5月21日，央视“焦点访谈”栏目曝出了轻卡行业“空车即超载“、“大吨小标”乱象后，轻卡市场彻底陷入“冰封”境地。

近日，记者在走访北京五连环商用车城时观察到，用户寥寥无几，整个市场显得非常萧条。福田、陕汽、重汽、凯马等多家经销商的轻卡业务停滞，除了能卖出少量的微卡、汽油车外，宽体蓝牌轻卡上不了牌，旧车面临年审难题，轻卡销售和运营业务处在瘫痪状态。

一波未平一波又起，就在轻卡市场面临前所未有的僵局和困局时，近日，重卡市场也传来因“大吨小标”问题而上不了牌的消息。

湖北十堰的一名经销商爆料，车管所已经通知经销商，重型工程自卸车快要上不了牌了，让经销商抓紧时间上牌。

♦ 移花接木巧上户

事实上，“大吨小标”的乱象不仅在轻卡市场广泛存在，在重型工程自卸车领域也广泛存在。如今“大吨小标”的影响蔓延至重卡市场，自卸车首当其冲。江西高安隆恒物流负责人袁龙在接受记者采访时表示，“江西一些地区超重标准在100公斤以上的自卸车都上不了牌。解放J6、红岩杰狮、陕汽德龙、格尔发这四款车在江西卖得比较火，现在超标车辆基本都上不了户了。”

四轴自卸车车货总质量上限为31吨，整备质量上限为15.6吨。但是根据实际装载情况来看，四轴自卸车的整备质量很难控制到15.6吨。据了解，现在市场上跑的四轴自卸车整备质量一般都在17-18吨。而在三四年之前，四轴工程自卸车的车厢主流规格是底12边10，这样的车辆整备质量一般都在20吨以上。

为了应对上不了牌的困局，经销商想出了移花接木的办法。“现在做上装的话，都使用底10边8、铁皮厚度为原来一半的轻量化车厢，这样能把车辆的整备质量控制在15.6吨，上了户之后再把轻量化车厢卸下来，更换成符合客户要求的车厢。这样做需要费点时间，多了一道程序。”袁龙说道。

♦ 是否会波及旧车年审

新车可以通过移花接木、以假乱真的方式上牌，那么以往整备质量不合规的旧车又该怎么通过年审呢?

袁龙在接受记者采访时表示，现在年审的时候，工程自卸车只要长宽高合规就可以，一般对整备质量检测不严。“车辆在通过地磅时，长宽高都是通过红外线检测，基本造不了假，但是在测重的时候，可以让一边的车轮在地磅外通过，这样测出来的重量基本上都不超重。”

一位不愿具名的重卡经销商在接受本报记者采访时表示，工程自卸车之所以会面临上不了牌的难题，根本原因是轻卡领域曝出“大吨小标”的乱象后，车管所怕担责任，把可能会被问责的灰色领域给彻底堵死了。

那么，随着“大吨小标”的影响持续发酵，相关管理部门会不会因为害怕担责任，而进一步锁死旧车年审的关卡，让整备质量不合规的车辆通不过年审呢?这个问题依然需要时间给出答案。

♦ 地方管理部门是包庇方吗

记者在调查的过程中了解到，无论是新车上户，还是旧车年审都存在所谓的灰色领域，相关管理部门要么是睁一只眼闭一只眼，要么是与经销商、车队串通一气，给违规车辆开了绿灯。

某重卡主机厂的一位负责人在接受记者采访时表示，前四后八的工程自卸车是一个灰色领域，牵涉的事情太多，很难说明白，并且劝记者不要深挖这个领域。

该负责人向记者透露，对四轴自卸车、混凝土搅拌车而言，新版GB1589规定的31吨总质量标准过于严苛。鉴于此，很多地方的执法部门对违规车辆都是按照总质量40吨的标准来治超的。在一些管理松散的地区，拉七八十吨的四轴工程车也不少见。

该负责人还指出，曾经有一些省份按照GB1589的规定在工程车领域进行治超，但实行一段时间后又因种种原因中止了。

上海卡车司机吴师傅向记者爆料，上海路上跑的不少工程自卸车一眼就能看出来不合规，车管所和交通执法部门难道看不出来吗?“在工程自卸车领域，车队如果搞不定执法部门，基本运营不下去。”吴师傅说道。

由于工程自卸车一般只在一个地方运行，所以车队只需要搞定一个地方的执法部门就可以了。这也从根本上决定了工程自卸车存在运营方与主管部门私下进行利益输送的逻辑可能性和可行性。

♦ “不超载就挣不到钱”的困局怎么破

现在的工程自卸车市场形成了“不超载就挣不到钱”的怪圈。河南的一位工程自卸车司机向记者反映：自卸车不超载的话基本都挣不到钱，司机很难生存下去。为了挣钱，司机铤而走险，超载上路，形成了“超载-赚钱-再超载”的恶性循环。

“如果强制要求车辆合规，为了保证利润，只能每天增加运输趟数。”上述司机说道。

也就是说，如果所有的工程自卸车都强制合规的话，一个城市的工程自卸车总量和运输趟数肯定会增多，更多的工程自卸车就意味着更多的尾气污染和新的安全隐患。

对于厂商而言，同样面临着两难困局：如果车辆合规，用户根本不买账;如果不合规，随着“大吨小标”事件进一步发酵，相关管理部门很可能会彻底锁死灰色领域，那么工程自卸车的经销商也将进入无车可售的“冰封”困局。

事实上，无论是用户，还是厂商，面临的共同困局都是“不超载就挣不到钱”的怪圈。

如此怪圈怎么破?记者认为，生产企业的责任不可推卸，但解决问题的关键则在于主管部门。

主管部门在制定标准和政策时可能是从自身角度出发，将标准定在一个相对安全、不用承担责任的范围内。将蓝牌轻卡的总质量定为4.5吨，将四轴工程自卸车总质量定为31吨，这样的标准对主管部门来说是一个安全标准，即便出现重特大交通事故，也能让主管部门免于被追责。

但这样的标准罔顾市场实际需求，激化了供需矛盾，导致“上有政策、下有对策”的乱象。地方部门或疏于管理，或参与其中，导致更多的十吨王轻卡，百吨王工程车在路上疾驰，给人民群众的生命财产安全造成了更严重的威胁。

如今乱象被曝出，相关管理部门又想要一刀切，把所有不合规的车辆彻底消灭掉，导致经销商无车可卖、用户无车可买。

试想如果所有的蓝牌轻卡和工程自卸车被强制合规，那么物价是否会上涨呢，老百姓的生活成本是否会提高呢?这样的局面难道是相关管理部门想要看到的局面?

事实上，在轻卡市场被曝出“大吨小标”的乱象之前，早已有行业人士呼吁调整蓝牌轻卡的标准。五征集团董事长姜卫东就曾在全国两会上提出，将蓝牌轻卡的总质量由原四吨半提升至七吨半，载质量从一吨半提升至四吨半。

如果主机厂能够在技术层面确保车辆的承载能力，并且经实践验证不会危及交通安全的话，为什么不能提高车辆的总质量和载质量标准呢?

主管部门在制定标准时能否更多地考虑一下市场实际需求呢?能否做更细致的市场调研，把标准定在一个既能保证交通安全，又能让市场接受的范围呢?以此来疏导当前的“大吨小标”乱象，破解行业发展困局。