宝马有这么多活动。除了品牌的3个动作和X次巡演，Series 1刚刚完成全国驾驶挑战赛。今天受邀参加M系列赛道体验活动。

说起宝马M，看过我文章的读者应该不会没听说过，允许我偷懒不写了。下面我用活动背景墙的照片来解释一下：-)。

m体验活动将在全国各地巡回。广东站将设在肇庆广东国际赛车场(继珠海赛道之后广东第二条标准赛道)。参与者包括客户和媒体。客人可以试驾M系列车型(在放置桩桶的院子里)，还有M3的驾驶挑战。这两个项目我都参与过，当然有很多感受值得和大家分享。

2.M家用车回顾。

首先，在小场地试驾M车。宝马是一家非常大方的车厂，试驾活动从来不缺车。这一次，M所经历的模特家族也是极其完整的。让我简单介绍一下——。

3系是宝马操控的代表，而M3是M系家族的代表。在第四代M3中，用马力更大的V8发动机取代了之前的直列6缸，中期小改款采用了新开发的M-DCT 7速双离合变速箱。M3提供三种车身，除了经典的双座硬顶轿跑车，还有敞篷版和四门轿跑版。

宝马5系已经更换。目前依然沿用上一代车身的M5即将停产，但依然是M系列之王，配备5.0L V10发动机和7速SMG半自动变速箱。最特别的是，车载电脑提供了三种不同的马力输出模式，车主可以选择400马力、500马力和最高输出模式507马力。随着5系的更换，这款车很快就会“绝版”。

M6的底盘和动力与M5相似，因为它的车身更紧凑更轻便，它的加速和操控会比M5更强大，是M家族真正的王者。据说M6在国内销量不错，轿跑车的造型更符合这类性能玩家的喜好。

X5 M配备了M部门第一台涡轮增压发动机。333，544.4升V8双涡轮增压发动机的大马力为555匹。当它在2009年底推出时，它是世界上最大的SUV，百公里加速时间仅为4.7秒。M部门为其开发了更强的悬挂、制动和20英寸轮胎，这将把本已出色的X5操控提升到更高的水平，但不要指望与其他M系列汽车相比，毕竟该车重2.4吨。

和源自M5的M6一样，X6 M也是X5 M的孪生兄弟。外观上，X6搭配Cross风格的轿跑车更符合M的形象。

对照片不满意的朋友可以看看我在现场拍摄的试驾团队的回顾视频——。

3.现场试驾：X6 m。

整个系统的试驾体验相对较短，直线加速、掉头、绕桩再急刹车的路线都是在赛道内场的空地上布设的。虽然路线短，但对于爆发力强的M车型来说，只要你敢开，就已经可以找到刺激了。可惜每个试驾者只选择两辆车试驾。我没能抢到最强的M5/M6，反而选择了最保守的——双门硬顶版M3。第二种选择是体验M系列的高性能SUV。我选择了X6 M。

先说X6 M。从油开始，加速距离不到100米，已经能感受到这款车强大的动力带来的推背感。其实豪车推背的感觉并不稀奇，愿意花大钱也能得到。不过宝马对于M系列SUV的排气声音做了一个非常“超级”的对比。当全油门加速换挡时，你可以听到后方传来的轰轰烈烈的排气声，就像身后有人咚咚地帮你出来一样。后来我站在车外听别人开车，发现X5/X6 M的排气噪音真的很显著，堪比兰博基尼的超级噪音。值得一提的是，这个声音可以由车主自己设置。如果你不想打扰别人，在舒适模式下就不会那么大声了。

操控方面，我第一轮先测试了X6 M，没有和M3对比。然而，即使我单独看，这辆车仍然“笨重”，换线和转弯时的动态与我心目中的“性能车”不太相关。车身侧倾小，轮胎抓地力强，但是你坐高了很难得到挑战曲线的刺激。而且不知何故宝马并没有在M系列SUV上安装主动转向系统，方向盘从最左边转到最右边转了3圈多，这让它在快速应对连续弯道时更加“无效”。

X5/X6 M推出后，欧美一些专业媒体并没有给予它热烈的评价，主要原因是它带来的驾驶乐趣远不如M系列车。但我觉得X5/X6 M在中国的市场还是挺乐观的，因为很多买SUV的顶级用户对动力都很挑剔。X5/X6 M，是直道加速、狂野矫健、底盘稳定极限极高的设定，正好适合在中国高速公路上享受。

我没有试驾另一辆X5 M，但是当我们用M3做赛道段弯道的比赛时，教练后面跟着一辆X5 M，这说明它的速度不可低估。

4.M3出道：性格初探。

X6 M预热结束后，我们来关注一下M3。我之前没开过这款著名的宝马性能车，就在堆桶阵里热身吧。

在小场地跳上一辆M3双门轿跑车版，开始弹起，让M-DCT双离合变速箱自动升档，充分感受到这款变速箱几乎不间断的换挡速度。进入变道后，我立即故意以比一般标准更快的速度进入变道区，M3迅速转身，仿佛没有受到挑战。此时此刻，我已经知道M3是一台“值得信赖”的控制机器，并立即切换到手动模式来挑战接下来的几个连续转弯。

进入u型弯，2档大脚油门转出，没有关闭DSC电子稳定系统的M3已经出现甩尾。

的动作，但在DSC的帮助下甩尾幅度受到控制，接下来的连续左右弯绕桩，M3是以尾部横移的方式“甩”过的，充分感觉到M3是一部很威猛又很协调、而且十分听话的跑车。

5.M3：技术构造解密

说到这里，让我们稍事认识一下M3的技术构造。M3的4.0升V8发动机，由于采用了独特的每气缸独享一个节气门(共有8个节气门)的构造，使得发动机吸进空气的速度极快，因而具备快速敏捷的油门响应表现，转速上升快，从而让双离合变速箱先天换挡速度快的优势有更大发挥。

宝马首次采用的双离合变速箱，在挡杆设计上别具特色：短小的挡杆向右扳一下进入D挡，再扳一下进入手动选挡模式;向左上扳则挂入倒挡。变速箱是没有P挡的，停车时要放在N挡拉手刹;而挂进D挡后松开刹车，车是不动的，需要踩下油门才会前进。这一点与大众的DSG双离合变速箱设计思路有别：大众将双离合的界面做得像自动挡，宝马则将它做得像超级跑车用的半自动变速箱(例如宝马过去的SMG和法拉利的F1半自动变速箱)。

底盘方面，M3有一套完全可调的底盘系统：中控台上的POWER按钮可以调节发动机输出特性，EDC按钮控制电子减震器的软硬程度。这还不止，通过i-Drive系统里的“M Drive”选项，你可以仔细调较每个单项的模式，然后将这个设定组合储存起来成为一个“MDM”(M Dynamic Mode)模式，按下方向盘3点位置的“M”按钮，你可以快速进入这个预设模式，让你的M3瞬间进入“作战状态”——这个设计用来应付路上随时遇到的挑衅是最好不过了。

6.M3：炉火纯青的极限表现

我们在赛道上驾驶的时候，都不吝惜于按下中控台的Power和EDC按钮，用最勇猛的状态去挑战赛道。M3的转向比我想象中要轻，即使在最运动化的模式下，慢速调头仍然可以一只手操控方向盘，与此同时它拥有清晰的路感和精确的比例，这方面比奥迪的性能车方向盘要出色得多。

然后是悬挂。M3的悬挂在最运动的模式下，完全足以应对最激烈的赛道驾驶，弯前重重刹车、猛然扭进弯心，车身姿态都是很平稳的。事实上3系的车身尺寸紧凑，驾驶位置恰到好处，你的身体被运动座椅妥帖地固定着，只会接收到车辆传递给你的清晰路面信息，而不会感到车身有任何不安定和多余的动作。

动力是这部车的触发器，M3硬顶版的百公里加速时间是4.3秒，重多200公斤的敞篷版在我们试车中实测做出的速度是5.4秒，仍属非常快。但M3动力令人最兴奋的不是直路上的高速能力——很多豪华车只要你肯花钱都能给你很强的加速力，M3的绝妙之处在于它的反应极快——只要将驾驶模式设定在最运动，任何时刻——无论车子在什么速度、在直路还是在窄弯中，你点一脚油门，车子都会在动力的驱使下蠢蠢欲动。采用变速箱手动模式，这种一触即发的感觉更为强烈，如果不是DSC电子稳定系统把持着，我相信随时随地大脚加油，M3的后轮都能突破抓地力，做出让人兴奋的甩尾动作。M3的底盘极限高，但它的动力又能随时把车子推向极限的边缘，让你有一种“跟极限玩游戏”的乐趣，这种乐趣正是那些百万、甚至数百万级超级跑车的价值所在。

不过，这次试驾基于安全理由不允许关闭电子系统，我也无法试探出M3真正的极限乐趣。在赛道过弯，我发现如果驾驶方式太过激进，M3在允许车身轻微失控(表现为甩尾)的同时，是会适当限制动力输出以确保安全，表现为出弯加速无法施展最大动力，我也因此在一个比最高出弯速度的比赛项目里吃了亏。由于M3的底盘、动力和悬挂配合确实能给我“人车合一”的感觉，我是非常有信心关掉电子系统试发挥真正实力的。此外，那个“弹射起步”模式(用上它才能做出厂方提供的最快百公里加速时间)在不关闭DSC系统的情况下也无法体验。

关掉DSC的M3可以做什么?一个让车迷兴奋雀跃的词——漂移!M3不但马力大、操控好，而且它具有一套先进的电子差速器，可以实现最适合漂移的限滑差速功能，因此它不但能甩，而且可以甩得漂亮。以下是活动上宝马教官董威和朱晓东的漂移表演示范，绝对精彩(当然车技的要求绝不亚于车的要求)!

7.M3：三种车身的差异

M3有三种车身，四门版只比双门硬顶轿跑版重10公斤(1680kg和1690kg)，而敞篷版要重上200公斤。三个版本我都有开，硬顶双门版当然最强，加速快、过弯最平衡。四门版加速表现和双门版几近相同，但在激烈过弯时似乎感觉比双门版更容易有甩尾倾向。敞篷版我没有作操控体验，只进行了直线加速测试，单独来开其加速力仍堪称刺激，但起步头一、二挡的“弹射感”确实比硬顶版本略微收敛。这种顶级性能车配上敞篷的车身确实有点“变态”，不过敞篷版M3可以说是两车集于一身，也有其存在价值。

8.M3：个性化升级方案

除了三种不同车身，宝马还为M3提供很多个性化升级方案，如哑光黑色车身涂装，以及为纪念M3推出25周年特别制作的限量特别版——拥有绣上象征虎年的虎头图案座椅。

最后说说M3的内饰。它的内饰与普通3系乍看差异不大，不过仔细看中控台的用料要比一般3系高级。运动座椅的造型不算很夸张，但实际乘坐感极佳。短小的挡杆是识别M3与普通3系的最佳着眼点。总之M3不是靠内饰来打动你买它的，实际上开着它的时候我的注意力也极少放于车厢之内;不开它的时候，我也没把多少精力放在它的外部形象上。

9.总结——关于M3和M系体验活动

宝马对M3的极限性能是极度有自信的，让每位参与的客户和媒体放胆进行激烈试驾，甚至安排在赛道最高难度的连续弯进行计时比赛，鼓励你放开快跑。但与此同时，宝马又强调M3是部实用的性能车，将驾驶模式调到一般模式，M3也能让你开得轻松自在，行走各种日常路况也不会捉襟见肘。我尚无试过开M3走日常道路、甚至与它一起共度几天，我相信它是一部宽容度很高的车，不过要忍住不按那个“M模式”按钮确实是有点难度。

必须肯定，M3是一部杰出的工程作品，它好玩、好用、科技先进，且车型丰富。想买一部口碑好、操控实力没有争议、性价比和实用性相对较高的性能车，宝马M3是一个很稳妥的选择。

最后说一下这回M传奇体验日活动。这个活动分5站举行，分别是成都、北京、广东、上海，最后是上海总决赛。每个分站选出10名比赛成绩优异者，参加12月8日举行的上海站总决赛，总决赛的前10名优胜者将于明年3月亲赴德国纽博格林赛道参加BMW驾驶培训，最终的总冠军得主将获得一辆BMW M3双门轿跑车一年不限里程的使用权。非常吸引，对不?宝马现在扣人心弦的不仅是车，还有他们的活动呢。

近年来，豪华品牌们都喜欢往下发展，出来的新车一个比一个小，最新的都已经做到奥迪A1这么大小的个头。雷克萨斯虽然一贯保守，但他们也并非不为所动，先是推出最小的雷克萨斯HS，接着在国内市场来一招“降排量降价格不降个头”，给ES装上一台4缸2.4L发动机在中国销售。结果，ES240广受欢迎，尝到甜头的雷克萨斯干脆一次推出IS250和RX270两个新的小排量车型。

换装较小排量发动机，不用想动力肯定有所退让，那一个雷克萨斯潜在客户有多在意这个事情?我想动力大小绝对不是最被看重的，但他们一定会对新动力系统的安静、顺滑提出要求，就算不能更进一步，至少也要达到原本雷克萨斯的平均水准。实际上，我们也想知道这几部小排量雷克萨斯是否还足够“雷克萨斯”。

最近，雷克萨斯在推出几部小排量新车后，办了个ES240、IS250、RX270的全国巡回试驾活动，我们参加了深圳站试车活动。

去到现场，发现活动流程比较紧凑，不太可能试到全部3部车。其实上半年我们已经试驾过ES240，于是打定主意只盯着IS250、RX270来试。

2.IS250动力强劲

雷克萨斯这三部新车的来头都各不相同，ES240目前是中国市场独有车型，RX270则是今年雷克萨斯在亚洲市场投放的新车型，而IS250一直在海外市场都有销售。

IS250装备一台2.5升V6发动机，不过大家不要误会，它跟国内的锐志、皇冠的2.5升V6发动机可不是同一回事。虽然排量变小了，面子也没那么足了，但要是我告诉你它比IS300更好可不要惊讶。因为这台代号为4GR的2.5升V6发动机具备缸内直喷技术，最大功率153kW@6400rpm，最大扭矩252Nm@4800rpm， 比国产的5GR 2.5L发动机高出一截。不过有了缸内直喷这些新技术旁身，IS250的胃口就跟着挑剔起来——指定要喝97号汽油。

是不是真的比锐志2.5的动力要强?场地试驾就可以见真章。第一段路线就可以地板油起步全力加速，跟锐志2.5的高下立显，IS250的起步竟伴随着一小阵响胎，立马强劲地推着IS往前跑。锐志2.5改款前后我们试驾过多次，也不见它起步有这样的“气势”，何况IS250的轮胎还比新锐志更宽更薄，表明IS250的头段动力有多强劲。

接下来，IS250发动机高转的动力开始显出底气，4500转后发动机的动力绵绵不断而来。同时，IS250的安静表现也维持了以往的静音水准，这是它还称得上足够雷克萨斯的重要原因。

3.IS250操控体验

IS是雷克萨斯里头比较注重运动操控的选手，所以厂家的场地路线设计不光有简单的起步加速体验，还有一组高速的连续弯路，最后紧接连续绕桩体验。试驾机会只有2圈，出发快跑之前，我先调整好自己的坐姿，一调发现IS250的最低坐姿并不低，以IS250的视野设计还能继续调整降低。

IS不亏是雷克萨斯中定位运动的产品，它身上出现了雷克萨斯上少见的“紧绷”驾驶感受，表现为方向盘回中力较重，底盘支撑好但震动有点直接。紧凑灵活是另一个比较明显的感受，IS的体型不大，很利于在一些窄小弯路里穿行，它的车头在急弯里也很愿意转弯，配合四轮的稳固抓地，则更让它操控起来得心应手。

记得几年前曾经驾驶IS300激走深圳三洲田山路时，IS300的动力在各个弯角都收放自如，是留给我印象深刻的一点。这个试驾场地环境虽不如真正的山路那么具有挑战性，但IS250路线上多个急促转弯路线时，其动力顺畅衔接接，弯前制动和出弯加速都容易掌控。

不过在场地上跑了2圈下来，再次确认IS250不是那种纯粹追求驾驶快感的选手，它的魅力在于享受驾驶灵活的同时还带有乘坐安静、功能好用舒心这些“好脾气”。

4.RX270行车体验

作为近亲，RX270的情形跟汉兰达2.7有些类似。2.7的四缸发动机最大作用就是减低价格门槛，它还拥有齐备的豪华设备、车厢功能设计实用这些优点。相信没有人会要求这台4缸发动机要有多好的动力，更关心它是否够平顺、高级。

RX270没有安排场地试驾，只行走了一段市区道路。一上路车子就进入拥堵的车流。动力肯定不是问题，开着RX270跟着前车，虽然不像RX350只需动用2000转动力就能顺利前进，但也只需上到2000转出头的动力就能轻松前进。

但这台4缸发动机从2000转就开始发出略显突兀的发动机噪音，前文也提到市区里慢行时经常要用到2000多转的转速区间，实际这时候对RX270的安静表现比较敏感在意，所以这多少影响了RX270的高级感。

5.结论：谁最“雷克萨斯”?

虽然此次没有试驾ES240，但我们的试车过去并不久，还是可以将三部车放在一起说一说。这3部雷克萨斯小排量新车，要我选谁最“雷克萨斯”，我会毫不犹豫地将票投给IS250。这部IS的操控功夫保持原有水准，先进的2.5升V6发动机更将原IS300的顺滑、安静、高效更加发扬光大。而ES240和RX270均因“降格”使用四缸发动机，动力大小和安静水准都有所退让，让“雷克萨斯”成色稍有减退。

有趣的是，即使我们总在说“雷克萨斯成色变弱”之类的话，E240的销量却一路走好。是消费者被蒙蔽了吗?其实不然，应该说他们都算得很精。像ES240、RX270这些新车虽不如E350、RX350那么“雷克萨斯”，相信那些准买家们也不难分辨出它们之间的不同，为何最终还会选择投向他们的怀抱?这得说雷克萨斯的品牌影响力真的起来了，当以ES240、RX270的价格可以拥有一部雷克萨斯，而这种诱惑力超越了对它们“雷克萨斯”成色的介怀，自然就有市场。