21年几乎每家每户都需要用上汽车啦。汽车已成为生活中必备的交通工具，如果想了解最新最前沿的汽车资讯的话，对于准备买车的朋友们来说了解到一手汽车消息是非常有必要的，今天小编给大家整理了一些汽车的日常信息希望大家喜欢。

让我们的令人不快的事实:以1245美元以上的价格的初级标准范围(220英里)3特斯拉模型,基本2019尼桑Leaf S +(226英里)的外观和感觉像是econobox,而特斯拉看起来就像一个高端运动型轿车。

当我们将42580美元的Leaf SV Plus(215英里)与43,100美元的Model 3标准射程Plus(240英里)进行对比时，这种印象更加强烈了。特斯拉每千瓦时还能多跑几英里——美国环保署对标准和标准Plus 3s分别以131和133英里每小时的速度进行评级，而Leaf S为108英里每小时，SL/SV为104英里每小时。最后，Leaf通过坚持CHAdeMO插件来限制其高功率公共充电选择——这是VHS世界中的Betamax解决方案。

对于那些费力读完以上所有数学和术语的人，我们可以明确地告诉你，我们的员工中几乎没有人能想象向朋友或家人提供咨询，让他们为Model 3付更多的钱。除非买家居住在特斯拉拥有经销商的大约25个州(和25个国家)以外的地方。这种相对缺乏特斯拉零售的情况，解释了为什么从历史上看，日产聆风是世界上最畅销的电动汽车。

正是这种长期的记录和巨大的日产领先，使目前的叶子加上“令人失望的驾驶动力学，范围，和包装如此难以原谅。”

让我们从包装开始。尼桑(Nissan)和特斯拉(Tesla)都把电池放在了地板下面，在这两款车刚上市的时候，我们都抱怨过低臀部和高地板让我们的膝盖抬到空中，破坏了大腿的支撑。在一次中期更新后，特斯拉基本上解决了这个问题。经过重新设计和更新，日产没有。

Leaf的前排座椅仍然感觉就像一个人坐在上面而不是坐在里面，摇摇晃晃地穿过角落。此外，《摩托车趋势》杂志西班牙语版的总编辑米格尔·科尔蒂纳(Miguel Cortina)很难把腿滑到方向盘下(即使是把方向盘调到最高)，而且发现前面的扶手太小、太远。当我们在内饰上开球的时候，它很难证明4万美元的标价是合理的。

我们认为，尼桑在电池能量密度上提高了25%，使62千瓦时的电池组与标准的Leaf 40千瓦时的电池组几乎能在同一空间使用，这让它在电气工程方面赢得了一些赞誉。但里程焦虑是一种数字游戏，它不再只是提供电池续航里程低至200秒。尼桑应该削尖它的铅笔，超越雪佛兰Bolt EV(238英里)、起亚尼罗EV(239英里)和特斯拉。

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与特斯拉(甚至是起亚)相比，Leaf在驾驶动力方面也让我们失望。我们知道混合再生和摩擦制动是一个棘手的艺术，但尼桑已经有九年的实践，但正如执行编辑马克·雷克廷指出，“从e踏板到正常摩擦制动的过渡并不顺利。慌乱中我差点扭断了脖子。”

在路上，副在线编辑斯特凡奥格巴克形容处理“草率”和转向“死亡”。在蜿蜒曲折的道路上，这款车与特斯拉的基础款形成了鲜明的对比，叶子转向不足，轮胎到处发出尖锐的声音，而特斯拉则像一辆摇杆车一样悄无声息。

最后，Rechtin如此总结Leaf:“这是一款专门为优化行驶里程而设计的电动汽车，但无论从字面上还是象征意义上来说，它与特斯拉相差十里。”