这次试驾比亚迪秦，我是带着两种心情来的，一种是疑惑，另一种，是憧憬。

疑惑的是，秦究竟是怎样的一款车?尽管我的同事在比亚迪秦上市之时，也应邀参加过短暂试驾，但单纯的0-100km/h的加速体验完全展现不了秦的全貌;尽管比亚迪官方大力宣传秦5.9秒的百公里加速成绩，和百公里综合油耗1.6L，但除此之外我们对于这款全新的车型一无所知。

而憧憬的则是比亚迪，甚至是自主品牌能否凭借新能源车的东风，一举崛起。正如我们说：如果哈弗都不敢造20万元级的SUV还有谁敢造?作为电池业的巨头，比亚迪理应在新能源汽车领域带给我们惊喜。工业革命让大英帝国迅速崛起，谁又敢断言，“新能源”不是汽车界的一次革命呢?

试驾故事前情提要：

2013年12月17日比亚迪秦在北京上市，并举行了媒体短暂试驾。在秦上市后的几天里，比亚迪官方、各类媒体、普通消费者、比亚迪或自主品牌忠实粉丝以及“水军”们展开了一场七嘴八舌的较量。

在这场较量中，秦时而是“20万以内加速王”;时而是“仅仅是拖着无用电池的1.5T”;时而是“百公里仅需1.6升油的环保先锋”;时而又成了“为了拿到节能补贴的油老虎”。那么秦究竟是怎样的一款车呢?虽然此次仅为试驾，而非测试，我也将尽我全力给您说明秦的全貌。

它的车辆素质(静态+动态)如何?动力表现怎样?油耗真的有那么低?充电方不方便?带着种种问题，我们一起来说一说眼前的这款插电式油电结合型车。

目前，我们试驾的全新普锐斯，相比老款，新普锐斯在性能和油耗表现上更加令人满意，它不再是我一个概念，而更加贴近民用家庭市场。

试驾新普锐斯

新普锐斯

最省油的家用车

新普锐斯进化的关键是THS-II的全面优化以及更大排量汽油发动机的采用。

新普锐斯采用与雷克萨斯CT200h相同的第二代阿特金森循环发动机，排量为1.8L。为了突出新普锐斯的各项性能，在场地中专门设置了针对三种驾驶模式EV、ECO与PWR模式的场景。

起步阶段，轻按启动按钮，挂挡，发动机不介入工作，完全由后备厢里的大块镍氢电池为车辆的前进提供能量，没有震动，没有声音，车内也是很安静，这是普锐斯这款混联式混合动力车在低速行驶中最大的特性，即为纯粹的电动机作为主要的驱动端。当然，纯电力模式不足以独立支撑着普锐斯走得太远。

但是，新普锐斯在起步有些与国内环境不太合适，在起步时仅电动机工作时并没有设置模拟的发动机提示音，会使前后方行人听不到有车辆警告。

在车辆低速行驶时，位于发动机舱内的传感器会根据驾驶者踩踏油门的力度预测其下一步行动，判断发动机与电动机的工作分配。这种油耗节省方式，在频繁起步停车的闹市区非常实用。

在刹车与怠速时，新普锐斯发动机残余的动能将转化为电能给电池持续充电，形成能量循环。在减速过后的入弯中，日系车特有的轻盈的转向也让操控更加轻松，并且指向精准，驾驶者可以感受到新普锐斯的舒适性调教，底盘较为扎实，悬架对于地面微小的沟壑过滤效果十分显著，侧弯会有小小的倾斜。

将驾驶模式调制ECO时，传动调教转向节能模式。此时油门的感应度明显变缓，发动机仅少量介入工作，即便身踩油门，车辆也不会对你的操作有过大的反应。在PWR模式下，发动机与电动机合力，此时的油耗是三种模式中最大的。

新普锐斯搭配的1.8L发动机可以得到2.4自然吸气车型的动力水平，变速箱也能够提供极为平顺的驾驶感受。

尽管新普锐斯在驾驶乐趣上有所增强，它开始更像是一款家用车，尽管如此，新欧瑞斯毕竟这还只是辆主打环保牌的家用车，在驾驶上它绝对不是什么钢炮，也不会带来太多汽车机械驾驶的乐趣。这点对于追求驾驶乐趣的纯粹汽车爱好者们需要注意。

外观设计平衡油耗与舒适

从整体外观上看，新普锐斯其实在轮廓上与前代并无太大变化，为了更好地照顾到后排乘客的头部空间需求，新普锐斯将车顶线条的顶点位置向后做了调整，同时，新普锐斯的侧面线条会更加饱满而匀称，另外就是头尾细节的修改。

比如新式的闪电形前大灯，比如贯彻底部优先设计原则的前保险杠，比如加重突出的侧身腰线，还比如重新雕琢后显得玲珑剔透的LED后尾灯组。总之，相比于2003年诞生的第二代普锐斯，新款普锐斯毫无疑问要时髦了许多，也明显凌厉了不少。

当然，在外观上的改良不仅仅如此，新普锐斯的设计师在车身的整体设计过程中，还将丰田新一代的设计要素“Underpriority”(低前鼻造型)融入其中，并优化了车身侧面和平滑表面的设计，再加上前、后保险杠转角曲线的改良，以及后扰流器和车门槛板横截面位置的调整等等，新普锐斯的空气动力性能获得明显提升，其风阻系数达到了0.25。

“由内而外地增强驾驶乐趣”，是这代普锐斯的开发目标。