3是一个好数字，大部分与3相关的车都能跟操控钢炮挂上钩，比如03，A3, BMW3还有Mazda 3……我第一次开Mazda 3很巧合就是在赛道上，车子还是前BOSCH ESC标定工程师的车，那一次我就被Mazda这种热血精神所惊讶，那台车的有着沉重的转向手感，几乎不侧倾的车身控制，还有着动人的zoomzoom引擎声浪，以至于我开完，我直接说“你的车改得真好，如此平衡!”结果他跟我说完全是原厂车，而他那台马自达就是第一次国产的马自达3。出厂至今也有15年车龄，赛道跑起来依然精神无比。而随后的星骋这一代，我就没开到过，这代保有量稍微有些少，市场表现也一般，随后就是爆红的昂克赛拉，我1.5、2.0全都开过，所以也算对马自达的产品有所了解。

昨天有朋友告诉我经销商处已经有新一代马3的试驾车，所以热爱驾驶的我必须要去感受一下。店里试驾车是顶配，展车是次顶配，都是特殊工艺的车漆，实车效果嘛，必须混动红啊。

车漆就是衣服的面料，车漆好，自然而然觉得品质高，就像好衣服从来不在面料上省钱。造型上，新一代马3最大的突破除了嘴巴更大更扁外，其实就是对于灯的刻画——它的灯陷入到眼窝里面，从侧面看，就像少年长开了，变成青年，尤其45°看上去杀气腾腾。

▲而这个角度在前代昂克赛拉上是不够凌厉的

▲新一代车型侧面的线条更在意型面光影的塑造，而不是刻意营造腰线、侧裙线什么的，优雅而具有高级设计感。

这种设计思路在Mazda RX visons上得到充分确定，而新一代马3则是这一思路的第一台车。侧面如同刀光剑影的内凹面，简直美得不像话。车身比例上完全看齐高级车的设计思路，dash to axle的距离继续加大，乘员舱占整个车的比例变小，高级车的样子说简单点就是要“视觉上看起来铺张浪费，不实用”。

外形的优化，可以说稳中有进——原先100分，现在加到120分，老款的颜值依然有战斗力。

最大的设计改变源自于内在，新一代马自达3用了完全反其道而行的思路——在大家都刻意除掉实体键的潮流下，新一代马3依然选择屏幕只当作显示屏、不做触控操作的思路。

所以内饰视野上，因为屏幕比较小，看起来清爽无比。如果是喜欢大屏幕的，肯定要说我在“洗地”了，但是认真思考一下，大屏幕其实很容易做到，然而要把大屏幕“填满”却很难，我们手机屏幕显示那么多信息，但是汽车更大的屏幕显示的信息依然不多。所以大屏幕价值并没有发挥出来，马自达这个屏幕作为显示屏来说，已经足够了。

内饰好看，也好用。储物空间我觉得跟A3差不多，然后方向盘的造型和手感简直了，可以说非常适合驾驶，而且造型上有些复古，像上个时代的赛车方向盘。

总之新马3的内饰思路跟我自用的A3几乎是一样的——屏幕小，不可触控，多媒体件在挡把后面，空调控制板在屏幕下方。

▲所以也难怪，我媳妇儿看了我拍的实物图，她说跟A3没差别嘛，确实如她所言，新马3这套内饰，跟A3思路上是相似，但是马自达做出更高的设计感，视觉高级感也更好。

▲整个中控皮革包裹面积很大，同时有镀铬和钢琴漆的运用，让内饰充满高级感。

但空间上，新马3可以说毫无长进。

前排没问题，座椅也非常高规格，看起来平淡无奇，实际上包裹感和舒适感很棒。后排坐垫长度短，同时座位靠背较为陡峭，不适合长途乘坐，只是座椅的品质感依然不错，皮质出色。

接下来说说试驾感受吧。

上车第一个感受就是这车变得高级了。高级感首先来自转向——转向比例高达3圈，作为对比福克斯ST line我印象中是2.6圈，而我的奥迪A3大概是2.7圈的样子，所以第一感觉，就是转向相对不犀利了。好在yaw dead zone横摆响应死区很小，虽然转向比例变大，但是离开中位之后每一度转向，车头的指向还是很明显，同时车身跟随感很强。除了低速挪车觉得费劲点，这个改动带来的副作用暂时还能接受，因为没能进行场地测试，比如麋鹿或者绕桩那种连续快节奏大角度的转向项目，但是感觉方向盘确实适合大角度旋转。

同时方向盘粗细适中，适合南方人的手感，可能对于块头大的北方人会被diss比较细。

底盘滤震性能得到进一步提升，同时路感也经过一层“涂抹”，整个底盘充满浓郁的欧洲风情，比较扎实厚重，虽然后悬架被换成扭力梁式非独立悬架。不过这次在短暂的市区道路上我几乎没开出来啥感觉，期待后期能深度试驾这款车，最好能与ST line同台对垒。

让我印象比较深刻的一点是，在激烈驾驶的时候车子完全撑得住，没啥异响。过弯的侧倾控制也不错，底盘不细碎。大力刹车时，点头抑制很好，也没有上下的抬头现象，整个车身控制做得较为出色。

此外发动机的噪声控制不错，3000转以内中低负荷几乎没有啥声音传入车厢，全油门下去，才有比较明显的引擎声浪，而从5000转开始拉到6500转，整个发动机声音是小有激情的，如果加速的时候眼睛看着转速表，会更有这种感染力。但实际上动力依然还是156匹的Skyactive G引擎，而这颗引擎在当今时代扭矩已经不够看了，所以加速时间估计在9s左右。日常开，配合AT变速箱，起步比A3好，但是市区行车，试驾时车内有三个成年人的情况下，动力系统勉强够用，不算乐观。对比当红辣子鸡思域，动力完全被秒杀，优点则是驾驶乐趣和动力响应性好于思域。其实这些都是意料之中的事情。

据说明年才有Skyative-X引擎搭配，目前还在做油品实验，到时候将有180匹的马力、230Nm的扭矩，届时动力勉强跟得上对手的脚步。

然后就是NVH的提升，这次马自达完全有点看齐别克的意思——日系车里面隔音最好的车，可能就是马3了，当然这是我的主观感受，整个车厢噪声小，同时不会觉得空腔感强(朗逸噪声小，但是空腔感很强，更像是安静的厂房)，而新一代马3的隔音更像是安静的书房。同时由于新马3的车身刚性很好，在高速过弯和快速过坎时你会觉得它的车身还是挺强的，明显要比思域好很多。

总结：

经过试驾，可以说马自达的口中喊的“二线豪华”，绝不是空谈。

如果只看参数，你可能觉得它就是一次常规得不能再常规的换代，动力没升级，后悬架从独立悬架变成扭力梁。但是一旦真正开上路，你能发现马自达除了进行造型升级以外，把整台车都往更高感官品质推了推——视觉有品质，听觉有品质，触感高级，驾乘感受也有提升。

如果说，之前马自达是15岁的少年，那么试完新一代马3，你会发现它长大了，它现在变成22岁的青年了，帅气有型，着装有品，谈吐也变得更加沉稳老练，但是依然还抱着了那份激情和血性，只是它稍微收敛了下，不再主动展示了。

相信大家最近都有关注到EA发布的一款游戏吧，那就是关注度极高的《极品飞车》系列最新问世的续作，need for speed heat，时间过得真快，还记得小时候爱玩第6部，这转眼间就已经第21部了。

在预告片中，出现频率极高的不是宝马，也不是兰博基尼，而是一台黄色的Polestar 1，那造型设计简直是性能车界的一股清流啊，简直不要太迷人。

等游戏发售，葫芦侠一定要在第一时间买下这台极星1，充钱都要买!是不是想问我，为啥这么激动?因为笔者试驾过它，被它的魅力所征服，又无奈现实中买不起，只有来游戏里买啦。

说到Polestar，大家肯定都不会陌生，它是高性能沃尔沃的代名词，与宝马M奔驰AMG平起平坐。如今，它正式独立成为了一个高性能电动车品牌，还有了一个霸气的中文名，极星。

俗话说“好汉不提当年勇”，作为一个全新成立的品牌，即便是拥有扎实深厚的功底，也还是要用实力来说话，唯有这样，才能获得市场的认可，获得消费者的认可。那么，它的首款产品Polestar 1的诞生，不仅是象征着新一代高性能电驱混合动力GT轿跑被重新定义，也是承担了展示品牌特性和战略方向的重任。

吉利和沃尔沃对极星这个全新品牌的重视程度可见一斑，不仅为它在成都建立了专属工厂，还将手中所有顶尖科技以及技术，都堆积在了极星1的身上。

最值得一提的就是极星1的碳纤维车身了，比传统钢材的强度高出近十倍、重量却只有约四分之一，既轻又强。并且还很贴心的考虑到后期的维保问题，除前后保险杠以外，所有覆盖件均是CFRP碳纤复合材料，为整车减重230公斤，同时提升45%的刚性。在同级别来说，这样的表现真的无可挑剔。

前脸造型传承沃尔沃标志性的“雷神之锤”LED大灯，和一体式的蚌式引擎盖，无缝拼接所带来的视觉冲击，是一般用钢材所打造的车型无法实现的。

设计考究做工精致细腻的前进气格栅，彰显出极星1与众不同的高贵基因。配上简约的标志点缀，颇有一番未来座驾的既视感，甚是令人流连忘返。此外，造型恰到好处的前保险杠，不激进也不平庸，尽显低调奢华，完美演绎北欧顶级豪华风范，正好也与极星品牌的调性相呼应。

流畅果敢的线条，勾勒出均衡协调的车身比例，气势十足的姿态凸显卓越性能，再加之碳纤材料的运用，使其身上的腰线能达到别人做不出来的效果，进一步强化个性和实力。另外，极星1还装备了全景玻璃，不仅带来更加优秀的采光和视野，还带来逼格爆表的视觉效果。勾魂的尾灯造型，点亮效果极佳，未来气息十足。

众所周知，沃尔沃向来是个讲究的品牌，内饰方面，除了要符合基本的人体工程学设计要求，还要在质感、用料、工艺上，与众不同。中控造型层次感丰富，日常容易接触到的位置，基本上都是采用了软性材料填充，也不乏真皮包裹，触感是非常到位的。

相较于浮夸的设计，极星1更显稳重，这样的风格更容易从千篇一律的设计风格中脱颖而出，虽不惊艳，但是重在耐看，毕竟“网红脸”也就是那么几年新鲜感，要想长久，还是得靠多年的设计积累，以及鲜明的风格沉淀。

水晶档把，必须要说，这是来自于瑞典著名品牌Orrefors的高皮质水晶，镶嵌在档把上，将车内气氛烘托至高潮，在夜幕笼罩下，在氛围灯的衬托下，满满的质感蔓延开来。握上去，拨动它，去驾驶，让每一次出行都有仪式感，极星1有灵魂。

作为一台适合长途驾驶的GT轿跑，极星1的车内空间表现同样令人满意，坐在舒适的座椅内，彻底隔绝掉外界的嘈杂，沉浸在17扬声器宝华韦健所带来的高品质享受中，让旅途从此不再枯燥，让舒适贯彻出行。

除此之外，极星1还搭载了沃尔沃全套的主动安全系统，用科技时刻为安全续航，用技术缓解驾驶者的疲劳。

那么驾驶感受如何?别急，咱们先来看看数据，极星1采用插电式混动结构，列装了沃尔沃的最强2.0机械增压+双涡轮增压发动机，匹配爱信8AT变速箱。接下来公布数据，这套动力总成能够输出600匹马力的最大功率和1000牛·米的峰值扭矩，4秒便可轻松破百，还能轻松实现前，后，四驱灵活切换，简直不要太“秀”。

除了给力的动力系统，极星1还配备了Öhlins双流阀减震器这项氪金配置，支持22级手动调节，原厂车自带可调绞牙避震，光是听起来都让人热血沸腾。另外，跑得快就必须要站得住，来自Akebono的6活塞刹车卡钳也能给到驾驶者充足的信心。

拥有这么多“硬核”配置的加持，这台极星1开起来会给人多大的惊喜呢?接下来就来说说它的动态体验。

在上车之前，葫芦侠做好了“颠断腰”和全神贯注驾驶的准备，没成想，上车之后就被极星1的舒适所主宰。开着它，心情平静的像一汪湖水，没有一丝波澜，良好的视线加上舒适的悬架，以及优秀的隔音，很难让人相信自己正驾驶的是一台拥有1000牛·米，4秒破百的性能尤物。

整个提速过程流畅线性，且十分柔和，在城区大可使用纯电模式行驶，150km的纯电续航也完全够应付日常通勤了，即使是在混动模式下，也拥有不足6L的百公里油耗。

但是，当你深踩下油门，极星1便会毫不含糊的将1000牛·米作用在你的背上，那种带眩晕感的狂躁加速，可不是一般的性能车所能够给予的。动力输出均匀，衔接精密无间断，踩多少有多少，可谓是随心所欲，收放自如。

轻盈的转向手感，高级感十足，回正力度均匀，指向性精准。另外，整台车的底盘，刹车，都能给驾驶者带来充足的信心。Öhlins所展现出来的实力，完全对得起它顶级避震的名号，处理路面上的大小起伏从容而果断，在保留路感的同时，尽最大可能兼顾舒适性，这种人与车之间的沟通交流用恰到好处来形容再合适不过了。

那么回到售价，145万的价格，在网络上确实引发了不小的争论。有人认为定价过于情怀，同等价位不如买911。另一派则认为值，其实在试驾之前葫芦侠是站第一派的，但是在开过它之后，就不光是觉得值了，甚至想买。

极星1与其他跑车最大的差别葫芦侠认为就在调性上面，跑车顾名思义就代表着激情张扬，而极星1完全就是自成一派，用其独有的魅力以及低调属性，为消费者在这个级别提供了一个更加个性的超值之选。