“感觉完美”是宝马一年一度的“招牌”活动，已经持续了12年。今年，活动以“驾驭美学，创新体验”为主题，在全国54个城市举办，历时6个月。活动期间，工厂将安排专业场地，让宾客以全新的方式体验所有宝马车型的驾驶乐趣和技术魅力。珠海无疑是本次活动中非常重要的一站，因为是在著名的ZIC赛道上举办的，驾驶M3、M5等性能车跑赛道无疑是很多人的梦想。

记得那天我用微博“直播”活动的时候，有网友留言说“羡慕嫉妒恨”。事实上，“感受完美”活动并不仅限于媒体。感兴趣的朋友可以在宝马官网注册，在最近的城市体验活动。即既能“动”，又能付诸“行”。

每年都会邀请新车点评网作为媒体参与体验，这也是我们每年点评一次宝马家族车型的好机会。让我们进入体验环节。

2.宝马“感受完美2013”:E21 3系一瞥。

当天，宝马在帐篷里放了一辆第一代3系，内部代号为E21。需要注意的是，E21是首款以“3系”命名的宝马。事实上，3系列真正的鼻祖是更早的2002款。虽然它是在1975年推出的，但在E21上仍然可以看到许多当代宝马的影子。外观上有双肾格栅、双圆灯设计(演变成现在的天使眼)、C柱处的Hofmeister Kin转角等等。内部有前后驱动和直列6缸发动机。

E21 3系列是一款追求极致驾驶乐趣的车型，后轮定位角度甚至设置有过度倾向(甩尾)，但这一传统并没有“传承”下来。当代宝马将后驱灵活转向的优势发挥到了极致，但后驱的坏脾气却被电子系统、前后50-50配重、机械调谐(如悬架几何)等“封印剑”所压制。而且整体平衡性变得非常高。这种“优势和劣势”的方法有点类似于保时捷911。

3.宝马“感觉完美2013”:X家族越野功能体验。

宝马现场搭建了模拟越野场地，提供了所有X家族车型供您选择。

宝马的xDrive四轮驱动系统在设计上无疑更注重道路性能，所以前后轴都配备了开式差速器。对于单侧车轮打滑的情况，xDrive只能依靠制动单侧车轮来“化解”。说白了就是ESP系统(宝马称之为DSC)在越野功能上的延伸。

当我试图带着媒体同事的X3通过模拟平交轴时，我的同事以正常速度通过鼓楼地面，整辆车就像一条铺好的路，很难检测到任何打滑迹象。为此，轮到我试驾的时候，我故意停在了交叉轴路面上，然后一脚大油门开始往前开。这时我能感觉到车轮打滑后的锁死动作，但用了相当短的时间，不需要调整方向来稳定前进路线。可以看出，宝马的DSC就像《金田一》中的杀手，手脚利索到令人拍案叫绝。

所以，通过在这个场地的试驾，我们能得出xDrive越野性能突出的结论吗？答案是否定的，因为在现场的交轴项目中，接地的两个车轮不仅有正常的接地角度，而且在它们接触的路面上也有非常好的摩擦阻尼，距离真正的越野道路有十万里之遥。但至少可以证明，宝马的xDrive在反应速度和分发智能方面表现相当不错。

越野试驾中，让我皱眉的是宝马官方称之为HDC的陡坡缓降系统。HDC预设的斜坡缓降控制速度为7.5公里/小时，但只有在坡顶松开刹车时，车辆才会从静止加速到7.5公里/小时，速度略快.在实际越野情况下，这种短暂的“俯冲”动作无疑存在一定的隐患。

【跨高架车测试车架刚性】

【我在沙地上尝试过全油门起步，此时需要微调方向盘保持直行，但要知道宝马的大功率版2.0T动力是放在其他车身上的，即使路面铺好了，全油门起步也足以让轮胎在怠速时尖叫！】

4.宝马“感受完美2013”:赛道试驾体验。

最后，珠海赛道试驾完成后，宝马教练在试驾前给我们上了一堂驾驶知识课。对于一个媒体人来说，很多内容都是老生常谈，但是宝马试驾团队的一个观点还是挺有意思的。他们主张坐姿要尽量高，不要碰到车顶，因为坐得越高，越能观察车外的情况，开车也越安全。这与一般理论认为在赛道上行驶应该“靠近”底盘是大相径庭的。——在保证视野的前提下降低坐姿，不仅有利于准确判断车辆的极限动态，也有利于减轻驾驶员承受的转弯侧倾压力。所以对于这个“新理论”，我的理解是“感觉完美”是一个赛道体验活动，对于参与体验的普通大众来说，良好视野的安全保障无疑比捕捉极限动态更重要。

赛道上有两轮试驾机会，包括M3、M5、M135i、Z4、335i等强调驾驶性能的宝马车型供媒体选择。偷车是这项活动中非常有趣的一部分。中间的热度无疑是M3和M5。年纪大一点的人甚至可能会扑向M135i，因为这款车刚刚进入中国，经过测试的媒体并不多。而且，香港杂志对这款车也没有什么好评。

吝啬，无疑推波助澜地吊足了大家的胃口。

第一轮我只拿到一台Z4 35i，所幸第二轮还是如愿得到M3试驾机会，之前我也未曾在赛道上驾驶过这台传奇机器。但由于试驾车队较长，由教练驾驶的X5M头车将行驶速度压得很慢，因而驾驶M3的舒畅度某程度反而还不如Z4。另外Z4车身尺寸较小，独立开发的车架也不用像M3那样受原来轿车布局所限，因而重心布置能做得更加极端，Z4过弯的灵活性和刁钻度其实并不会输给M3。

之前， YYP在总编博客中说过，M3是面照妖镜，对驾驶者的宽容度较低，对于错误动作会用推头及出弯不来劲的方式来还以脸色。不过这说的是用逼近极限来攻弯的情况，我上面说M3在活动中“舒畅度”不如Z4，是因为驾驶头车的教练需要兼顾到车队中不同动力水准的车辆，此时M3过于“鹤立鸡群”的动力显然不是件好事。其实若用平和节奏来开M3，这无疑是台非常亲和易驾的性能车。

YYP在博客中，曾对C63 AMG、M3、RS5三款车给予了很高的肯定，并表示主观上更倾向于选择C63 AMG。说实话，我没有将奔驰C63 AMG和宝马M3逼近过极限，只是驾驶M3在赛道出弯时曾轻微触发过DSC介入，不过此时M3的动态仍然很淡定，显然还未到真正的底盘极限。其实单从比日常偏快的驾驶节奏来说(车主在公路上大部分时间就是如此驾驶)，我更喜欢M3，因为M3方向盘乃至油门脚感都更为的轻巧(相对C63 AMG来说)，更容易在主观上产生“更灵敏”的感觉。

宝马M3和奔驰C63 AMG的不同，还体验在动力释放特性上，C63 AMG更讲求瞬间爆发力，而M3的V8发动机则更像位“气宗”高手，动力随转速上攀而逐步发放，这种设定更有利于让驾驶者按“己需”来索取动力，也更符合传统性能迷的“高转崇拜”。

试驾过后，教练驾驶M3来让媒体进行试乘体验。中间比较让人印象深刻的，就是在珠海赛道发夹弯处，教练用漂移方式过弯。因为M3后轴装备了限滑差速器，无疑更有利于作出连续顺畅的漂移动作。

记得在英国汽车节目《Top gear》的对比测试里，曾在赛道弯角处放了一个苹果，宝马M3和奔驰C63 AMG均用漂移方式试图压过苹果，最终宝马M3大胜，C63 AMG则以失败告终(Jeremy还因此受到“体罚”)。在活动中，教练的漂移也玩得相当的“尽”，车尾长时间压着弯道外侧减速带横扫，对车尾无疑要有恰到好处的控制，多一点少一点都不行，足见M3在漂移时车身姿态不仅可控，而且还能精准地控。同时，车辆在横滑状态下扫过减速带，车尾也没有任何弹跳迹象，贴服性极强的后悬挂无疑当记一功。

因轿车的火爆，和利润的诱惑，做商用车起家的汽车厂，不约而同地都尝试造轿车。上汽通用五菱在将商用微面做得极度成功之后，也开始涉足轿车，宝骏630是他们推出的第一款轿车产品，于2011年底上市。在它上市不久，我们就试驾到宝骏630 1.5手动挡，详细车评文章请点击这里查看。

由于此前业务较为单纯，在宝骏630推出初期，上汽通用五菱只能让宝骏630、乐驰和其他商用车共线生产。不过在2012年底，上汽通用五菱的新厂正式投产，用来单独生产宝骏630和乐驰，从此商用车和轿车生产正式彼此独立开来。我们受邀到上汽通用五菱本部柳州，既小范围地参观了他们的新工厂，也试驾了2013款宝骏630 1.5自动挡。

2.试驾2013款宝骏630 1.5自动挡-车型背景

宝骏630自从2011年底上市以来，这部有着凯越成熟底子的新车，得到了经济入门轿车买家的认可，市场销量稳定。按厂方公布出来的数据，截止到2012年底，上市16个月总共卖出了86000辆。而2013年1,2月份，因迁入新工厂需经历“产能爬坡”的过程，导致月销量有所回落，本次到访工厂，厂方表示3月已知的销量已经接近5000辆，即将回归正常节奏。

从我们首次试驾宝骏630以来，他们又陆续增加了1.8L排量，还都给两个排量配备了自动挡，产品线逐渐丰富起来。我们本次试驾的是2013款宝骏630 1.5L自动挡。

3.试驾2013款宝骏630 1.5自动挡-外形设计

改款宝骏630的外形变化微乎其微——前进气格栅的横条加了细细的镀铬条，轮圈的样式有变化，类似花瓣的造型更有美感。此外就是颜色多了几种选择，增加了蓝色这样鲜艳的颜色。

宝骏630有一副老少咸宜的外形，是它能大城市和小城市共同立足的条件之一。

4.试驾2013款宝骏630 1.5自动挡-发动机和变速箱

宝骏630在早期搭载的P-TEC发动机没有什么可变技术加身，从2012年起才给发动机加上DVVT双可变气门正时技术。不过看数据规格，如今的DVVT发动机的最大功率为82kW/5800rpm，最大扭矩146.5Nm/3600-4000转，只是比原来的发动机个1kW和1Nm，可见加入DVVT系统并不是为了提升动力，其主要目的应该是改善油耗。 至于符合北京市场的国五排放车型，据说最快将在一两个月后投放市场。

自动挡匹配的是一台6前速自动变速箱，在自动变速箱都不多的同级里，宝骏630所用的变速箱规格很高。

5.试驾2013款宝骏630 1.5自动挡-动力表现

大家都知道宝骏630的技术底子来自凯越，包括今天所试的自动挡，其自动变速箱也来自通用，动力的调校匹配也同样来自泛亚技术中心。

起步动力反应颇灵敏，尤其在1,2,3挡的低转区间踩油门感觉轻盈，所以在起步和停停走走时，宝骏630的动力好控、舒服。不过超过3000转或者30-40km/h，这种轻盈感就转为平淡 ，但还不至于乏力。这时候一般“好动”的变速箱会特别愿意降挡上高转去发力，但宝骏630的自动变速箱调校 偏向稳重，先尽量保持当前挡位，平和行车。需要刻意踩深油门才会让变速箱降挡，调动4000转的动力，提速、超车的信心才会出来。

这台6前速自动变速箱不仅在自主品牌里规格高，其完善性也值得一赞，虽然换挡动作不快，但胜在处理每一次换挡都够“顺”，选择挡位的聪明程度也高于其他自主品牌的AT变速箱，表现出来自国际大厂的优势。

6.试驾2013款宝骏630 1.5自动挡-驾驶感受

宝骏630的底盘虽说跟凯越不完全相同(宝骏630为扭力梁后悬挂，凯越后悬挂为独立形式)，但它的驾驶与乘坐却有很相像的特性。

它的机械层面没有太多的性格，最大的目的就是追求完善易开。转向没有丝毫回路感馈可言，也不快手，但胜在轻重适中(但低速调头、泊车还是略偏重)。悬挂设定刻意偏硬，营造出不错的过弯信心，但因此过减速带之类的路面略显生硬弹跳(据说厂方很快会对底盘调校做调整)。

宝骏630最让人印象深刻的，是它在同级中突出的NVH成果。坐在车里，首先听不到一些细碎的却不太悦耳的小杂音，比如发动机或传动系统的运转杂音(当然宝骏630的发动机本身的音量还是同级平均水准)，或者某处像“漏风”的小风噪。走上稍烂的路面，车厢内不见任何内饰杂音，从底盘下方传来的受冲击的声音也较低沉。2013改款还特别加强隔音措施，相比最近试过的其他同级对手，宝骏630的整体静音水准确实要高，尤其对底盘噪音隔绝做得比较到位。虽然宝骏630整体的高级程度还是比不上大哥别克凯越(凯越在同级出色的也是这点)，但在自己的同级中已算突出。

7.试驾2013款宝骏630 1.5自动挡-车厢氛围

2013款宝骏630的车厢造型没有任何变化，但配色的大胆改变，却让整个车厢的氛围变得不同。原来的米色调变换为黄棕色——中控台处的是带表面条纹的硬塑料件，门壁板处的为皮料，座椅为皮料。虽然整体的精致感还只是一般(比如就比不上红棕色调车厢的爱唯欧)，但确实能让人眼前一亮。只是不知道这样的车厢在宝骏630主打的二三线市场，能有多少人接受。

8.试驾2013款宝骏630 1.5自动挡-车厢细节

2013款的仪表有改动，一改以往的简单、平坦，视觉感受更好。

中控台上的黄棕色部分为硬塑料件，宝骏630的车厢包括细节，设计都不花哨，但做工够工整。中控面板上方，2013款将原来的电子钟移走，变为一个小储物格。

皮座椅的整体缝线做工，在同级中属于前列的，不过皮料的质感还只是这个级别常见的水平，毕竟还是成本所限。

9.试驾2013款宝骏630 1.5自动挡-结论

上汽通用五菱在二三四线市场的良好布局，一定程度上帮助了宝骏630取得良好销量(据说不少五菱微面经销商积极地加盟了宝骏品牌)。但更重要的还是产品力，宝骏630的形象、驾驶、装备等环节尽管不具备特别亮点，但也没有明显短板，而且在这个级别都做足75分以上。整车的静音和行车的高级感，是宝骏630最有特色的方面。以上让它的销量迈入了自主品牌紧凑三厢车第一梯队。而此次的2013改款，只是针对原来一些不足进行补强，对它的购买建议还是不变：它适合那些需要一部比较舒适但形象又不老气的，七万元级自主品牌三厢车。