文章开头先问一个问题：你觉得上一代人成功吗？大多数人的答案可能是否定的，包括工厂本身。事实上，上一代每月有600.70万辆的稳定销量。如果你看看紧凑型中高端轿车，它可以在这个细分市场排名第一，甚至比别克君威更好。

但是为什么大多数人还是不认为它是成功的呢？我觉得这和期望值有很大关系。显然，工厂预计至少处于“月销万辆”的主流。上一代我们尝试了很多次，可以感觉到它为了迎合主流买家的需求，尝试了很多方式，比如设置了偏向舒适性的底盘悬架，车厢内有大量仿红木饰物来取悦国内消费者的口味。后期还增加了丰富的舒适装备。但由于车身尺寸小，加上车厢先天的设计，并不能真正做到豪华，这依然让它陷入舒适与运动互不沾边的尴尬。

因此，我们可以看到新一代有了很大的变化。先是为中国市场炮制了专门的加长版，然后在汽车装饰和配置上下了大功夫。动力的选择也非常丰富，搭载了1.4T、1.8T和2.0T三款TSI发动机，3.0FSI旗舰版也将在今年的广州车展上亮相。

新车上市时，我们受邀参加了1.8T试驾。车评(点击此处查看)对新车做了清晰深入的分析。最近，我们有机会再次试驾新车。这次的主要目标是2.0T。

2.试驾2.0T:外观和内饰。

虽然之前在车展上看过几次，但发现新造型在真实环境中确实比帕萨特更有魅力。其实两款车在外形设计上没有太大的区别，只是新车使用了更多的镀铬饰条，前后灯使用了很多炫目的LED灯泡。

提供了新的浅色、黑色和棕色汽车。驾驶2.0T时发现新的浅色与上一代的米色不同。有点浅灰色，国内消费者可能会觉得沉闷。虽然新马车与上一代相比没有太大变化，但很诱人的是，它的材料要豪华得多，做工和材料的许多细节都非常讲究，而且马车的内部也不逊色于同级别的日本对手。

环顾四周，在我测试的2.0T顶配车型上，除了通风座椅之外，同级别的所有配置都毫无遗漏地出现在新车中，比如Alcantara反真皮座椅、Dynaudio高级音响、硬盘、DVD、导航等等。

新努力打造高档形象难免让圈内人觉得它在扮演追逐者的角色，但对于消费者来说，越高档的商品越好，更不用说一线正品厂商的产品了。

然而，最吸引主流买家的是轴距加长100mm所获得的宽敞后排空间。经过实测，新后腿的纵向空间达到了90cm，与帕萨特、豪瑞平起平坐，成为同级最宽敞的后排。

3.试驾2.0T:动力性能。

在上一代，最主流的消费者选择了1.8T，新的动力配置也有很多，但我相信与7速DSG匹配的1.8T依然是大多数人的选择。但说实话，上一代给我们印象最深的是2.0T，原因是它不仅参加过新车评测网的中高级车性能对比测试，还接受过实地油耗测试的测试。它的动力性能和油耗性能都在同一水平，有写有练的能力。

区分1.8T和2.0T动力最简单的方法是，如果“地板油”压下去，1.8T时不会有轮胎噪音，而在2.0T时，即使路面铺得很好，一档也会出现轮胎噪音，如果路面稍滑，二档仍能听到轮胎噪音。

从速度分布来看，1.8T和2.0T在2000 rpm以下的动力没有明显的区别，但是一旦达到2000 rpm，2.0T就展现出了它坚韧的本质，它充沛的动力可以持续到5,000 rpm以上。这个sp的力量

最近也尝试了君威2.0T，同样强劲。相比之下，在DSG的帮助下，2.0T的马力数据略小，但实际动力水平确实不落人后。当然，如果你真的想竞争，你需要在同一个领域竞争才能知道。

全新2.0T搭配6速DSG，不仅可以智能选择降档时机，还能及时换挡降速节油，换挡高效顺畅。这是这个DSG最吸引人的地方，也是各种媒体在测试的时候总是给出好评的最大原因。

组合DSG的自动离合器片需要时间，所以当松开刹车，轻踩油门时，汽车需要半秒钟才能反应过来并接通电源。不过与上一代2.0T相比，这算是略有提升，可以算是这款6速DSG的细节提升。

此外，虽然TSI发动机可以提前1700转开始涡轮增压，但实际的2.0T 2,000转是一个分水岭。稍微急躁一点踩油门，2000转的内动力就会迟钝。一旦过了2000转，动力会迅速增加一点，卡在车上会有点不舒服。此时，很难测试驾驶员是否足够小心地控制油门。

4.试驾2.0T:操控和乘坐。

之前对新款1.8T车的点评已经明确分析了它的底盘驾驶控制特性，——悬架设置，软偏舒适性。

软特性无疑会影响猛控的信心。在场地试驾中，实际转向非常精准，换挡到S挡的动态响应也非常直接。在重心偏移特别大的情况下，比如卷桩，侧倾非常明显的身体反应总会慢半拍，大大削弱了提升卷桩速度的信心。

柔软的底盘特性自然有助于舒适性。新减速带碾过时，震动不会直接传入车内，也不会反弹。同时，还能感受到新机箱传来的“砰”的一声。这种舒适感觉很好。不过对舒适性也有影响，比如汽车在高速公路上遇到一些大颠簸。

伏路面，新高速碾过后，偏软的底盘设定会带来些许“余震”——车身会有多几下的摇摆动作，这会削弱同车乘客的乘坐安定感。

新的底盘特性跟帕萨特有较大区别，倒是跟另一同门斯柯达昊锐相近，但也不尽相同。尽管它们俩在激烈驾驶时都显得底盘偏软，但日常行车的刹车点头现象还是比昊锐要略小，而且它也不会像昊锐般感觉拖着个长尾巴走路，所以新的驾驶协调感还是比昊锐略好。

舒适性方面，新的静音程度比昊锐和帕萨特都更好，这也是它显得高级的原因之一。

5.试驾2.0T：结论

2.0T

新2.0T只有两个配置，但高级装备不含糊。2.0T尊贵型，除了导航和车载硬盘外，基本上已一应俱全，Alcantara座椅面料也大大提升了车厢氛围。顶配至尊型比尊贵型高出2.5万元，多出的配置有30GB硬盘和DVD导航、丹拿豪华音响、泊车辅助系统，以及后排侧气囊。

新的机械并没有相对上一代有多少创新，但大众为它加上了很多看得见的诱惑，一下子将它的外在魅力提升了不少，新2.0T和1.8T都是相对帕萨特的高级豪华舒适之选。

往细里说，选择新1.8T还有务实因素，而偏向2.0T低配(其实配置跟1.8T顶配相同)的买家一定是看中其动力水准，高配买家则希望同时享受更高的动力和高级装备。无论是从高级程度还是技术水准看，新2.0T都能得到跟1.8T相同的强烈推荐。

2011年9月23日，“再一次改变自己-新都市精英之旅”首站活动在郑州举行，正式拉开 2012款新车全国投放活动序幕。2012年款的在稍早时候已经发布，最大变化是新增了1.8T手动挡车型，价格区间下探到27万，其他车型则在保持价格不变的同时进行配置升级，如 2.0 TFSI车型全系标配了多功能方向盘和定速巡航功能，提升了驾乘舒适性。

因此接到本次邀请之初，我忍不住猜测“再一次改变自己”也许是强调A4L新增手动挡车型，追求纯粹的驾驶乐趣。不过遗憾的是在现场获悉本次活动安排了公路和赛道试驾，但是只提供2.0T车型，这样说来“改变”二字应该另有意义，只能留待试驾过程中再了解。

附上2012款价格表：

2012款 价格 动力 驱动形式

1.8T 手动舒适型 27.28万 118kW/4500-6200rpm 前置前驱

1.8T 自动舒适型 29.10万 118kW/4500-6200rpm 前置前驱

2.0T 自动标准型 30.98万 132kW/4000-6000rpm 前置前驱

2.0T 自动舒适型 32.99万 132kW/4000-6000rpm 前置前驱

2.0T 自动技术型 36.98万 132kW/4000-6000rpm 前置前驱

2.0T 自动豪华型 39.90万 132kW/4000-6000rpm 前置前驱

2.0T 自动运动型 42.38万 155kW/4300-6000rpm 前置前驱

2.0T 自动尊享型 46.45万 155kW/4300-6000rpm 前置前驱

2.试驾2012款：公路体验

这一代刚推出时，只配备2.0T和3.2FSI两种动力，后来增加了一台高功率版本的2.0T和更入门的1.8T发动机，2012款仍沿用以上动力配置。公路试驾安排的是低功率版2.0T车型，虽然最大功率只有132kW，较迈腾2.0T的147kW都要低，但扭矩为320Nm，并提前在1500转开始爆发。

A4L是少数涡轮增压发动机匹配CVT无级变速箱的车型之一，本来2.0T发动机的发力点已经很早，经过CVT变速箱进一步梳理，在市区里走停加速都不见涡轮启动的突兀，日常驾驶的话相当自在轻松，虽说大众旗下2.0T发动机+DSG的组合效率更高，但论日常驾驶平顺程度，的2.0T+CVT还是略胜一筹。

上到高速之后，A4L一口气冲到160km/h也并不见放缓，足见后劲之充足。低功率版A4L的转向规格与高功率版有所差异，装备了EPS电动助力转向。这套电动助力日常驾驶时方向盘比较轻盈，但方向盘随速度提高加重的感觉十分明显，上到50km/h速度方向盘转动起来已经有些吃力，有种刻意为之的感觉。

德系车一贯以高速稳定性著称，A4L高速时偏重的转向更造就了出色的稳定性。120km/h速度对应的发动机转速不过1800转，这时车厢内发动机噪声很轻微，风噪也几乎不可闻。因此A4L高速巡航显得十分淡定，假如不是低头看到指针越过140km/h，会以为车速只有100km/h出头的错觉。

另外值得留意的是CVT变速箱的转速回落非常之快，每次加速后一松油门指针就唰的下降，变化速度甚至接近DSG双离合变速箱。这有助于降低油耗，在试驾当天经历市区和高速奔走之后行车电脑统计平均油耗为8.4L/100km，成绩相当不错。

3.试驾2012款：赛道体验

我们曾多次详测上一代A4和这一代国产加长版A4L的各种型号，但在赛道试驾仍是头一回。这次试驾的场地虽然不大，圈速都在1分钟内，但不乏低速U型弯、高速连续弯，场地还设计成两边高中间低的盆地，基本每个弯角都带有一定坡度。而且这个赛道有个最大特点，就是兼具柏油和泥土路面，能在一条赛道中同时跑拉力和场地赛是国内十分罕见的，这应该是模仿了北欧最流行的RallyCross赛事。当然今天的主角并不擅长跑拉力赛，到场嘉宾也都没有拉力经验，主办方自然只安排跑柏油赛道，我也只能期盼下次有机会体验了。

【可惜没有开A4L跑拉力赛道】

回到正题上，赛道安排的试驾车是高功率版的2.0T车型，同时搭载了驾驶模式选项技术，如上右图可以选择舒适Comfort、自动Auto、动态Dynamic三种状态，动态模式下动力系统更敏感积极，转向重而更快，下赛道当然要选择动态模式(关于奥迪的驾驶模式详解可以点击这里查看)。值得注意的是动态模式下悬挂不会变硬，仍然和普通A4L相同。注重经济平顺的CVT变速箱如何面对激烈驾驶，A4L的底盘操控在赛道的表现毫无疑问是最值得关注的重点。

直接全油门起步立刻就能察觉到前轮轻微打滑，但A4L不会像迈腾2.0T那样响着胎起步，没有一脚油门就冲出去的刺激感。 主要原因还是CVT变速箱在起步时动力传递不如DSG直接，它得先提升发动机转速，踩下“地板油”会有转速涨车速不涨的动力流失感。直到飙升到5、6000转，才能发挥出2.0T发动机的全部实力。这台高功率的2.0T发动机动力确实非常充沛，即便CVT变速箱削弱了主观感受，在高转速下也能获得刺激的推背感，在赛道上以超过120km/h的速度看着直道末端的护墙越来越近又能体验另一种刺激。赛道试驾共有三圈，前两圈熟悉路线，第三圈才正式计时，所以我在第一个直道末端提早刹车熟悉车况。

A4L的初段刹车比较灵敏，轻轻一脚下去已经有很强的制动力，后半段则调校的比较线性，方便微调掌控刹车力度，接下来的弯角我都可以通过刹车调整车速和路线，车身姿态都很稳定没有明显的推头迹象。这样一圈下来感觉最明显的差异就是这台装备了动态转向的A4L方向盘在高速状态下更轻，转向力度、回中力都比普通版本的A4L更自然，指向精准性已经很出色，只是缺乏路感回馈，所以我在前两圈熟悉赛道的过程里没有开太快去挖掘极限。

奔驰C级和宝马3系都是传统的前置后驱，车身配重方面有天生优势。则是前轮驱动明显感觉到轴距加长的负面影响，连续高速弯角车身重心大幅转移之下，悬挂都有足够支撑抑制车身侧倾，动态模式的转向比例相当快，所以A4L给人的整体感觉很敏捷。但在计时圈里拼奖品，哦不，拼圈速的激烈驾驶下，感觉A4L还是有些地方不够得心应手，比如在低速弯中转速跌落的太多，出弯加速得等CVT变速箱恢复到高转区间;在长弯里提早加速就会察觉动力明显凌驾于轮胎抓地力之上，油门稍大会感觉前轮开始“挠着地”过弯，偏向转向不足。

总的来说，高功率版的动力够强、操控也有功底，但跑赛道的乐趣和投入感不如那些精心打造的驾驶机器。

4.题外话：“改变”在何处

这次城市精英之旅的主题是“再一次改变”，但还没有到更新现代的时候，这次改变主要体现在配置升级和新增车型。这个“再一次改变”更体现的是一种理念上的改变。奥迪在国际上以科技配置为特点引领豪华品牌新走向，吸引新兴的豪车消费者。但在国内一直是德系三大豪华品牌的领跑者，尤其是A6L、A8L给人浓厚的“官车”气息。旗下主要依靠A4L和对手抢夺年轻消费群体，相对没有奔驰、宝马的低端车型丰富，显得年轻气息不足。

因此A4L的“再一次改变”降低入门门槛，有助于提高对新生购买力的诱惑。同时奥迪把旗下最小的车型A1拿到国内即将正式上市，产品线覆盖面更广，将和A4L掀起“改变”的潮流，共同让奥迪的品牌形象更年轻。

【两位车主嘉宾现场接受同为A4L车主吴佩慈的访谈】

现场发布会也从各个方面展现了年轻精英的工作和休闲生活，2012款伴随着表演进取奋斗的舞台剧登台亮相。随后精彩的花式调酒、动感的现代舞、美妙的爵士表演，都是都市精英的娱乐放松，整个发布会更像一个动感氛围的时尚PARTY。

作为 2012年型上市后的一次客户深度体验活动，“再一次改变自己-新都市精英之旅”将于2011年9-10月期间，分别在郑州、西安、天津、济南持续举行四站系列活动，携手各地都市精英体验不断改变的进取历程。