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评测零跑S01怎么样及星越2.0T多少钱

导读 纵观国内新能源市场,几乎所有车企都选择以当前热销品类作为入局车型,唯有零跑最为例外,首款量产车S01的定位是一款两门四座轿跑车。

纵观国内新能源市场,几乎所有车企都选择以当前热销品类作为入局车型,唯有零跑最为例外,首款量产车S01的定位是一款两门四座轿跑车。按照零跑的解释,选择一款Coupe风格的车型,是想要以此明确品牌定位。事实上,零跑的不同还远不止于此,员工70%都是从事研发工作,电驱、电控、智能网联、ADAS系统等核心零部件,从研发到制造都在坚持自主路线,这在愈发浮躁、注重噱头的当下,显得非常特别。

轿跑车身设计,注重空气动力学

可能在大部分人的审美中,零跑S01的造型都称不上主流,用特别来形容或许加恰当。不过这种设计隐藏着一个好处——风阻系数仅有0.29。当然,作为造车新势力,零跑S01还有更多独特之处,新车首次采用指静脉解锁装置,利用隐藏式门把手内的感应器识别指尖静脉分部图像,可进行解锁和锁车。前风挡上还密布极细的钨丝,提供更好的电加热除雾效果。

零跑S01虽然采用了契合轿跑车身的箭鱼式腰线、溜背车顶,但因为还有车头、LED前灯组等许多饱满的细节设计,使它看起来仍不如主流轿跑纯粹,要带上一些柔和气息。零跑S01的车身尺寸相当精悍,长宽高分别为4075/1760/1380毫米,轴距为2500毫米,跑在路上十分显眼。

令人意外的是,零跑S01掀背式后备箱开口面积极大,与低矮的车身搭配起来,就像是一个放在地面上的大储物盒,搬放物品非常方便,绝非印象中的鸡肋配置。而且,零跑S01还支持第二排座椅放倒,扩展后的空间可能不是两门轿跑车中的最好成绩,但便利性绝对可以排在第一。

内饰相对常规,前排空间未受电池包影响

零跑S01的内饰则要常规许多,中控台采用当下流行的双联屏设计,除了在下方饰板提供解锁、锁车、双闪灯、后备箱四个按键以外,其余功能都被集成到中控屏幕之中。另外,由于零跑S01怀挡挡杆占用了方向盘右侧雨刷器拨杆位置,雨刷控制被集成到包含转向、闪远光功能的方向盘左侧拨杆中。这种情况下,大灯、雾灯的调节也只能让步在中控屏幕里进行,好在零跑S01配备了自动大灯功能,省去不少麻烦。

零跑S01标配自研的Leap On车机系统,实现通讯、导航、在线内容、车辆控制等功能的双屏统一,并与智能家居、生活服务、音乐平台、分享途记等应用打通,带来接近手机的使用体验。新车还搭载了Leap ID 智能适配系统,从用户以指静脉解锁车辆开始,系统就会把座椅、后视镜、空调、导航、娱乐信息等调整到该用户常用的状态。

零跑S01中控台、车门板、座椅都采用了带有缝线的皮质材料进行包裹,视觉和触觉感受都非常出色。另外,厚实的桶形前排座椅也应当加上一分,造型和触感都无可挑剔。作为一款两门轿跑车,零跑S01为了降低前排坐姿,带来更运动的乘坐体验,电芯都被重点布置在后排地板下。

通过副驾驶座椅头枕后方的按键,可一键将该座椅电动调至最前,提供进入后排的通道。但后排座椅最多只能应急使用,地板受到电池包侵占,已经被抬高到接近椅垫的位置,腿部空间也并没有看到的充裕,主要是通过缩短后排坐垫,在视觉上偷出来的空间。但是,对于大部分购买零跑S01的消费者来说,后排空间表现如何都不是很重要,他们可能根本不需要这种使用场景。

动力成熟度高,底盘表现令人惊喜

动力方面,零跑S01搭载自主研发的Heracles一体化电驱总成,该系统集成驱动电机、控制器、减速器,整体重量仅有91公斤。全力爆发下,该系统可释放最大功率125千瓦、峰值扭矩250牛·米的极限动力,6.9秒即可完成0-100公里/小时加速。零跑S01共配备36千瓦时和48千瓦时两种容量的电池包,对应的NEDC续航里程分别为305公里和380公里。

实际体验中,零跑S01动力输出没有太多青涩迹象,对踏板的响应很及时,但也不是瞬间爆发全部动力,不会让人感觉眩晕。动能回收力度只能根据三种驾驶模式被动调节,介入时机是彻底松开加速踏板后的一秒钟,慢于心理预期,刚上手时可能会感到有些突然。

底盘是全车最令人惊喜的地方,即使采用的是前麦弗逊、后扭力梁悬架,但是实际表现完全超出预期。行驶在铺装路面上,零跑S01的底盘让人感觉很有韧劲,对振动的过滤很迅速,没有多余的动作,路感能够很明确的传递到车内,又不会残余明显冲击。零跑S01的过弯极限也完全对得起外观,这次在山路中转向、底盘都能给予有力支撑,唯一稍显欠缺的玛吉斯轮胎偶尔出现的叫胎情况。

新车还配备了Leap Pilot 智能驾驶系统,全车共有22个传感器,支持自主泊车、自主驶出、自动跟车、车道保持、紧急制动等11项辅助功能,达到L2.5级自动驾驶级别。但目前开放的功能还比较有限,未来零跑将通过OTA升级解锁更多功能。

结语:

如果抛开审美、定位,仅以个人的使用体验来说,零跑S01给我带来的是有趣、舒适、符合心意的驾驶感受。负责任的说,零跑S01的动态调教在同价位车型里并不多见,可能是最有驾驶乐趣的新能源汽车,即使这里有车型优势在原因内,但也无法否认零跑后期调教的功力。

外观和内饰的设计上,星越确实是这个级别国产品牌最优秀的那一档。运动风格的外表、堪称豪华的内饰、以及丰富的配置,足以吸引很多年轻的消费者。而且在这次星越的试驾活动现场,我和其它一位媒体老师都发现,这次来试驾的意向客户,居然以年轻人为主,而且有不少打扮入时的年轻姑娘。其实这是一个非常可喜的变化。你还记得《亮剑》里赵刚看到田雨时眼前一亮的那个情节吗?

说说星越的驾驶感受。我试驾的这台星越是350T版本,搭载的这台2.0T其实就是来自沃尔沃。只不过,相比沃尔沃的T5,星越的这台2.0T从T5的254马力,调整到了238马力,最大扭矩仍和T5相同,保持在350Nm。对一台整备质量1670公斤的SUV来说,这个动力应该是足够充沛了。

在直线加速环节中,前一波的那台星越试驾车上一直坐满5个人,在几次零百加速测试中,几次的全油门起步,轮胎都响的非常厉害。感觉动力足够,轮胎似乎差点意思(2.0T低配是235/18,高配是245/20)。另外试驾车是两驱车型,可能也影响了它的加速表现。

轮到我一个人做直线加速(旁边坐着教练),起步时全油门,依旧响胎且声音很大。推背感虽然不算非常强烈直接,但起步后的加速感并不慢,而且由于8AT比较平顺的缘故,全力加速也没有什么顿挫。跑了三四十米后速度真正飙起来之后,那种肾上腺素慢慢升起的感觉还是挺爽。此外星越的发动机隔音做的不错,速度起来之后发动机的声音也控制的比较低沉。

在绕桩时星越这种比较紧凑的(4605mm)身材显示出了优势,绕桩时丝毫不会拖泥带水,即便加大油门车尾也不会感觉到明显甩动。只是方向盘有些轻,在绕弯时方向盘的“中心感“不够明显。另外星越的底盘整体上还是偏舒适调校,在高速绕桩时能感受到车身侧倾。不过作为一台SUV侧倾幅度大也正常,而且客观说星越的侧倾幅度其实并不算大。同时这套偏舒适的悬挂在过搓板路时对底盘的细碎震动就过滤的非常彻底。

简单的试驾后感觉星越其实还是整体上偏向舒适、平顺,在这个基础上提升了一些运动化表现。譬如它的238马力发动机、8AT等。我之前也开过星越的1.5T,其实1.5T在低速时加速表现也并不慢,177马力已经足够。唯一的问题在于在中后段时,小排量发动机为了压榨出剩余动力,转速高,声音大,有点力不从心。

星越目前主推的是2.0T版本,也意在提高品牌形象。其实从购买的角度对一般家庭来说,1.5T+48V轻混的版本更加合适,油耗更低。和2.0T同配置相比,便宜两万元。城市行驶中抢个红灯什么的也够用。

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