我个人其实应该算是“SUV黑”。因为喜欢开车，所以不太喜欢大部分SUV，对SUV的评论也相对较少。但不代表我真的讨厌SUV。至少十几年前我还是个孩子的时候，就对SUV很好奇。当时市面上流行的SUV车型不多，但几乎都是经典。你只要说出他们的名字，就会有很多人想念他们。——大切诺基，帕杰罗，欧蓝德，先锋，212.大切诺基无疑是我所知道的最早的一辆。

当时国产的第二代4000/4700是我在SUV概念上的启蒙者，也是我至今认为最漂亮的SUV之一。可惜的是，这也是唯一一代中国制造的大切诺基，后来就随着北京吉普这个名字消失了。如今市面上的SUV早已烂在大街上，目前的第四代大切诺基还活着，但存在感已经微乎其微。途锐、卡宴、普拉多、探险者、X5、Q7、GLE…….反正类似的级别也就那么几个，我身边的知名度比它高多了。这次试驾应该算是怀旧吧。

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这是一款入门级的3.0L V6自吸车型，续航里程约5万公里。一点小瑕疵就是原车换了颜色，车主把原来的深棕色车身换成了白色贴纸。虽然配色比较吸引人，但是车头的字母logo被扣了，总觉得少了点什么。

不过没关系，它的气质和十几年前的4000/4700一模一样，从来没变过。它的造型也是我在庞大的SUV群体中为数不多喜欢的。它的整体比例匀称，没有乱七八糟的大嘴巴，也没有今天很常见的“暴发户”的气息，加上稳健的腰线，于不粗犷，肉感却不夸张，而且有很强的辨识度。这种沉稳扎实的经典气质在市面上真的很少见。

内饰设计有点落后于外观水平，这似乎是历代的“通病”。

首先，马车的豪华感不是很强，风格更加老气。在Jeep的家庭中，导游和免费灯使用的是“内裤”一般形状的中控屏，价格从20万元到30万到40万元甚至50多万元不等。我该怎么说？所用的材料相当令人满意，没有好坏之分。上半部分用皮革包裹，装饰缝线也是真的。此外，厚实的实木面板可以被视为某种档次感的提升。但是下部主体是硬塑料，靠近腿部的驾驶座侧面没有软垫。

方向盘的环很厚。我见过比它厚的宝马。它集成了行车电脑、蓝牙电话、定速续航、距离控制等功能，但缺少最常用的多媒体控制。

有趣的是，方向盘后面的左侧只有一个操纵杆，上面集成了灯光和前后雨刷的功能。右边是空的，感觉有点不习惯。如果要这样设计，右侧是否应该有挡杆？

仪表盘使用了液晶屏，但只有中间的速度计和两侧的机械仪表。但是，考虑到这是2014年的车型，当时看起来是一个相当先进的设计。

因为车型比较老旧，中控系统的屏幕面积不大。代替目前主流的电容屏，是电阻屏。使用时要用手指用力挤压屏幕，上手感觉不太好。好在方向盘和中控台上的按键区域比较大，点击感很舒服，也方便盲人操作。

前排的舒适性还算不错，坐姿的设定比较高，也是非常标准的SUV风格，给人驾驶时的速度感比较弱，不自觉的速度往往在70公里/小时-80公里/小时左右。后排的表现还算合格，头部空间充裕，腿部空间也不错，但是坐垫的长度还是挺满意的，胯点有点低。值得推荐的是，后排有两个USB口，还有座椅加热功能，靠背也可以手动调节。我身高1.73米，感觉很舒服。

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在2.5L以上被视为大排量的今天，这台只有231马力的3.0L V6自吸机却散发出了中世纪的气息。再加上两吨多的车的重量，绝对不足以说它充满动力，只够。但发动机的声音粗犷浑厚，很容易让人联想到福特野马那种“肌肉车”的感觉。但听起来是一回事，其他感官是另一回事。

这家伙一直有一种“面对山崩海啸我站着不动”的节奏感。最大的问题是变速箱反应慢。点火后，全车默认会开启ECO模式，第一节油门的响应会比较慢。这种调节更适合中速巡航。但是，只要你再多踩一点油门，你就会突然发力，就像感觉突然被踢一样。一档和二档的降档动作有明显的拉扯感。即使使用方向盘后面的拨片，换挡速度也没有提高。在正常模式下，线性度会更好，低速档施加的力不会感觉那么突然，抖动也会减少。所以，除非市区堵车，否则还是关掉ECO模式比较好。

全油门下的降档节奏不够简单，往往是通过提速来提速，从踩油门踏板到动力喷涌需要半秒钟的等待。S挡挂档时，中速提速相对正，但变速箱还是各行其道，所以要想高速超车，必须提前做好准备。还有一个问题。变速杆的设计不是很好，材质有点硬，R变速杆不容易挂。用一点力按住按钮，将它推向P挡杆。传统的蛇形齿轮和现代的电子变速杆都比它更容易使用。

底盘方面，由于没有什么适合测试越野条件的，只能说说道路性能。首先，转弯，低速行驶的时候，感觉很重，但是一旦上了路，速度稍微提上去之后，感觉就轻了很多，尤其是在城市里。

市快速路上、70km/h-80km/h的车速下，实在有点偏轻了。转动时的阻尼还是比较顺滑的，不过大角度下的回馈感不足，虽然轮胎的胎宽不低，但是“阅读”路面的能力不强，或许这是大块头SUV比较容易出现的通病吧。车速过百之后，方向盘还有明显的抖动问题，不知道是车况一般还是天生的原因。有趣的是，它的虚位以一台SUV的标准来看绝对是偏小的，过一些小坑的时候甚至会有点打手，灵敏度如此之高让我有些惊讶。

悬架方面，它带有三档不同的高度，除了最低一档其它两档都会有车速限制，超过之后就会自行降低一档。最低档时的底盘会更紧绷一点，反之最高档会稍显柔和，但是无论在哪一档，舒适性差别都不会太大。应对日常比较烂的国道、高速自然是很轻松的，厚实感也很足，面对比较大的坑、乃至偏高偏大的减速带，也能比较好地缓解冲击，但是底盘会露馅。好在悬架反应速度不错，“砰砰”两下就处理干净了，没留下什么余震。虽然车身跟随性比较差，侧倾的抑制却做得不错。不过制动方面就比较一般了，尤其行程头半段的脚感比较虚，让人感觉信心不足。在我看来，这车的底盘性格有点“分裂”。

再聊聊隔音。它的表现还是对得起50多万的身价的，大体上和目前的奥迪A6L差不多，跟如今的宝马5系有点差距(尤其是我开过的插混版)。主要问题在于跑高速时的风噪略微偏大，不过整体依然控制在了比较合理的水平。

最后再来谈谈油耗。我大部分时间都在国道和高架桥上，路况的变化比较多，从拥堵的市区到通畅的高速都有，全程没有用太激进的风格驾驶、比平时更温和一点，但是该给的油绝对不少。最后得到的是表显11.5L/100km的结果，跑高速时能稳定在9-10L/100km左右，最低可以刷到8L/100km，当然市区路况妥妥地要12-13L/100km了，甚至15-18L/100km都不奇怪。这一点大家看看就好。

总结：

曾经的大切也是个有头有面的存在，如今除了“不敢跑麋鹿”的笑话之外，它能给人留下的记忆就不多了。但是试过之后，我对它的印象还是不算差的，外观不错、个头虽大但是不难操纵、动态表现也算均衡，除了内饰差点并没太多抱怨了。只是它的底子终究是一台来自2011年的老派越野车，即使经过一些现代化的粉饰，骨子里也缺乏新的元素。

从 11 月 1 日实施以来，被网友称为“史上最严外地车限行政策”已经在北京实施了有一段时间了，从效果上来看，行驶在路上的外地号牌机动车确实少了很多。而如果想要得到一票难求的燃油车指标，基本上可以说难上加难。而新能源指标只需要满足要求进行排队即可获得，所以购买新能源车型是一个不错的选择。

随着现在新能源车型的飞速发展，人们对于电动车并不像起初那么排斥，反而更多的人在购车时会把购车需求转投到新能源车型。而在新能源车型中，比亚迪这个品牌在国产品牌中新能源车型算得上名列前茅，像销量非常高的王朝系列车型，在外观和内饰方面不仅早已多次推陈出新，更具有设计感，获得了不少年轻人的喜爱，这归功于前奥迪设计总监沃尔冈·艾格的功劳。

比亚迪不仅在外观和内饰方面让别人眼前一亮，在三电技术、安全以及自动驾驶方面也获得了不小的成绩。而邦老师今天准备要试驾的车型，是在王朝系列中起到承上启下的一款车型——宋Pro EV。

宋Pro EV 作为比亚迪王朝家族中的一名较新的选手，于 7 月 11 日正式上市。新车共推出 4 款车型，补贴后售价为 17.95 万 ~ 21.98 万元。此前，邦老师也前往 4S 店进行了深入探店，看到这款车型非常受消费者的欢迎，无论哪个年龄段的消费者均对此车表示了购买意向。而宋Pro EV 作为一款这么热门的纯电 SUV，在我们日常通勤上，是否可以满足我们日常对车辆的需求，邦老师特地用一周的时间进行了一次深度体验。

■ 续航长且充电快，通勤郊游双满足

开始讲述体验之前，我们先来看看宋Pro EV 的续航表现如何，我们决定采用电动邦 EVRI 城市综合续航的路线进行测试。

路线方面，晚高峰时段从恒通创新园的国网充电站出发，上机场高速，然后绕四环行进，之后在东四环进入朝阳北路，一直到通州。接着往东六环上走，转京平高速、机场高速回到起点。动能回收系统调节至标准回馈模式，驾驶模式选用 ECO 模式。

对于使用一辆纯电车型来说，在这个冬季开不开暖风又是个问题。不过车买来就是用来享受和服务人们出行的，为什么要在车内瑟瑟发抖呢。所以为了模拟日常真实用车，整体测试过程中，我们均开启 26 ℃自动空调。

在完成城市续航测试之后，本次测试过程共行驶了 118.2 km，剩余电量66%，剩余续航里程为 333 km，电耗控制在 19.6 kWh/ 100 km。

宋Pro EV 配备一款 71 kWh的三元锂电池组，能量密度为 160 Wh/kg，综合工况续航 502 km。就算邦老师把这辆车跑没电，使用家里的私人充电桩进行充电的话，在电价为 0.48 元/kWh的基础上，充满电也不过需要 34.08 元。

刚才邦老师也说了，这辆车不仅开起来比较省电，还有就是在充电方面也比较快。在这个寒冷的冬季，充电是最痛苦的一件事。邦老师也特意将车辆电量耗至 10 %以下，进行了一次充电测试，看看与官方宣布的时间是否保持一致。邦老师选择充电的地点位于，朝阳公园东7门内的 60 kW输出功率的国家电网充电桩，整个充电时间使用了 88 min，而 30 % ~ 80 %电量的充电时间为 41 min，与此前官方宣称的 30 min，多出了 11 min，不过在这种寒冷的冬季能够有这样的表现也时实属不易的。

■ 保障经济性的同时，行驶起来比较有质感

在动力方面，宋Pro EV 搭载一台最大功率 135 kW，峰值扭矩 280 N·m的永磁同步电机，0 ~ 50 km/h的加速时间为 4 s。

在使用 ECO 模式时，动力响应并没有那么激进，给人一种车辆并不想快跑的感觉，加速也比较柔和，但对于超车来说深踩下加速踏板还是有比较不错的加速表现，只是此时的电机并不会使出全力。

而在车辆调节至 SPORT 模式时，此时的加速踏板调校非常灵敏，只要你踩油门车辆就会有蹿的感觉，当你深踩下加速踏板时，车辆有较强的推背感。不过当车辆加速的后半段这种推背感会变的比较柔和，此时电机已经进入恒定转速，所以并没有较强的加速感。

宋Pro EV 的刹车比较线性，属于踩下去多少便有多少刹车力度那种。不过在低速时刹车会显得比较激进，力度难以掌控，有时候会出现急刹的情况。车辆配备两档动能回收分别为“较大”和“标准”，在较大动能回收挡位时，拖拽感较强，搭配刹车使用可迅速使车辆减速。而调节至标准模式时，行车会比较舒服，拖拽感也会比较弱，虽然回收效率不高但在市区内行车还是比较舒服的。

宋Pro EV 的 NVH 方面也表现的非常不错，车速提升至 100 km/h时，车内依然可以保持比较小的噪音，为车内营造一个比较舒适的整体空间。这是因为车辆使用了较多隔音材料，让该车的风噪胎噪都有效的吸收。

悬挂方面，调校的偏舒适和家用，过一些减速带时悬挂行程非常清脆，并没有多余的弹跳出现。对于一些细碎的颠簸，悬挂吸收过滤震动效果还是非常明显的。

■ L2 Plus 智能驾驶辅助技术加持，极大程度缓解驾驶疲劳

宋Pro EV 具备 L2 Plus 智能驾驶辅助功能，在这一周的深度体验当中，邦老师觉得比亚迪的这套智能驾驶辅助功能表现的还是不错的。ACC-S&G 停走型全速自适应巡航系统，无论是在高速上还是在城市拥堵路况，均表现的非常不错，可以较大程度的降低驾驶员的疲劳感。

LDWS 车道偏离预警系统依靠前挡风的单目摄像头实现此功能，同时在中控大屏中可以调节车道偏离预警的灵敏度，以及提醒方式(声音、震动、声音+震动)。

另外，宋Pro EV 这套 L2 Plus 智能驾驶辅助系统还可实现，BSD 盲点监测系统等常见的L2功能以及特有的云服务App智能遥控驾驶功能。

■ 外观设计年轻化，适合各年龄段消费者

外观方面，宋Pro EV 采用了家族式设计风格，但前脸已经迭代到 DragonFace 2.0 版本设计语言。相比 1.0 版本来说改动不大，但看起来更加有整体性以及力量感十足。

新车采用了全 LED 大灯，灯腔内三个竖立灯条，使大灯非常有辨识度，且宋Pro EV 全系标配全 LED 大灯。

此外，我们从前保险杠的下方还可以看到一个毫米波雷达，搭配前风挡上的单目摄像头，可实现 ACC 自适应巡航、车道偏离预警等功能。

宋Pro EV 定位为紧凑级纯电 SUV 车型，车身尺寸为 4 650 / 1 860 / 1 700 mm，轴距为 2 712 mm。D 柱的银色饰板设计，使车辆侧面形成悬浮式车顶的视觉效果，另外侧面整体线条流畅。

尾部设计比较简约，但层次感比较强，贯穿式的尾灯设计让车辆的辨识度非常强。同时，车顶的扰流板为车辆增添了些许运动感。

宋Pro EV 配备条幅式轮辋，轮胎尺寸方面除低配车型为，均配备为 235/50 R19 的马牌 UC6 型号轮胎。该轮胎主要针对运动与舒适特性，完全可以满足日常出行需求。

■ 内饰简洁，大屏功能性强

宋Pro EV 的内饰采用了环抱式设计，中控台整体向驾驶员方向一侧偏斜了 7°，此设计可方便驾驶员操作大屏内各项操作。

新车采用 8 英寸全液晶仪表盘，仪表盘内信息显示清晰，UI 设计简洁易懂，可显示电耗信息、胎压监测等信息，以及配备了两种仪表盘表现样式。同时可根据驾驶模式的不同，改变不同显示颜色。

宋Pro EV 配备一块 12.8 英寸 8 核自适应旋转悬浮大屏，此大屏搭载 DiLink 2.0 智能网联系统，可容纳 400 万+ App 应用。

新车还配备 360 度全系透明倒车影像，此功能可清晰看到车辆周围的任何障碍物，同时配备有倒车导向线以及辅助线。

主驾驶配备 12 向电动座椅调节，副驾驶配备 4 向电动座椅调节。同时，主副驾驶座椅配备座椅加热和通风功能，以及主驾驶3挡座椅记忆功能。

宋Pro EV 的轴距为 2 712 mm，营造了较充裕的乘坐空间，无论是前排还是后排，头部和腿部均有不错的空间表现。另外，后排座椅靠背最大 110°，多级可调节，坐垫进深达 510 mm，打造了比较不错的腿部承托性。

除较宽敞的乘空间外，后排座椅还可进行按4/6比例放倒，放倒后可呈现一个较平整的储物空间。

▲ 后排座椅放倒前

▲ 后排座椅放倒后

■ 邦点评

这一周的体验过程当中，比亚迪宋Pro EV 给我印象最深刻的是既保证了经济性的同时，又提供了不错的动力以及丰富的配置，同时还不输给同级别竞争对手。

而要说到比亚迪宋Pro EV 的产品力，无论从外观、配置还有续航等方面，都对得起它 17.98 万 ~ 21.98 万元的售价。尤其在续航方面对于一般家庭的通勤、郊游等场景的需求都是妥妥够用的。