方程式E克鲁斯堡奥迪如何把E -tron赛车技术带到路上
2019年是f1在全球主要城市举办比赛的第五年，关于电动汽车能否激发赛车迷想象力的早期质疑似乎终于烟消云散。11支车队和22辆赛车的底盘、刹车、电池和轮胎都是一样的。这是一个团队的知识产权——电动机、逆变器、齿轮箱和电池/热管理软件——将赢家和输家区分开来。
在E级方程式赛车中，赛车缺乏一级方程式赛车所需要的巨大下压力发生器，设计迫使赛车在较慢的速度下竞争。虽然aero确实提供了一些好处，但美学发挥了更大的作用。
随着E级方程式第五季的结束，奥迪仍在努力寻找自己的优势。奥迪运动版ABT Schaeffler以203分的成绩获得第二名，而车手Lucas Di Grassi和Daniel ABT在7月13日布鲁克林的比赛中分别获得第三和第七名。奥迪参与这项运动始于2014年的首届比赛，这家德国汽车制造商表示，在可预见的未来，它将致力于E级方程式赛车。我与艾伦·麦克尼什(Allan McNish)坐了下来，他是三次勒芒奖得主，也是纽约布鲁克林奥迪运动ABT舍弗勒赛车队的负责人。麦克尼斯谈到了E级方程式赛车、奥迪E -tron FE04的未来，以及如何让美国人对电动汽车和公路汽车产生兴趣。
“我们取得了本赛季最大的升势。麦克尼什告诉我。“因此，在这方面，大约有35%的增长。这意味着我们必须非常聪明地思考如何使用我们的能量来推动和加速。”
“为了能够完成比赛，只有65%的比赛可以完全放开油门。”McNish解释道。“这就是我们使用它的方式，(电池的能量)基本上是耗尽的，你在刹车和滑行阶段恢复能量。“为了完成比赛，车手需要放开油门滑行。他们需要提升的确切位置已经在模拟器中计算出来了。
McNish能够帮助SlashGear展示奥迪e-tron FE04赛车与奥迪e-tron公路赛车之间的相似性。“你会遇到这种情况，就像奥迪的e-tron一样，当你刹车时，e-tron会把能量转换成电池，当你松开油门时，你也会转换能量，你也可以手动转换，”麦克尼斯说。
FE04包含一个复杂的系统，可以精确地识别驾驶员需要在哪里松开油门。“我们有一个系统，可以实现自动化。” McNish said. 然而，司机不得不跟着它。所以(电脑)能理解它需要做什么，并预测它需要去哪里。”
尽管如此，司机有责任遵循提示:系统无法在出现问题时进行调解。“因此，我们的情况是，司机必须非常小心。” McNish said. “所以，如果他像斗狗一样陷入一场轮对轮的战斗，如果你回想一下西布林(Sebring，美国勒芒[Le Mans]和后来的WEC [WEC])，那是消极的。”
电动方程式赛车手不仅要注意自己的现状，还要时刻意识到自己在终点线的潜在位置。麦克尼什指出:“因为当你挡住别人的发夹时，你在发夹的内侧，别人进入你的发夹外侧，你保持这个姿势。”“但是通过这样做你出来时,你需要更多的能量来加速的角落”。
然而，这些传球并不总是有回报的，因为它们消耗能量。因此，你实际上并不是在那一刻惩罚你自己，而是在最后5-6-7圈的时候惩罚你自己。”他说。“如果他们不注意，这些早期的动作可能会让车手退出领奖台的争夺。有时候，在比赛的早期放弃一个位置会更好，特别是当它转化成积分的时候。“管理电池的热性能通常成为一个同样复杂的策略。“我们得到了一些(电池)信息，汽车就完成了它的部分，”McNish说。“但与此同时，无论你什么时候把能量放回去，你也在提高电池的温度。”
所有的制造商和团队都有相同的电池，因此具有相同的阈值。你越快地把能量反馈给电池，你产生的热量越多，能储存的电量就越少。因此，这是我们试图通过软件来控制的一个领域。我们如何把能量放回(电池)，并确保它以尽可能平稳的速度运行?此外，在最后一圈的比赛中，我们得到的妥协最小。”
在通过再生系统获取能量和将能量储存在电池之间有一个平衡的过程。如果能量太快进入电池，赛车的电池在到达终点线之前就会耗尽能量。硬件开发被国际汽车联合会(FIA)锁定在本赛季。然而，球队可以在整个赛季中自由地开发他们的能源管理软件。
“我们所做的就是开发软件。有一种学习是持续进行的，它在模拟器中完成，它被转移到测试跑道上，然后转移到赛道上。”McNish解释道。
奥迪的团队——就像其他的E级方程式车队一样——可能专注于在每一场比赛中获得最大的利益，但比赛还有一个次要的目的:改变驾驶者对电动汽车的日常看法。同时，技术的发展使赛车更有效，也可以有一个巨大的影响，未来的电动汽车你和我可以驾驶。
“能源管理战略将对(未来的赛车和公路赛车)产生最重大的影响，”麦克尼什预测。“(在勒芒)人们对储存损失的能量然后重新利用的整个概念有些怀疑。用汽油以外的任何东西来赛车是一个激进的概念。有很多疑问:这是可以实现的，但它真的有用吗?它会带来好处吗?”
“当你第一次驾驶它的时候，你就会意识到它的好处。但(在当时)这是一种开箱即用的想法，”1981年开始参加比赛的麦克尼什说。“我认为这是我们现在感到兴奋的地方，因为变化的速度非常快。”
麦克尼什解释说:“1991年至2001年，汽油发动机的动力仍然是主要来源。“2006年是奥迪第一次在没有汽油的情况下比赛。第一次赢得国际比赛的是Sebring 2016，而不是汽油发动机汽车。”他指的是奥迪的柴油发动机赛车。
然而，从那时起，变化的速度就非常惊人。“从那以后的12年里，我们从使用汽油以外的其他东西转向混合动力，现在是全电池电动汽车，”司机强调说。“这与之前的80、90年相比有很大的变化。并不是说这一切都过去了，但变化是如此之快，这是令人兴奋的。”
McNish一直站在最前面，推动最新技术的发展。“再过15年，情况会怎样?”我们能想到什么呢?如果你看看日内瓦车展、消费电子展和其他一切，你会发现它们都在合并——不只是汽车行业——所有行业都在合并。”
奥迪在这方面处于独特的地位，因为它是少数几家今天销售全电动公路汽车的电动方程式(Formula E)制造商之一。当然，赛车和量产车之间的技术转移并不是什么新鲜事。事实上，赛车多年来一直在帮助塑造奥迪的核心传动系统。
这种交叉对我们来说是一个很大的因素。“你知道，通过勒芒的项目，TFSI直接注入赢得了2001年，然后6个月后[TFSI首次亮相]公路汽车。“涡轮燃油分层喷射(TFSI)从轨道到道路的迁移发生得非常快，并为客户带来了直接的好处。以前，要同时提高燃料效率和动力是很困难的。
不仅仅是引擎。“然后是激光，”麦克尼斯开玩笑说，“因为所有像我这样的老人晚上都需要更好的视力。这些激光车灯稍后将首次出现在R8 LMX公路汽车上，现在可以在奥迪的其他几款车型上使用。
这项技术从赛道到公路的确切转换方式可能不一样，但不可否认的是，赛车可以成为未来生产车辆的熔炉。“你知道e-tron, e-tron在2012年赢得勒芒奖，这个系统确实有点不同。”McNish解释道。奥迪R18 e-tron使用了飞轮和后来的电池来储存能量。“但e-tron技术一直是一个关键部分，目前仍在继续指导事情。”
“我们之前讨论过e-tron，关于司机恢复能量的方式。这样做很重要，而且对如何恢复能量的理解正在扩展。去年我们在这里(在纽约)赢得了冠军，所以我们现在做了一个完整的赛季的比赛，在那之前，我们做了一个完整的赛季的测试和一些研究(电气化)。”
E级方程式赛车项目的高潮与E -tron公路赛车的上市相吻合。“比赛结束几天后，E -tron在旧金山上市，所以我们来到这里(纽约)，赢得了冠军，”麦克尼斯回忆说。“然后谢天谢地，我去了旧金山，说我们赢了!”我们赢了!在e-tron揭幕的时候。”
显然，负责奥迪生产汽车的工程师们不能简单地从赛车队的车库中搜刮技术。事实上，可以说这是一种更紧密的关系。
McNish说:“从赛车中学到的知识跨越了国界，因为奥迪赛车运动直接位于技术开发的底层。”这种定位有助于减少一些公司内部面临的典型官僚作风。“它不属于市场营销，它属于技术开发，因此，人们对设计和制造汽车的方式有了很大的理解和相互交流。”
由于奥迪及其母公司大众汽车(VW)在电气化方面的投资如此之大，技术转让并不是唯一的途径。事实上，McNish对电动方程式第三代赛车感到兴奋的是，它已经在E -tron SUV中有了基础。
“我们刚刚完成了第二代赛车的第一季，”他解释道。“作为一名优秀的苏格兰人，我想免费得到更多的东西，免费得到更多的能量，免费得到更多的电池容量，目前技术法规正在讨论这个问题。”
“我们也有一个有趣的想法，我们可以用前置电动机来恢复额外的能量，”麦克尼什继续说，这是敏锐的2019年e-tron SUV的早期用户将非常熟悉的东西。“所以我们可以像在勒芒那样恢复前轴，也可以恢复后桥。”加上前面的休养，我们现在可以在两边休养，储存它，就像e-tron公路上的汽车一样。”