出品 | 搜狐汽车·汽车咖啡馆

作者 | 胡文静

编辑 | 马倩

车企2019年全年“成绩单”都已发布完毕。在搜狐汽车·汽车咖啡馆统计的A股和港股共16家上市乘用车车企中，12家营收同比下降，近九成净利下滑，“降”字成为车企普遍性的关键词。

这样的跌势并不让人意外，车市第二年进入下降通道，再加上国五与国六车型切换加剧供需矛盾、新能源汽车补贴大幅度退坡等因素，企业在2019年压力陡增。乘联会数据显示，2019年狭义乘用车零售销量为2110.7万辆，同比减少9.2%。

不过，“跌跌不休”的共性之外，还是有少数车企实现了逆势增长。并且，在现金流、研发投入、财务杠杆水平这些重要但讨论度不如营收和利润的维度上，车企也显示出极大的个性。

1.谁的营收体量最大?

·“降”字当头 低端车型助推北汽奔驰营收增长

从2019年营业收入来看，体量最大的依旧是“老大哥”上汽集团。北京汽车、比亚迪、东风集团随其后。吉利汽车则在2019年掉出了“千亿阵营”，总营收从2018年的1065.95亿元降至974.01亿元，位列第五名。

主要由于销量的下滑，16家企业中，“降”字依旧是主旋律，仅有北汽集团、长安汽车、一汽轿车和北汽新能源实现了同比的正增长。

北汽2019年营收1746.33亿元，同比增长14.95%，创下其上市以来最佳表现，也是16家车企中营收同比增幅最大的车企。具体来看，其营收依旧主要依靠于北汽奔驰，贡献率达88%。

不过，随着车市下行中的竞争加剧，豪华车或推出入门车型或“以价换量”，日子并没那么好过。北汽奔驰虽然实现了销量和营收双增长，但由于较低端的奔驰A级(参数|图片)销量占比重提升，毛利率同比下滑了2.7个百分点。北京品牌也由于促销让利和补贴退坡，毛利亏损从同期的-35.16亿元扩大至-47.28亿元。

值得注意的是，由于6月补贴新政过渡期的结束，上半年还一枝独秀的新能源板块，营收受挫，转而进入产业调整期。例如，上半年营收增长近15%的比亚迪，全年却下滑1.78% 让位全球新能源车销量冠军;北汽新能源虽然逆势增长，但全年增幅相比上半年减少了超过30个百分点。

2.谁最能赚钱?

·海马卖房扭亏为盈 新能源车企盈利雪上加霜

利润表现甚至比营收更为惨烈。上汽集团虽然依旧占据盈利规模首位，但由于合资板块失守，同比下跌近三成，交出了11年来最差的成绩单。17家上市车企中，只有海马汽车和华晨实现了归母净利润的同比正增长。

不过，海马汽车扭亏为盈却并非由于汽车主营业务。根据海马汽车的官方销量数据，2019年海马年销量2.95万辆，同比巨降56.41%。

卖车主业不成，连续两年亏损的海马汽车，在退市的压力下为“保壳”卖出344套房产，成为2019年卖房副业最红火的车企。海马公告称，出售房产再加上出售旗下研发中心股权，使得归母净利润增加了约7亿元。

另一逆势增长的企业华晨，盈利依旧重度依赖其“利润奶牛”华晨宝马。财报显示，华晨2019年对华晨宝马的投资收益为76.26亿元，同比增长22.1%。这也就意味着，如若剔除华晨宝马的净利润贡献，华晨2019年实际上处于亏损状况，达-10.64亿元。

16家车企中，净利润表现最为惊人的是“自主三强”之一的长安汽车。长安汽车在营收增长的同时，实现净利润巨亏26.47亿元、同比下滑488.81%，这也是长安汽车上市二十三年以来归母净利润的首次亏损。

对于2019年归母净利润的大幅下降，长安汽车在公告中称，主要是来自合联营企业的投资收益下降所致。数据显示，长安福特相比2018年的-79.25亿亏损有所缩小，但2019年亏损额仍高达38.51亿元。

同样值得关注的，是一直以来严重依靠政府补贴的新能源车盈利“老大难”问题。数据显示，比亚迪创下2015年来归母净利润的新低，北汽新能源归母净利同比降幅超过40%。尤其是北汽新能源，若剔除10.42亿元的政府补贴，其扣非后归母净利润实际低至-9.5亿元。

3.谁的现金流更强?

·东风净利润强大的背后：经营入不敷出

上汽集团无论是手中现金流规模还是经营活动净现金流的规模，都位居首位。财报显示，其短期借款、一年内到期的非流动负债共525(参数|图片).24亿元，而货币资金达1278.27亿元，现金流较为充裕。头部企业中，北京汽车、吉利汽车和比亚迪都保持了相对较好的流动性。

而盈利规模高居第二位的东风汽车集团，实际上盈利质量不佳，经营活动造成的现金流出反而高达115.55亿元，究其原因，在于大量来自金融业务贷款和合资企业的应收账款，及新增的13.83亿元的存货积压。通俗点说，也就是钱没收回来、货没卖出去。

经营入不敷出的东风汽车，通过加大了融资、新增了236.1亿元的借款，使得净现金流得以转正，并使期末账面上的现金及现金等价物上升至261.33亿元。但从其现金流表现来看，东风汽车的经营并不健康，需要持续关注其经营是否会进一步恶化，其未来也将面临不小的偿债压力，且高额的有息借贷可预见性地又将会对利润造成挤压。

北汽新能源的自我造血能力不足也体现在现金流上，其经营净现金流2016年以来持续为负，并在2019年创下新低，为-63.78亿元。北汽新能源称，主要系新能源汽车补贴回款周期较长及公司支付货款增加所致。

4.谁的研发投入更大?

·上汽投入最多 广汽研发资本化比例过高

在车市持续下滑的背景下，吉利汽车、北汽新能源、北京汽车、长安汽车等车企仍在不断加码研发。

从研发投入的规模来看，上汽集团、比亚迪、广汽集团对研发投入最大，其中上汽集团是研发投入规模唯一超百亿的企业。

但从研发投入占营收规模的比重来看，上汽集团以1.75%的占比处在倒数。除*ST海马、小康股份外，主流车企中广汽集团的研发占营收比重最高，为8.44%。

不过，研发投入包括研发费用和计入无形资产的研发支出。也就是说，研发投入高，并不意味着当期计入损益的研发费用高。

年报显示，有相当一部分车企将研发投入的大部分做了资本化处理，使得研发资本化比例过高，例如北汽新能源这一比例高达97.46%、海马88.33%、广汽集团80.98%。

在披露了相关研发数据的14家车企中，上汽集团的研发资本化比例最低，为9.3%，这一方面反映上汽集团的研发转化率相对不足，但同时也意味着从研发角度来看，上汽集团相对于其他高研发资本化比率的企业而言，利润含金量更高。

5.谁的杠杆率更高?

·负债总额创新高 一汽夏利资不抵债

从负债规模来看，16家上市车企的负债总额再次创下新高，高达13056.25亿元，相比2018年同比增幅达11.17%。

其中，作为龙头企业的上汽集团资产负债总额最高，达5484.94亿元，占据16家车企总负债的42.01%。东风集团紧随其后，负债同比激增35.87%，比亚迪、北京汽车的资产负债总额也达千亿级。北汽新能源和华晨的资产负债规模在2019年同比增幅最大，分别增长53.33%和45.93%。

从资产负债率来看，一半的车企杠杆率超过60%。不过，很难从这一指标直接评价其杠杆率是否过高。

不过一汽夏利(参数|图片)高达169.81%的资产负债率无疑过高。虽然一汽夏利的负债规模相比于2018年同比减少了24.78%，但由于下半年整车业务逐渐停滞，部分资产和负债作价出资5.05亿元入资博郡而博郡并未如期支付，以及转让一汽华利和一汽丰田15%股份，一汽夏利货币资金、固定资产等资产骤减，最终走向了资不抵债。

另一尾部车企力帆股份在业绩暴跌外，同样也是债务缠身，其资产负债率仅次于一汽夏利，达85.4%，相比2018年增加了12.46个百分点。