在2006年巴黎车展上，日产正式展出了量产的Qashqai。该车由日产欧洲中心开发，在英国桑德兰生产。2007年，Qashqai在欧洲销量12万台，成绩喜人。Qashqai是日产的全球车型，销往欧洲、澳大利亚、日本等地。2008年引入中国市场，由东风日产花都工厂生产，中文名为“”。

3.外观设计(一)

Crosssover的定位非常新潮，造型设计也表达了这种新潮的味道。虽然量产车型没有保留概念车的很多设计元素，但车身上的线条都很流行、动感，具有前卫的气质和阳刚之气。这些元素与世界结合在一起时非常年轻和有活力。

外观上很难界定是否属于SUV。虽然车身较高，造型略方，但车的整体轮廓更像是掀背车，风阻系数接近轿车的0.34，低于大部分SUV。

2011年，东风日产推出小改款。新车型的整体车身造型没有变化，只有一些细节进行了雕刻。

4.外观设计(二)

有五种颜色可供选择，其中鲜艳的红色和蓝色衬托出最活跃的性格，玛瑙红是主色调。

在较高版本上，带有侧面防刮条的镀铬装饰条看起来更高级，但更容易被刮伤。四轮驱动的顶配版本采用215/60R17轮胎(其他为215/65R16)，轮圈也改为五种样式，比其他版本更加坚固，更具运动感。

对于2011款，前中网的镀铬装饰越来越精致。

5.树木径级

因为是欧洲主导的车型，整体尺寸与风格无关，更多的是紧凑性。轴距环与丰田RAV4(2660mm)和本田CR-V(2620mm)非常接近，但车身整体尺寸明显更加紧凑，会给用户带来更好的日常驾驶灵活性。

长(毫米)宽(毫米)高(毫米)轴距(毫米)

4315 1783 1606 2630

CR-V 4530 1820 1680 2620

RAV4 4600 1855 1720 2660

6.性能：发动机

发动机搭载4缸发动机，排量2.0L，代号MR20DE，与东风日产在Sylphy上搭载的MR20同系列，但车型有所更新，MR20DE的最大功率和扭矩略有提升。最大功率为102千瓦@ 5200转/分(Sylphy为100千瓦)，最大扭矩为198牛米@ 4400转/分(Sylphy为189牛米)。工厂解释说，这种调整是为了让动力性能更丰富，适应它的“全方位”使用。

传闻这次试驾会没有出现另一款1.6L车型，估计会在晚些时候上市(就像Sylphy从2.0起步，过了一段时间又增加了1.6)。

7.性能：实际性能

MR20DE在全速范围内表现良好。随着速度的增加，动力的输出呈线性增加，高速时施加的力并没有明显减弱，高速时的声音也很强，所以在听觉上没有费力的感觉。4000到5000转/分是这台发动机最令人享受的转速范围。

和同样配备MR20的Sylphy一样，XTRONIC CVT无级变速器也在2.0中使用。日常行驶动力系统非常平顺，即使面对城市街道和车辆众多拥堵的道路，动力系统的平顺度也非常令人满意。日常驾驶中，CVT置于D挡时，发动机转速不会超过2000转/分，100公里/小时对应的转速只有2100转/分左右，切换到手动模式时只会提升到2700转/分。这确保了驾驶的安静性和相对的燃油经济性。当你深踩油门，快速加速时，CVT变速箱会使速度快速提升，但施力后仍保持良好的乘坐舒适性。即使你用手动模式来提高速度和发力，你也会觉得有点不对劲。

在日产家族中，XTRONIC CVT变速箱可以承受VQ35(3.5 V6)发动机的318Nm扭矩，而MR20的动力相对较小，所以在日常驾驶中动力滞后不明显，在“增压”时比较平稳，可以取悦驾驶者。一开始我们担心匹配CVT会削弱动力，结果MR20DE CVT的动力系统匹配得很完美。

大部分车型都配备了CVT，只有一款配置最简单的车型配备了六挡手动变速箱。可以想象，这是一个经济实用的选择。这款手动变速箱的6挡传动比排列紧密，100km/h时的转速为2500 rpm，各挡之间的速度差不大。得益于发动机充沛的动力，即使转速降到1000 rpm左右，也能轻松提速，因此启动方便，是一款相当好用的手动变速箱。配备手动挡，可以突出发动机良好的高速性能，所以你会非常愿意去兜风。变速箱的档位清晰，变速杆的行程相对紧凑，但换挡的手感并不流畅，“清脆”的感觉还是不如欧系车。

值得一提的是，标定CVT版本速度的出厂数据为179km/h，手动变速箱速度为191 km/h，现场试驾发现出厂数据有些保守。在好的道路上，CVT版本可以超过190公里/小时，而手动变速箱版本可以达到200公里/小时以上(实际速度仍略低于此)。

8.处理

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出自日产全球化的“C平台”，前悬挂为麦弗逊式独立式，后悬挂为支柱式多连杆独立式。我们惊喜地发现后悬挂的一条横摆臂采用了铝合金材质，铝合金的悬挂部件能减轻质量并改善操控表现，在这个级别的国产车型里尚属首见，可见 的底盘“落本”颇足。

在我们之前的车评里，都有提到过东风日产的几款经济型车高速稳定性不够。但 与此前几个车型的出身不同，所以真正接触它之前，高速“稳不稳”是我很想去验证的一个项目。此次试车的路线有长达100多公里的高速路段，结果这一段高速公路走得相当轻松， 的高速稳定性完全说服了我们。首先是转向很稳，高速状态下指向也很清晰，变线超车动作畅顺准确;其次是 的底盘有欧系车的硬朗，有比较清晰的路感，同时安定感又令人满意，尤其在140km/h以下时，令人信心十足。唯有在极高速(170km/h以上)时遇到一些铺装差的路面，偏硬的底盘会有些许跳跃，但良好的方向稳定性仍能给人信心。

出自日产欧洲设计中心，有着欧系车风格，高速路段的稳健表现验证了它的这个“身份”。而且 的驾驶区风格也很轿车化，甚至比骐达、轩逸的感觉更加年轻运动，方向盘直径也小一些，所以令人很乐意去试它的弯路表现。据 的工程师透露，中国版 相比欧洲版，悬挂调较还是软了一点，以适应中国的颠簸道路;从实际表现来看， 虽然有着较高的车身，但过弯时的侧倾仍抑制良好，想逼出底盘的极限也不是那么容易。即使以轿车标准来看， 的底盘功架水准也不低，只是一再逼近极限时，会感到方向盘的回中力不够清晰，手动换挡不够利索，CVT则有些“温柔”，还有脑海里时常出现的“高车身”在弯中的不利因素……种种念头会削弱开 去尽情攻弯的快感。

总的来说， 的底盘功架很不错，操控性不输轿车，考虑到其Crossover的特性(车身高、离地距较大)，能有这样的表现是令人欣喜的(就像经济型车级别的铃木SX4一样)。

9.舒适性

虽然 有着SUV的外部形象，但它的首要开发方向是针对城市使用。日产发动机在怠速时的静音表现一向很好，所以 在怠速时也很安静，车内震动微乎其微，很多时候都让人误以为车还没点火。这时想起它那有些粗犷的外形，不免觉得它是个“粗中有细”的家伙。事实上，MR20DE发动机在3000转以内的运转声音都非常安静，只有4000转以上声音才逐渐明显，但高转声仍不会令人厌烦;CVT变速箱将发动机转速保持在较低转速，使得行车中发动机显得更加安静。相对来说，手动挡因为开起来容易诱人拉高转速，车厢就显得不如CVT那么安静了。

高速时的风噪和底盘噪音抑制同样理想。120km/h以内风噪都不明显，速度往上后风噪增幅平缓，并不扰人，只有超过160km/h之后才会涌现一些高频噪音;而底盘噪音的隔绝总体表现都很好，随速度提升，底盘噪音没有明显增加。

虽然说 的底盘调较已经比欧洲版本软，但仍旧有欧系车的硬朗风格，乘坐感受还是偏于直接。不过初段冲击得到一定程度的缓冲，在扎实和舒适之间拿捏了比较合理的平衡。面对颠簸路面时，车厢和底盘都没有明显的杂音，高低速的表现同样很扎实。

总的来说， 有着一种欧洲式的舒适，不是软绵绵，而是依靠底盘的硬朗扎实去隔绝震动。在120km/h以内的乘坐感都很安稳宁静，要知道国内大部分用车环境的速度上限正是120km/h。

10.越野性能

厂方并未强调 的SUV元素，四驱系统并非全系列的标配，只是高端装备之一。 的这套四驱系统有一个控制旋钮，可以在三种状态间切换，而且可在行车时进行切换。平时在良好路面行走，可使用两驱模式(前驱)，以得到良好的油耗表现;AUTO挡为四驱模式，在湿、滑路面时可以根据车轮状况自行调整前后轴的扭矩分配，减低车轮打滑;LOCK模式为锁止中央差速器，可以对付一些恶劣的路面(例如大坑和泥泞)，但时速超过50km/h后会自动解除锁止状态。

对于这种全电子耦合的四驱系统，我们自然不能对它的攀爬能力有多少期望。此外，CVT变速箱的打滑特性对真正越野来说也是一大影响。被问及这个问题时，日产的工程师表示，如果真的遇到这种状况可使用手动模式减轻打滑现象。实际上无论是买家或设计人员，都很清楚 的用户是不会真的去爬山涉水的，所以CVT根本不是个问题。

有205mm的离地间距，车身的扎实程度高，有四驱，这对于应付一些普通的Off Road环境——例如乡村小路、城市里的未铺装公路等已经很足够了。 的方向盘为EPS电子助力转向，在行走烂路时也没有明显的“打盘”现象，因此Off Road行走同样有轻松的感觉。甚至是两驱版本，仰仗高离地距和整车扎实的优势，也可对付一般烂路，实用性确实胜过轿车。

11.驾驶区

的车厢没有以往日产车厢所标榜的“家居”氛围，没有用上木质、镀烙等华丽的装饰，这与它出自欧洲设计中心有关。车厢设计风格比较年轻、实用，这很符合 的定位用户。车厢用料实在，中控台和门壁板上部都用上软质材料，触摸手感很好，保持了大厂应有的做工水准。

高低配置版本的车型，方向盘、中控台的装潢略有差异，但就算是低配手挡车型，车厢仍不会令人觉得低档。

12.空间与实用

的低配车型采用绒布座椅，高配则提供真皮。绒布座椅的质感很好，座椅造型与真皮座椅相差不大，包裹性更胜真皮座椅。真皮版的面料有打孔处理，透气较佳，但坐上去要比绒布座椅滑一些。 的座椅均为手动调节，略显豪华感不足。但驾驶座可调范围很大，便于不同身材的驾驶员找到合适坐姿。

高配版本装备了天窗。天窗的好处就不用多说了，只是 的天窗给实用性带来了一点影响：由于车顶要留出容纳天窗的位置，占用了后排乘客的头顶空间。正常乘坐没有明显影响，但若身体往前探一下，头顶就容易碰到车顶了(笔者170cm的身高都有此现象，上图示范乘员身高接近180cm)。

的尾厢容积为352L，并不算大，但尾厢内壁比较工整，尾门开口又大，实际用起来比一般三厢轿车的尾厢要方便。采用与掀背车一样的硬质行李遮盖板，好处是私密性好，上部也可以放置更多杂物(例如女性车主喜爱的毛公仔——尽管基于安全理由我们并不提倡);坏处则是当尾厢想搬运较高的物件时，必须想办法安置拆下来的硬盖板。 的后座可以4/6分割放平，实用性不亚于一般SUV，只是局限于车身尺寸，总装载量不及本田CR-V。

13.车厢便利性

的车内并没有很丰富的储物空间设计，作为一款出自欧洲的车型不足为怪。满足日常驾驶的基本设计还是齐全的，前后座有足够的杯架、烟灰缸，以及随手放置小物品的储物格，只是没有像日系多功能车那样挖空心思去制造便利。

14.车厢装备

顶配版本的 装备6碟CD音响，其它均为单碟CD，两款机头的外观也有所区别，6碟CD面板的白色按键设计是熟悉的日产风格。简配版本为手动空调，高配则为旋钮式自动空调，但两者均具备花粉过滤功能。 并没有后排空调出风口，但在空调旋钮的左下方有一个开关，可以打开中央两个圆筒出风口上方的方形风口，这样就可以让冷风沿着车顶天花板吹向后座，加强车厢后半部的制冷效果。

仪表中央的圆形液晶屏是水温、油量和里程信息的所在地。高配版本此处还融入了挡位显示和行车电脑功能，可显示平均油耗、车外温度等。

可透过方向盘控制的蓝牙免提和定速巡航系统，只在顶配版上提供，其它版本的方向盘都显得比较“素”，好在方向盘的造型还不算沉闷。

15.2011款新增装备

2011款的 增加了多项实用性的配置，能吸引更多消费者的目光。

新款车型仪表中间的多功能显示屏面积更大、分辨率更高，看上去更有档次。新款的高配版车型，还有日产的Carwings智行+服务系统，按下语音键就可以与服务中心联系，享受专业周到的服务。

全景天窗也是新款 上一个很吸引人的新装备，它能大大提高车厢的开扬感。

新款车型的仪表台上方增加了一个屏幕，音响主机与老款相比也有变化，已可以播放DVD。

当然，这个新增的屏幕不仅仅是可以播放DVD那么简单。新款 增加了日产的全景式监控影像系统，通过遍布车上的摄像头，能让驾驶员看清车辆周围的状况，更方便在狭窄的地方泊车。这套系统我们第一次是在英菲尼迪的EX系列SUV上体验的，没想到现在在十几万的 上也能拥有了，实在是佩服日产推广新技术的大胆和决心。当然了，我们希望以后能在更多的日产旗下车型上用上这个系统。

的身形不算庞大，驾驶视野也好，后视镜也够大，再配上这个全景式监控影像系统，泊车入位可以说是完全无压力了。只不过 上的这个屏幕分辨率还是稍显低了一些，如果有一个显示效果更好的屏幕，看全景倒车影像绝对是赏心悦目了。

16.购买分析

2.0车型分出了多达6种配置等级。其中两款为四驱，四款为两驱;最低配置装备手动变速，其余均为CVT无级变速。20S级的MT 2WD、CVT 2WD和CVT 2WD(PDI)，售价分别为16.78万元、17.78万元和18.08万元;20X级别有一款CVT 2WD车型，售价18.88万元;20X FOUR级别的CVT 4WD，售价20.48 万元;最高级别的20XV FOUR，有一款CVT 4WD车型，售价为21.98万元。6个等级看似复杂，实际上排除两驱和四驱的差异，细节装备可分为20S、20X和20XV三个级别。20S是基本型;20X增加电动天窗、智能钥匙、真皮座椅、行车电脑以及车外温度显示等;顶级的20XV则再加入氙气大灯、6碟CD、定速巡航、蓝牙免提、VDC动态稳定系统以及后座中央三点式安全带。我们认为20X已经是一个配置相当不错的型号。

17.2011款价格和配置

2011款的 新增了几个车型，配置也比老款车型有增加，但新增的一个1.6L的车型大幅拉低了 的入门价格，这可能会对 的销量有非常正面的帮助。

18.使用成本

厂方对于 的经济性没有显著着笔。实际上，由于 的车身大、底盘重，整备质量达到1400kg左右，四驱版更有1486kg。与同样采用MR20+CVT的轩逸相比重了将近200kg，所以 的油耗表现不如轩逸出色就是情理之中了。我们试车的一段曾以140-160km/h的速度高速行驶，此时行车电脑显示油耗在11～12L/100km左右;日常驾驶，它的油耗估计会比同排量的轿车高出20%左右。当然这是相对于轿车来说，如果跟一众SUV相比， 的油耗还是比较优秀的。

其它样车费用方面，东风日产有完善的售后服务体系，产品可靠性也有较好的口碑，所以维护费用也可以比较放心。

19.安全性

Qashqai作为一款诞生于欧洲的车型，在那里接受了欧洲NCAP的碰撞测试，欧洲版Qashqai在这项严格的测试中获得了五星的满分评价，而且拿下了欧洲NCAP史上最高的总分。

东风日产似乎有意保留 这项优异的特性，国产 全系列配备了前气囊、侧气囊、侧气帘以及预张紧安全带等被动安全装置;主动安全装备也很齐全，除车身动态稳定系统VDC(即通常所说的ESP)只在顶配上出现外，其它如ABS、EBD、BA都为标配。所以， 的安全性是有理由让人放心的。

20.新车评网结论

优点：

外形尺寸比一般SUV紧凑，日常驾驶更加便利;

内饰做工和用料有不俗水准;

MR20DE发动机动力出色，高转运动性颇为突出;

CVT变速箱匹配理想，日常驾驶非常平顺，传动也高效;

六前速手动变速机械规格高，操作容易上手;

电动切换四驱系统操作简单方便;

悬挂设计有功力，高速安稳，过弯操控不输轿车;

整车有欧洲车的厚重，底盘扎实，没有多余杂音;

车厢静音性出色，在120km/h以内都相当宁静舒适;

安全配置齐全，碰撞测试成绩优异，安全性有保障。

缺点：

比同级SUV略小的车身尺寸，使得车内空间(尤其是后部)不够宽大;

要搬运大件物品时，尾厢不及一般SUV实用;

天窗会显著占用后排座的头部空间;

160km/h以上高频风噪涌现较明显;

整备质量较重，使油耗高于轿车;

以SUV标准来说，越野性能可谓比较勉强。

是日产的全球车型，出自欧洲，也最先投放在欧洲，所以它是一部与此前印象很不同的日产车。外形阳刚而不失时尚、内饰简约年轻、底盘风格欧洲化，定位新颖时尚，整车特点鲜明。最重要的是，相比之前数款2.0级别下的日产车型(如轩逸、骏逸、骐达、骊威)， 所用平台的机械规格更高，实际操控、行驶表现也更好。 的形象、性能和功能都胜任它的定位，但这只是作为一款城市化SUV的表面卖点; 扎实的底盘、不输轿车的操控、大胆而效果良好的CVT搭配，还有令人印象深刻的静音舒适性等，才是它深入的本质优势。

环顾对手，我们文中提到的丰田RAV4为进口车型，价格高高在上，只能算是 的规格对比对象;在国内市场， 的“舆论对手”非本田CR-V莫属。两者同样主攻城市用途，同样有不输轿车的操控性，同样是抢传统轿车的市场份额。但日产在宣传上并不愿以CR-V为对手，事实上 与CR-V也有颇大差别：CR-V主力排量为2.4， 则是2.0;CR-V主打四驱(最近才推出两个两驱配置)， 则主打两驱版。可以看出， 更加彻底面向“公路”，“SUV特性”比CR-V还要弱。

面对大热的CR-V，与其跟它硬碰，不如套用CR-V在市场上成功的法则，开拓另一个新的市场区间，这正是 的明智之举。 所处的区间虽然还有东风悦达起亚狮跑、北京现代途胜在“挡路”，但它们论品牌和实际性能表现，都与 有一定差距，而且它们都固守在SUV市场，不像 这样有蚕食轿车市场份额的实力。 的定价也如同它的定位，没有刻意针对什么对手，而是寻找自己的空间。因此， 的市场潜力不可小觑。