即使空调从四面八方向我吹来冷空气，当我越过 Willow Springs International Raceway 6 号弯的顶峰，将油门推到地板上，然后又发射了另一个升档。

大约 45 秒前，我以每小时 160 英里的速度调情，然后站在制动踏板上为 1 号弯擦掉速度。不久之后，我拨通了一些相反的锁，以便在爬坡时使后端重新对齐3 号弯和 4 号弯之间的山坡。兰博基尼 Huracan STO让我赢得了那圈时间——或者至少感觉像我一样。

“轨道调谐”这个词在性能世界中被广泛使用，但很少有公路车辆像兰博基尼 Huracan Super Trofeo Omologato 那样拥有它。从表面上看，这是源自 Huracan Super Trofeo EVO 和 Huracan GT3 EVO 赛车的特别认证——后者在 2018 年至 2020 年间连续三次在代托纳 24 小时耐力赛中赢得了同级别冠军——STO 是 Huracan 的升华公路课程实力所需的核心要素。

我知道，我知道——你以前听说过类似的事情。但是，虽然兰博基尼在开发 Performante 时也考虑到了赛道，但 STO 体现了截然不同的开发理念，并受益于 2019 年 Evo 首次亮相时引入的一系列新技术。可能很容易将一系列的勺子、通风口和小翼视为兰博基尼就是兰博基尼，但在 STO 的情况下，这家汽车制造商一直坚持形式服从功能。

“轨道调谐”一词在性能世界中被广泛使用，但很少有公路车辆像兰博基尼 Huracan STO 那样拥有它。

为了说明这一点，兰博基尼邀请我在一条被称为“西部最快赛道”的赛道上测试这款新武器。我发现手头无数经过电路磨练的调整不仅使 STO 成为一台强大的性能机器，而且还造就了兰博基尼有史以来最令人振奋的公路车。

街头合法野蛮

尽管 STO 有资格佩戴车牌，但一眼就可以看出赛道是它的自然栖息地。现在 75% 碳纤维的运动型车身、引擎盖、前挡泥板、仪表板和分流器现在是兰博基尼称之为“cofango”的单件，而独特的后挡泥板则从 Super Trofeo EVO 中汲取灵感并获得 NACA-风格的进气口。

说到进气口，万一你错过了，屋顶通气管是新的，发动机罩也是如此。两者都旨在改善发动机冷却，而集成鲨鱼鳍是更大的空气动力学策略的一部分，其中包括一个新的手动可调的三位置尾翼。

兰博基尼首席技术官毛里齐奥·雷吉亚尼 (Maurizio Reggiani) 在我们的技术简报会上说：“汽车必须保持平衡，才能让驾驶员有信心继续前进。” 他解释说，空气动力学在这种平衡中发挥着重要作用。

为此，兰博基尼工程师关注 Super Trofeo Evo 和 GT3 Evo 的气动组件，而不是寻求在 Performante 的基础上进行开发。模仿赛车前后高压区，工程师能够获得比 Performante 多 53% 的下压力，并且空气效率提高 37%。

制动一致性是兰博基尼寻求对 Performante 进行重大改进的另一个领域，转向 F1 技术以使 STO 更进一步。由 Brembo 提供并称为 CCM-R 的 STO 制动盘的导热性是传统碳陶瓷的四倍，同时还提高了 60% 的抗应力、25% 的最大制动力和 7% 的纵向减速。结果是制动系统可预测，易于调节，并且在延长的赛道上更能抵抗褪色。

后轮转向加入了新的固定比率转向齿条，以及更硬的悬架衬套、STO 专用的防倾杆和重新校准的 MagneRide 2.0 阻尼器。底盘调整与两个新开发的普利司通 Potenza 轮胎选项协同工作：DOT 合法的高性能橡胶，可用于运动和种族迭代。Race 轮胎最终将在赛道上提供最大的抓地力和对过热的抵抗力，但代价是胎面寿命和可能的湿地操控性。

STO 的内部是一件严肃的事情，具有带活泼拉带的碳纤维门板，积极支撑的运动座椅，以及最少的外来生物舒适。在信息娱乐方面，HMI 触摸屏系统获得了连接遥测功能，允许驾驶员使用兰博基尼 UNICA 移动应用程序监控和记录他们在赛道上的攻击并分析数据。

STO 还避开了 Huracan 通常的 Strada、Sport 和 Corsa 驱动模式，用于 STO、Trofeo 和 Pioggia(语中的“雨”)在这些位置从上到下。这里有一条小事会让您在巡航之夜给您的朋友留下深刻印象：Trofeo(安装在方向盘上的驱动模式开关的中间位置)实际上是 STO 最专注于赛道的设置，而 Pioggia 旨在用于潮湿的天气，但占据了 Corsa(所有其他 Huracan 型号中最具侵略性的性能设置)通常所处的底部位置。