己。毕竟，不是每个人都能和女神有进一步的交流。

新V60试驾前，我特意咨询了上一代V60车主，从车主的角度总结了不足。其中提到的一些问题，如空间小、无备胎、操控差、驾驶偏软、变速箱升档逻辑滑膜、全油门方向盘锯感等。针对以上问题，新V60有没有改进或缓解？继续带着问题看。

至于全新V60的美，本文就不做过多描述了，本文的重点是试驾部分。

新款V60只引入了T4和T5两种动力系统，我们的试驾车型是T5致远豪华版，指导价38.99万元，搭载2.0T大功率发动机，最大马力254匹，峰值扭矩350牛米，匹配8AT变速箱，官方公布的是百公里加速6.7S。

从参数上看，我们可能都误以为V60的性格太猛，其实不然。拿到试驾后，第一次试驾是一段城市路面，默认舒适模式，转向手感轻盈细腻。悬架通过减速带时的反馈非常舒适，悬架的压缩和回弹柔软而坚韧。

刹车踏板空位置短，但“实”的部分很线性，抓力很好。油门大了，涡轮迟滞的问题就暴露出来了，这种情况很容易导致驾驶员误判油门不跟脚。其实即使是“轻敲”油门，还是有跟脚的感觉，瞬间只踩到底，更强的动力会稍微延迟半秒左右(身体上的时间)。

变速箱的反应不是很积极，升档时间比预期的要长一点。虽然基本没有顿挫感，但是换挡的声音还是挺明显的(对比我经常尝试驾驶的几款AT车型)。前区的路噪和风噪得到了很好的抑制，但发动机舱传来的噪音相对明显，尤其是快速加速时发动机提速的声音。此外，后排听到的发动机声音明显低很多(非紧急加速)，但路面噪音明显高于前排。在体验之初，新V60是一个加速温柔和舒适的角色。

豪华版和运动版车型的区别不仅仅是外观套件，在官方宣传资料中，两款车的底盘会有舒适性和运动性两种不同的训练模式，国内顶级车型采用4C自适应底盘。可能是因为试驾的底盘趋于舒适，在路面试驾遇到碎石时，反馈的路感不是很清晰，但底盘整体感觉很厚实。

新款V60的前悬架比较短，发动机舱也比较长，造成了一种立式发动机的“错觉”。此外，新车轴距增加了近96cm，达到2872 mm，长轴距通常会带来转弯半径大的“麻烦”，V60在转弯时需要占用2车道以上。

上山路前，驾驶模式改为运动挡，预计6.7S官方数据破。踩地板油的时候，涡轮迟滞的问题还是很明显的，加速太软，变速箱换挡不是很清脆，不是那种憋着往前冲的强烈推背感。再者，我完全感受不到6.7S的刺激。与预期相比，真实感受差距较大。

当我们来到山脚时，以40公里/小时的速度越过减速带，悬架传来一声“巨响”，这清楚地表明悬架后部很硬。上山后，因为路况不允许，速度自然不高。此时，发动机转速保持在2500-3000转/分左右。当然，这款2.0T的套装已经有了足够的动力储备，只要你再进一步踩油门，它还是可以前进的。

下山的时候，速度稍微快一点。此时此刻

虽然前挡风玻璃的视觉还算不错，但是嵌入中控台的显示屏比较低。如果要操作中控台中的功能，驾驶员的视觉需要短时间离开路面。好在导航路况可以同步到全液晶仪表盘，一定程度上弥补了一小部分。

还有几点，导航系统的搜索引擎不是很灵敏，道路显示界面的比例需要适配。开车的时候很多次误以为走错了路。在这里，我还是比较喜欢用手机互联映射的导航。

空调的温度只能通过中控显示屏调节，屏幕高度较低，不方便驾驶的盲目操作。

此外，换挡阻力很大，我同意另外两位同事的观点，这是我测试过的这么多车型中阻力最大的一款。

写在最后：

客观来说，沃尔沃V60的换代并不完美，但它的魅力足够迷人。外观之美毋庸置疑，内饰质感和空间都有很大提升，只是动力的连接在需要快速爆发时并不完美。当然，文中提到的缺点，没有一个能阻止我爱你，不仅是你的美丽，还有你对生活的态度。不需要过度的个性，难道不正是我们想要舒舒服服坐在车里旅行的吗？

就国内市场而言，旅行车属于小众，沃尔沃并不是大多数人的首选品牌。既然入华身份够小，希望能更独特，推出四驱车型，提供包华魏健音响可选。

对于全新的V60，我真的很想拥有它，哪怕是一款车型，我都喜欢。

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欧拉R1这款车我们已经试过两次了，造型够可爱，驾驶舒适又好开，所以给它的评价都很高，它的一些细节以及试驾体验我们之前的文章欧拉R1城市试驾 越拥堵越体现底盘功力和灵活性和视频都有介绍，我这次就不再去讲解了，所以我此次将要测试的，就是它的续航能力。

网上大家看到过欧拉R1女神版的不少实测续航成绩，其实结果都不错，几乎和实际续航都差不多，所以这次，我们决定试一下欧拉R1的极限续航，而且是选择电动车最不拿手的两项，高速加上满载，我们来看看欧拉R1面对极限测试，它的表现如何。

我们对这辆小欧拉R1是丝毫没有手软，首先来说一下我们所要测试的条件，欧拉R1是一辆五门四座的纯电动车，为了满载，我直接拉上其余三个同事跟我一起进行了一天的长途光电测试，我们四个总重量超过半吨，要知道欧拉的自身质量也只有990kg，所以这对于它来讲会是一个极大的考验。

另外，我们选择的路线则是深圳市内南坪高速和水官高速为主，70%以上的高速路段驾驶，尽量保持在80km以上，综合路况比较类似于家和公司比较远的通勤路况，而且，我们今天也绝对不会脚软，加速超车一样也不会少，就是为了将它的续航极限压榨出来。

【测试条件】

气温：34度

充满电

全程70%高速路，最高时速达到110km/h，模拟远距离通勤路况

满载4人

空调低温，三挡风速，开启蓝牙音乐

全程偏激烈驾驶

表显续航消失终止测试

开始续航测试之前，我先聊点题外话，因为当时我们汇合时，我们也没注意到它是一辆4座车的身份，一下子下来5个人，后排就直接坐了三个人，除了横向有点挤，但还是坐下了，我们觉得空间还是挺不错，等后排坐了两个人之后，空间一下子就豁然开朗，头部腿部空间都绰绰有余，甚至可以翘起二郎腿，空间的表现着实是让我们比较惊讶。

然后我们回归正题，测试时我们就没抱着一点省电的心，而车辆的设定情况，因为天气一度超过34度高温，所以我们全程都保持低温空调设置，二挡风速，动能回收开到弱，全程蓝牙音乐开启，欧拉R1在停车时，表显的瞬时电量输出始终在3A。

欧拉RI女神版的工信部纯电续航里程为351km，电池的容量为33kWh，充满之后，表显351km，此时车辆总里程数为263km，然后开始一天的测试。

说实话，这台的头段表显续航里程掉的是比较快的，我们从地库开出来之后，4公里的市内实际路程，它就已经掉了11km的表显续航，这让我们不禁有点担心今天的测试。

首段的高速测试，时速最高直奔到110km左右，虽然满载，这辆车高速时却没显的很吃力，超过100km的时速后，瞬时电量的输出一般会在20A左右徘徊，确实会稍微耗电一点，最后我们一共实际跑了51km，表显续航掉了89km，这个成绩显然我们不够满意，但是还没完成。

其实这里有个细节，你会发现剩余电量竟然还有84%，这跟表现续航的下降数百分比是不符合的，如果单从百分比来看，这辆车是很省电的。

再次跑起来，我们即使是在城市路段也没轻踩，该加速就放开了加速，让这辆车的电量输出尽量高一点，不过即使动能回收处在弱档，不踩电门高速时它的最大的回收电流也有10A左右，所以我们就一直在含着油门，也保持在时速80km以上，避免动能回收过多，虽然对它有些残忍，但是就是要最大限度的压榨它的电量。

到第三段的时候，欧拉R1的表显续航和实际续航其实几乎是1:1在变化，所以说电量的消耗已经达到一个很耐用的程度了，此时我们去驾驶的时候就几乎可以根据表显续航去规划路线。

因为是在开放道路测试，为了安全，我们跑到最后表显续航不显示数字终止测试。在电量剩余10%，表显续航剩余20km以下的时候，只可以看到剩余电量百分比，不在显示续航。这台车，我们经过一天的满载高速极限测试，最终测试出来的结果为实际驾驶253km，剩余10%电量。

这一测试结果可以说是相当优秀了，因为我们没有测试到完全趴窝，剩余的10%电量，根据不完全推测，可以再继续开上近20km，综合应该可以达到270公里左右。当然，我们可以保底估计出来的不趴窝续航成绩，至少是253km，而且，是满载情况下。

所以，驾驶欧拉R1，只要是250km以内的路程，基本上都不会让你存在续航焦虑问题，可以放心大胆的开，而这对于这个级别的纯电动车来说，是非常好的成绩了。

根据我们全程的记录来看，其实前100公里的实际行驶中，表显续航掉电是很快的，会让驾驶员有点心虚，略有续航不够的感觉，但是越开到后面，尤其是后100km以后，也就是电量65%以下，这辆车就越让你感到安心，表显的结果越来越准确，不会让人有很强的焦虑感。

而这辆车根据表格记录，我们大概可以估算出来的最低续航成绩，应该会在270km，相比于351km的续航差了80km左右，但是，它此次是同时承担了两项最不拿手的任务，高速加满载，可以证明的是，它的电真的不虚，而且不会让你有续航焦虑。

总结

高速满载4人，欧拉R1也给出了一个超过250公里续航的成绩，可以说在90%的情况下，欧拉R1女神版都可以保证在这个续航成绩之上，并且，不要因为它前段表显续航掉的快就担心电量不够，因为后半段才是它给你信心的时候。

我们此次测试的成绩，算是测出了这辆车最极限的能耗表现成绩，所以无论你想去哪里，记得，不超过这个续航，欧拉R1女神版就可以安稳驾驶不趴窝。