“小短腿”和“电动爸爸”，因为对续航不满，近年来纯电动车被起了很多类似的名字。然而，2019年，大家一直在谈论的“耐力焦虑”似乎有了药。市场上综合续航里程400-500公里的车越来越多，长续航车型的价格也越来越低。比如一向以性价比著称的吉利帝豪GSe，上个月也推出了长续航版的新版本，其中GSe 600版的NEDC续航从老款的353公里提升到了450公里。上市一个月后，今天终于迎来了试驾的机会。

在正式开始讲我当天的试驾经历之前，还是有必要给第一次知道帝豪GSe的朋友讲讲它的一些基本情况。

新款吉利帝豪GSe推出了500/600尾标两个版本，补贴价格区间为11.98-15.98万元。其中，500尾标的4款车型为三元锂电池，53.1kWh，能量密度为160wh/kg，NEDC综合工况下的电池寿命为400km。另一方面，尾部600车型采用更大的61.9kWh电池，电池组能量密度达到182wh/kg，NEDC工况综合续航达到450km。此外，与500版和老款相比，600尊尚车型的电机功率从120kW提升至130kW，扭矩也从老款的250Nm提升至270Nm，根据官方数据，百公里加速成绩从9.9秒缩短至9.3秒。

同时，新电池组还增加了ITCS3.0电池智能温控管理系统，可将电池单体温差控制在2以内，减少电池衰减。同时，电驱动系统的加热可以应用于电池加热，降低PTC加热的功耗。这种设计思路是巧妙的，但也考验了整个温控系统的软硬件设计能力。

因此，简单总结一下新帝豪GSe与老款相比的升级，主要有两点：

1.更大的电池容量和更长的续航时间，尤其是600版的续航时间提升了近百公里；2.长续航版本的电机功率增加，动力更强，加速更快；

这次试驾的车型恰好是改进最大的GSe 600车型。在一起的一整天，带着对续航和动力的好奇，我试着为大家探索一下新车型除了续航还有哪些升级？驾驶体验和老款有什么区别吗？

在开始之前，我们先来说说长续航版的外观和内饰。

现款的外观和内饰设计有什么变化吗？答案很简单：一点也不。

帝豪GSe的新升级没有在外观和内饰上做任何调整。或许最大的变化就是e600 logo的加入，凸显了长续航版本的身份。作为一款纯电动SUV，帝豪GSe沿袭了特斯拉带来的封闭式净气氛围，采用了全封闭式前脸。不过我不愿意失去辨识度，所以在格栅的位置用线条勾勒出吉利家族标志性的背形线条。

新车标识仍使用吉利标识。之前有网友咨询过。吉利推出纯电动品牌“几何”后，帝豪GSe未来是否会被归为几何品牌，贴上新的几何车标？在咨询吉利官方后，他们表示没有这样的计划。未来，帝豪GSe和帝豪EV将继续采用吉利标识，但将与几何品牌同渠道销售。

车侧线条依旧是跨界运动风，简约却耐看，车侧饰以向下的弧线，营造出俯冲的姿态；车尾熟悉又简洁，大面积尾灯略微熏黑。黑色的下翼子板和上升的尾门曲线使车尾不会太重。

特别是新车型引入了白黑、红黑车身颜色，对比色的搭配是目前年轻人的首选。黑色车顶可以使车身的视觉姿态更低，这是凯美瑞运动版的典型。

内饰也没有改变。中央控制，灵感来自拱桥线，是葛的经典模型

比如中控屏幕上的导航和多媒体信息可以投射到仪表盘的大屏幕上，实现两个屏幕的交互，一些车内功能，如导航、切歌、空调调节等，也可以通过“Hello帝豪”的唤醒指令进行语音控制。此外，无线充电和旋钮移动对年轻人的喜好来说是“小心思”。

除了这些给人扎实感觉的设计和功能之外，内饰在材料和装配上也很扎实，配件之间的缝隙控制均匀，塑料部件的表面都经过精心处理，不会出现廉价的反光、拉丝和格纹面板，小细节上还加入了纯电动车的科技感。

虽然官方没有具体建议座椅进行了优化，但根据个人体验，它比旧的要柔软舒适得多，没有了以前的硬邦邦的感觉。前后排空间体验方面，后排排除头部空间略显局促，腿部运动余量还是很大的。毕竟它的轴距是2700毫米。

特别是，虽然是基于燃油车版本的进化，但GSe的电池组布局巧妙，对乘坐空间影响不大。后排的地板没有抬高太多，后排的坐姿也不会像坐在小板凳上。尤其是前排座椅下方的空间，是留给后排乘客放脚的。相比之下，很多油改电车型确实需要在后排乘坐体验中进行点评。

市区和高速的续航表现如何？

对于大家最关心的“真续航”的表现，我们将通过短途长途体验，从上海长宁区阿那迪酒店出发，到崇明岛东湖餐厅结束，总往返距离约180公里，包括城市道路和高速公路。

公路。出发前，我们将车辆空调设定在24℃，两挡风，动能回收调整到弱，车内乘坐3名成人，体重平均在75kg左右。今天由于是只有一天时间的试驾活动，所以没法按皆电打榜测试的方式去测续航和旧款对比，所以续航测试结果作为一个参考。

先来看成绩，出发时车辆的表显剩余续航里程为447公里，将小计里程清零后，出发进行今天的试驾。第一段在市区里行驶，出发时正是上海的早高峰，通勤车辆比较多，共行驶了28.3公里，平均时速在30km/h左右，此时的表显续航为421公里，减少了26公里。如果平常都只是用作上下班代步的话，相信450km的续航并不是难事。

所以在市区走走停停的早高峰通勤路况下，帝豪GSe的表显续航精准，甚至实际行驶的路程比表显减少里程还要长。这还是我们在将动能回收调整在弱的情况下，其实这种堵车路段，完全可以将动能回收调整为强，采用“单踏板”驾驶方式，利用动能回收来减速刹车，可以大大提高动能回收的效率。

结束市区道路的驾驶后，我们将车辆开到了崇明岛进行了一些静态拍摄，返程时特意选择了一条几乎全程高速的路段进行体验。整个高速路段全长84公里，全程的平均时速都保持在70-90km/h之间，途中为了体验不同的驾驶感受，采用了ECO模式和运动模式各半程的方式。

最终录的续航成绩，实际行驶84.3公里，表显续航减少90公里，对于高速路段来说这样的续航表现可以说非常惊喜了，不严谨的换算一下，GSe长续航版的高速实际续航超过400公里。(当然，还需要我们拿到测试车辆后做更严谨的测试。)

最终，从早上八点出门到晚上五点回到酒店，我们试驾的这台帝豪GSe共计行驶了187.4公里，最终表显消耗的续航里程为206公里，表显和实际续航的比值为0.9，简单推算，日常用车410km的实际续航应该是没有问题的。这还是在我们停车开着空调做了几个小时拍摄后录得的结果，可以说大部分人日常使用都应该会超过今天的成绩。

能用一个词概括帝豪GSe的驾驶感受吗?

而在一整天的相处过后，如果要我用一个词来概括帝豪GSe的驾驶感受，会是什么呢?——“轻松”。

运动模式下的动力输出真是像摁电灯开关一样，“电门”一踩就有，一点就亮，响应非常的灵敏，而电机输出功率又并不是那种排山倒海的大动力，持续绵密的加速感是普通燃油车上难以体会到的轻松，好像穿着雨鞋跑步的人换成了一双跑鞋，那种畅快和轻松是电动车特有的乐趣。如果你还没有试过的话，真心建议你去找任何一台电动车来体会一下。

即便切换成ECO经济模式，帝豪GSe的动力输出只是变得慵懒而不是变得无力，“电门”的前半段的行程被刻意调节得更为线性，动力的输出也是有种故意模仿燃油车动力曲线的味道，刻意“讨好”习惯了燃油车加速感的驾驶者。但如果深踩电门，慵懒的动力还是会振奋起精神，用电机的高扭矩给你一次小小的惊喜。

底盘应付颠簸的方式也让你感到很轻松，小的沟坎轻松滤过，吭吭两声闷闷的动静远远地从底盘传来，有着不错的隔绝感。面对连续的坑洼路面，后排摆动会有一点多，但前排依旧是稳坐军中帐，并不觉得受到什么打扰。底盘在弯道中的侧向支撑给得很足，加上底部电池包的加成，给人一种下盘很稳的感觉。

当然，如果在弯道中方向盘能够给到更多精准的反馈，那帝豪GSe的驾驶乐趣会有一个质的升级。帝豪GSe的方向盘转向手感偏轻，是比较符合家用车的调校习惯，虽然也有随速助力变化，但变化得不算明显。特别是在高速出到匝道上，稳健的底盘给到很强的信心，但略有些轻飘的方向盘又反复提醒我悠着点。如果能将转向手感再做优化，或者加入几档可调的助力大小，那GSe或许也能在城市里客串一把小钢炮了。

除了转向，刹车也是在第一次开GSe的时候需要留心一下的，由于采用了动能回收和机械刹车协作的刹车方式，轻点刹车时只通过动能回收来减速，深踩下去才会有机械刹车介入。如果是大力刹车，整个制动力还是线性稳定有信心的，但在高速跟车或者市区堵车情况下，偶尔轻点刹车，动能回收立马会介入，而且是用一种较大的制动力度介入，会有突兀的拖拽感。这一点如果能把初段刹车时的动能回收介入调节得更为线性，在驾驶流畅性上会有一定改善。

最后，让人感到轻松的还有安静的车内空间，在市区堵车时，出色的隔音隔绝了大部分的外部杂音，没有了发动机怠速时的低吼和震动，即便是看不到头的堵车路段也感觉没有那么心情暴躁了。高速上，深踩电门提速时，并没有电动机的啸叫声传入车内，前舱盖背面厚厚的隔音棉应该帮了大忙。不过高速时的风噪还是会有一些，但还远不至于恼人。

朱师傅小结：性价比永远都有吸引力

或许有人会说：“怎么说都是油改电，你们皆电不是天天都鼓吹要买就买纯电平台吗?”，话是不错，谁都想买最好的，但奈何最好的总是太贵呢?所以，无论什么时候，性价比永远都有吸引力。对于追求技术、追求智能、追求前卫的买家，吉利准备了几何A，但对于预算有限又想体验纯电车的买家，帝豪GSe就是他们给出的解决方案，不完美不拉风，但管用管饱。

苹果用iPhone开启了智能互联时代，但真正将智能手机实现普及的，还是靠小米、华为、魅族这些品牌，电动车也是如此，特斯拉开了头，但要做到普及，还是需要靠高性价比的产品去铺到寻常百姓家。所以你问我油改电的GSe香不香?我要说“便宜管饱，真香!”

近年来，随着人们的环保意识逐渐增强，越来越多的新能源车型走进了千家万户，但纯电动车型往往有着充电不便利、续航里程短等一些弊端，使得它们的实际体验并不是很友好，而这时候插电式混合动力车型也许是个更好的选择，在长途驾驶中也不用担心没有充电桩。

今天咖哥就给大家介绍一款比亚迪唐DM插电式混合动力车型，其补贴后售价区间为：23.99-32.99万元，而它也做到了4.5秒破百的加速成绩，那么这款车到底值不值得买?接下来我们就一块来聊聊。

外观及内饰亮点

最近两年，比亚迪的外观设计进步是大家有目共睹的，前奥迪设计总监沃尔夫冈·艾格为比亚迪设计的Dragon Face理念得到了广泛的认可，而全新一代唐DM外观内饰基本和燃油版车型保持一致，它们之间的主要区别在于动力系统。

全新的家族式前脸设计是Dragon Face设计理念的核心，以中央"唐"字车标出发，向两边延展的线条构成"龙须"，配合"龙嘴"外围格栅形成张开大嘴的"龙脸"。

大灯采用了全LED光源，同时流水式动态转向灯带来了出色的视觉效果，它同时还兼具日间行车灯的功能。

侧面C柱和D柱均采用了隐藏式设计，营造出了悬浮车顶的视觉效果，外后视镜采用了双色设计，车身尺寸长宽高分别为4870/1950/1725mm，轴距达到了2820mm，和老款车型相比，尺寸大了一圈。

和前脸不同的是，唐DM的尾部造型营造出很厚实的视觉效果，采用贯穿左右的组合尾灯，同样也采用了LED光源，在尾灯下方增加了一排"Build Your Dreams"的品牌标识。

比亚迪向来有在车尾标出百公里加速时间的传统，而在唐DM的车尾，我们同样能够看到4.5s的标识，相比老款车型，它的百公里加速成绩提升了0.4秒。

内饰唐DM采用了非常简约的设计风格，位于中央的14.6英寸电动旋转中控屏毫无疑问是整车最大的看点，在内饰用料上中控上方覆盖了全面积的软质搪塑材质，配合红色的双缝线，看起来很精致。

方向盘使用平底造型，并采用了真皮包裹，在三九点位置设置有握把凹槽，手感不错，两侧的多功能按键依旧使用了中文，左侧按键用来控制多媒体系统，右侧按键则用来接打电话和控制影像系统。

仪表盘更是采用了一块12.3英寸超大全液晶仪表盘，界面也采用了全新的设计，各项信息显示也很清晰。

14.6英寸的中控大屏幕悬浮在仪表台的中央，内部搭载了全新的DiLink2.0智能网联系统，界面设计和运行速度都有很明显的提升，此外，这块中控大屏同样支持电动旋转，可以在横屏和竖屏模式之间自由切换。

关于车辆的一些设置以及能量流动状态图都可在这块屏幕中调取查看，相比老款车型，无论是在操作便捷度还是在交互界面设计上都有很大的进步。

电子挡杆短小精悍延续了以往的造型，手感圆润，操作也很便利。

档杆下方的圆形驾驶模式切换旋钮可以选择经济、运动、沙地等多种驾驶模式，另外还支持手动切换纯电和油电混合驱动模式。

内部空间上采用了"2+3+2"的七座布局，得益于2820mm的长轴距，在空间方面有着不错的表现，前排座椅配置很高，高配车型的前排座椅可12向电动调节，并具备三组记忆功能，还配备了通风和加热这两项实用的功能。

第二排座椅的前后位置、靠背角度均能够进行调节，可以满足五座和七座状态下的不同需求。第二排较为平整，座椅填充物的手感较软。

第三排座椅看上去同样宽大，但是比较单薄，乘坐舒适性会稍差一些。

第三排座椅打开的情况下，行李厢容积依然能够满足日常，当然作为一款七座车型，把第二排和第三排座椅全部放倒，后后备厢空间就表现得很好，能够达到纯平的状态。

动力及驾驶操控表现如何?

全新一代唐DM采用了一套插电式混合动力系统，配备了2台驱动电机，前电机最大功率110kW，最大扭矩为250N·m，后电机最大功率180kW，最大扭矩为380N·m，与之配备了一台2.0T发动机，国五版本最大功率为151kW(205Ps)，最大扭矩320N·m，国六版本最大功率为141kW(192Ps)，最大扭矩为320N·m，传动系统，与之匹配的是6挡双离合变速箱。

其电池组位于底盘下方，这样的布局也不会影响到行李厢空间，同时可以使整车重心降低，在纯电模式下，全新一代唐DM可以行驶81km(唐DM 80)/100km(唐DM 100)。

其充电口位于车身的右后方，最大功率为3.3kW，充满电大约需要5-6h，当电池电量不足时，发动机就会启动，混动模式开启，对比老款，发动机参数没变，但是电机变强大了，混动模式下，整套动力系统最大扭矩可以达到950N·m，且加速更快了，0-100km/h加速仅需4.5秒。

在驾驶操控上，整体动力输出平顺，松开油门动能回收的力度适中，不会有踩了刹车一样的制动感觉，也不会对乘坐感受造成影响，而在电量充足的情况下，即便是深踩油门，发动机也不会启动，车辆完全以纯电行驶，驾驶起来也很轻松，在纯电行驶里程耗尽后，发动机自动启动，自动进入混动模式。

在悬挂方面，依然采用的是前麦弗逊后多连杆式独立悬架结构，为了提升舒适性和操控性，新车的下摆臂、控制臂等零部件采用了铝合金材质，可以减轻簧下质量，从而进一步提升底盘性能，在经过细碎颠簸以及减速带时，底盘悬挂系统能够有效地吸收冲击能量，化解冲击力，但是在经过一些大的起伏路面时，悬挂对车身的控制力还是稍有欠缺。

方向盘提供两挡力度可调，舒适模式时的转向力度更适中，在保证没有沉重感的同时，不会给你轻飘的感觉，而运动模式时转向会偏沉一些。

写在最后

自从比亚迪唐全新换代之后，无论是外观内饰，还是动力及智能化水平都得到了全面的提升，其次，在驾乘品质上也进步明显，纯电行驶时的安静和舒适感受上也会让乘客有很好的坐车体验，而最重要的动能回收系统，也有出色表现，有效的降低油耗，也降低了用车成本，综合来说，如果对于有意购买混动SUV车型的朋友来说，咖哥觉得唐DM的确是一款值得推荐的车型!