创s8中期改款车型(参数|询价)于10月中旬上市，售价区间为16.68-26.68万元，第三代2.0T GDI发动机的更换无疑是本次改款的重点。至于这种变化的重点是否是亮点，我们看完全文就知道了。

创s8 2020款390T四驱至尊版(七座)车型首页|参数配置|图片|口碑|车型报价

制造商指导价格

262,800

我这次测试的车型是传祺GS8 2020款390T四驱极限版(七座)(以下简称传祺GS8 390T)，属于车系顶配，官方指导价26.28万元。或许不是大家所偏爱的新传祺GS8，但绝对是新传祺GS8中最强大的车型，也是最能体现传祺GS8变化的车型。

中国品牌量产车型上最强的2.0T？

正如文章开头所说，更换第三代2.0T GDI发动机是传祺GS8此次中期改款的重点。标有390T的2.0T发动机将完全取代2017款车型上的320T 2.0T发动机。据悉，全新传祺GS8是首款搭载390T发动机的车型，预计未来将搭载在传祺GS7、GM8和GA8上。

几款中国品牌量产车型2.0T发动机参数对比

制造商广州汽车乘用车长城汽车长安汽车吉利汽车上汽集团

2020款传祺GS8 2020款WEY VV7 2019款CS95 2019款星月2019款荣威RX8

最大马力分别为252马力、227马力、233马力、238马力和222马力

最大马力转速5250转/分5500转/分5000转/分-

峰值扭矩390牛米387牛米360牛米350牛米360牛米

峰值扭矩转速1750-4000转/分1800-3600转/分1750-3500转/分-

环境保护标准国六国六国六国六国六国六

与之前的320T发动机一样，390T发动机采用钢制缸体，而气门室盖、缸盖和油底壳上部则采用铝合金材质，以达到轻量化的目的。此外，油底壳下部采用钢板冲压，主要是为了降低油底壳颠簸后的维修成本。从动力输出参数来看，如果与320T发动机相比，390T发动机最大功率提升51马力，最大扭矩提升70牛米。同时，320T发动机的排放标准从国V升级到国VI。接下来，我们来看看这款390T发动机采用了哪些技术。

与广汽传祺第二代发动机产品相比，放弃了歧管喷射技术，升级为缸内直喷技术，采用了最新的缸内直喷技术，喷射压力为350bar。与普通的200bar缸内直喷系统(目前主流缸内直喷技术的喷射压力在200bar左右)相比，发动机的外部结构没有太大差别，技术升级更多体现在直喷喷嘴内部。

GCCS高滚流燃烧室技术的应用并不意外。这是广州汽车研究所的专利技术，已经被他们的第二代发动机产品采用。这项技术通过独特的进气口和活塞顶设计，提高了进入气缸的空气滚流比，从而提高了混合气的燃烧速度。据广汽研院副院长吴健介绍，此前的歧管喷射技术未能充分发挥GCCS技术的性能。现在有350bar高压直喷喷嘴实现高燃油雾化水平，配合GCCS技术实现高滚流比，混合气燃烧速度将大大提高。显然，这是390T发动机全面提升动力性能和排放指标的关键因素。

390T发动机配备了曲轴箱强制扫气系统，其专用的扫气阀可以在发动机低负荷时通过将新鲜空气引入曲轴箱进行强制扫气。在寒冷的冬天，这个系统起着非常重要的作用。它能扫除曲轴箱内的水蒸气，减少水蒸气与机油混合的几率，使机油中的水蒸气含量降低50%以上，有效防止机油稀释和乳化。此外，排气阀还集成了诊断

发动机在曲轴下方装有平衡轴模块，以抵消发动机运转时产生的二阶惯性力，从而降低发动机的振动。平衡轴模块的特殊之处在于它使用了橡胶齿轮。这种设计使得平衡轴模块与金属齿轮之间的啮合噪声远低于金属齿轮与金属齿轮之间的啮合噪声，在高速工况下优势会更加明显。

390T发动机采用双涡管涡轮，涡轮部件由日本IHI(石川岛广播厂)提供。双涡管涡轮用于许多主流2.0T发动机，其作用是提高涡轮增压器的响应性能。电控排气旁通阀也是目前主流2.0T发动机中常见的配置，其涡轮排气旁通阀由电机驱动，理论上其响应速度要快于传统真空罐。此外，电控排气旁通阀的控制更加灵活，可以在发动机冷启动工况下全开排气旁通阀，使废气直接到达三元催化转化器，加速起燃，降低排放。同时，通过增加排气旁通阀的开度，可以降低排气背压，提高发动机的燃油经济性。

390T发动机采用横流式冷却系统设计，并配有电动节温器，由电加热元件控制开启和关闭节温器，实现不同转速和负荷工况下冷却液流路的动态控制，提升冷却系统性能。

在降低摩擦的措施方面，其气门驱动系统采用滚子摇臂机构，摩擦损失小于顶缸气门驱动机构。此外，活塞裙两侧都有减摩。

涂层，能够降低活塞裙部与气缸接触面之间的摩擦阻力。

“开启电动化时代的钥匙”，这是北京奔驰EQC产品说明会上讲解员对于车内空调出风口造型的解释，也是我认为的，对于奔驰EQC这台车历史意义最好的诠释。EQC天生注定就是一个具有划时代意义的产品，作为奔驰133年历史上的首款纯电动SUV，它注定将成为奔驰这个汽车的发明者、历史最为悠久的汽车企业进入电动化时代的象征。

自从特斯拉问世以来，关于“传统豪华品牌在电动车领域是否能够战胜特斯拉?”的争论就一直没停过。传统豪华品牌会怎么造电动车?他们迟迟不进入电动车市场是因为有恃无恐还是因为船大难掉头?这些疑问一直都没有得到解答。如今，最能代表传统豪华品牌的奔驰终于加入了这场竞争，他带着EQC这把钥匙，打开了那扇神秘的大门，为我们的问题找到了答案。

奔驰的豪华，特斯拉无法企及

毫无意外，EQC呈现在外最打动人的，还是奔驰最擅长营造的豪华感。前后贯穿式灯组、与格栅融为一体的大灯、侧面窗线与C柱造型，EQC车身上的这些设计全都来源于Generation EQ概念车，整台车的外观圆润中带着灵动与力量，设计风格独树一帜，车头那大大的三叉星车标所带出来的豪华气势让人无法忽视。无论你喜不喜欢它的设计，都不妨碍它“看起来就很贵”的事实。

打开车门，这种“贵气”更是扑面而来。“全新一代的奔驰车内饰设计真的是太好看了!”，最近两年试驾奔驰新车时，我总会忍不住发出这样的感慨。奔驰EQC的内饰看起来是既熟悉又陌生的，奔驰用我们熟悉的方向盘、双10.25英寸大屏、空调控制区、多媒体操控板搭配上了全新设计的环抱式座舱和钥匙状的空调出风口，维持家族化特征的同时，又给我们带来了新鲜的体验。

车内丰富的细节设计让我的眼睛每时每刻都能找到视觉的焦点，每时每刻都能得到美的享受。当夜色降临，内饰的氛围灯亮起时，整套内饰的美感更是被推向了最高峰。这种视觉上的豪华享受，是特斯拉所给不了的。

在EQC的车内，我们并没有找到很多凸显其电动车身份的设计，奔驰仅仅只是将内饰的饰条和缝线换成了象征电机铜线绕组的紫铜色，并且将中控台上的饰板换成了看起来像皮的环保织物材质而已。对于大部分燃油车用户来说，这种豪华感满满，但又不标新立异的内饰设计显然是更容易被接受的。

同样很容易被接受的还有这台车的MBUX人机智能交互系统和车内的人机工程设计。奔驰这套全新的系统不仅功能齐全，上手难度也很低，方向盘的左右两侧各有一个触控点可以分别控制液晶仪表和车机，开车时双手不用离开方向盘就能进行几乎所有的功能操作。除此以外，EQC车内的各个功能区布局也都是我们熟悉的样子，几乎不用怎么学习和适应，我们就可以快速掌握各种功能的使用方法，各项操作也都很就手，除了一些按键的手感显得松了点之外，整套内饰用起来真的是很舒服。

作为一台豪华车，它还是不错的

前几天，英国著名汽车节目主持人大猩猩(JeremyClarkson)评价EQC时说到：“作为一辆车，它几乎没什么用。但是作为一台电动车，它还是不错的。”大猩猩的评价我们大可一笑置之，因为在充电设施落后、电动车保有量极低、人工服务费用极高的英国，恐怕也没有几台电动车是有用的，他对于电动车的评价标准显然不适用于中国。

在我看来，奔驰EQC在国内称不上是一台不错的电动车，但是作为一台豪华车，它还是不错的。

用电动车的标准来评判奔驰EQC，它就是一个“三无”产品：没有纯电平台，没有极致动力，没有超长续航。评价它是一台“不错”的电动车，技术控和消费者恐怕都不能同意。

基于奔驰GLC平台打造的EQC虽然在外观、内饰、底盘等多方面都进行了优化，但是后排中部隆起的地台、较差的空间利用率和较短的续航里程这些油车平台带来的弊端还是无法完全消除。比续航，它只有415km(NEDC工况)，不如很多20万级别的电动车;比加速，它虽能5.1s破百，但是也不如蔚来ES6或特斯拉Model Y。

EQC的电驱系统，更多的还是为提升豪华感服务的。奔驰并没有把这台车做成一台运动化的电动SUV，尽管给它配了前后两个感应异步电机，总输出功率达到了300千瓦，但是起步时轻轻踩下加速踏板，动力的输出依然和奔驰燃油车二挡起步时一样优雅，从容不迫。随着加速踏板的逐渐加深，充沛的动力被源源不断地输出，这种动力浑厚而又极致线性的高级感足以比肩任何大排量自吸燃油车。

拨动方向盘后方的拨片，EQC可以切换高、中、低三档动能回收力度，低档时基本就是燃油车滑行的效果，中档时就像燃油车发动机反拖的力度，只有最高档才有点电动车动能回收的样子，但是拖拽力度也不是很大，只能在部分速度段实现单踏板操作。可见，EQC在调校时还是想尽量模拟燃油车的使用体验，不去挑战用户的使用习惯。

当然，EQC也会有其电动车特有的暴躁的一面。快速深踩加速踏板，瞬间爆发的强大动力将会把你牢牢地按在椅背上，让你体验“过电”的感觉。只是在激烈驾驶的时候，EQC将会暴露出它在动态层面最不好的一面，抬头现象明显，悬挂拉不住强劲的动力，多踩几脚车上的乘客恐怕就要晕车了。所以，这台车还是更适合轻松、优雅地驾驶。

EQC的转向、隔音和底盘质感，也都在尽力营造这种轻松的驾乘质感。柔而不虚的转向手感是奔驰非常标志性的调校，EQC本身车身尺寸也不算大，配合上响应性更好的转向，开起来比奥迪e-tron要更轻松。电动车没有发动机的震动和噪音，在NVH方面天生就比燃油车有优势，在中低速情况下，EQC的车厢静谧性甚至比奔驰S级还要好。

而在底盘方面，虽然开起来可以明显感觉到电池带来的车重负担，但是EQC依然能够做到悬挂初段柔软，后段支撑性充足。快速碾过大坑时你会听到车身重重地压了下去，但是车厢内感觉到的震动却非常柔和。在良好的铺装路面行驶时，底盘有很强的隔绝感，路面上的细小震动基本都被悬挂化解了。所以，EQC不只是看起来豪华，日常开起来、坐起来也是传统豪华SUV该有的样子。

EQC的豪华还体现在服务方面，为了减少车主的续航焦虑，奔驰为这台车提供了“航行管理站”五星充电服务，包括了移动充电车、代客充电、热点地区和交通枢纽专用充电站等服务。只要你肯花钱，家里没有充电桩也能保证每天早上起来车都是满电的。对于这台车的目标消费群体来说，这样的服务应该还是很有吸引力的。

小试牛刀，未来可期

上个月，北京奔驰EQC已经正式上市，全系仅有两个配置，普通版售价为57.98万元，1886限量版售价为62.28万元。相比于燃油车，现在电动车的价格明显是偏高的，使用场景也是有限的，会花60万买一台电动车的人，更多的还是为了产品的形象和品牌。在60万这个价位，想买一台豪华电动车，不选奔驰EQC也就只有捷豹I-PACE可以选了，两者相比，奔驰的胜算肯定更大。奔驰定义的目标消费群体主要还是奔驰燃油车车主，但是工作人员透露对于EQC北京奔驰暂时也没有什么具体的销量目标。由此可见，奔驰EQC目前对于奔驰来说，秀实力的意义大于卖车赚钱，奔驰应该也知道现阶段靠电动车很难赚钱，只能放长线投资未来。

最后，回到开头提出的问题，传统豪华品牌在电动车领域是否能够战胜特斯拉?我觉得在销量上是完全没问题的，只要基于纯电平台打造的低价产品上线，比如出个电动A级，电动C级，销量肯定不会比Model 3差，因为像BBA这样的传统豪华品牌更懂消费者对于豪华车的需求，并且他们拥有更大的销售网络和用户基数。

传统豪华品牌会怎么造电动车?奔驰给出的答案是用电动使得豪华更豪华。传统豪华品牌迟迟不进入电动车市场是因为有恃无恐还是因为船大难掉头?我觉得两方面原因都有，但是EQC、e-tron的出现意味着传统豪华品牌“掉头”即将完成，相信明年的豪华电动车市场，一定会非常精彩。