不知从何时开始，越来越多的年轻人开始研究起了星座，什么处女座洁癖啦，巨蟹座居家呀充斥着很多年轻人(以年轻女性为主)的生活。如果你也研究星座，那么你一定会知道在众多星座中，不仅处女座出名，金牛座的名声也很大。金牛女拜金，金牛男一根筋的说法被很多人认同。不过，现在“金牛座”这三个字在国内不再只属于星座，福特旗下的著名车型Taurus来到了国内，而它的中文名称则正是：金牛座。

1、曾经的销量冠军，内饰用料讲究

我相信，即便到了现在(长安福特已经对金牛座进行国产，并且马上就要正式上市)也有很多人对它并不了解，而这款与我年纪相同的车型也有着十分辉煌的历史。

1986年，作为福特LTD(Luxury Trim Decor)的衍生车型金牛座诞生了，成为了福特中级车中重要的一员，在前五年，它超过了本田雅阁成为了北美销量冠军。截止到1995年，第二代金牛座则已经销售超过140万辆，但在1996年推出的第三代车型则让其开始没落，这也让福特在2000年对第四代金牛座的定位进行了改变，开始了它的中大级车型生涯。之后15年内，它经历了三代洗礼，也开启了国产的大门。

身为长安福特旗下的旗舰版车型，金牛座那必须是要采用最高规格的内饰用料，否则就对不起其旗舰车型的身份。正因如此，在我们试驾的金牛座2.7升顶配车型的内饰中，其大部分用料所采用的都是真皮材质，而即便有些部分没有采用真皮，采用的也是质地较软的搪塑用料，在用料方面很契合它的身份。

金牛座不是一款仅有良好内饰用料的车型，它还为消费者提供了深色和浅色两种颜色的内饰选择，以求满足所有消费者的需求。

2、2.7T动力充沛，底盘调校适中

一直以来我都认为，对于中大级别车型来说，动力其实已经变得越来越不重要，一款动力充沛的发动机显然没有更加丰富的配置给力，这也就使得越来越多的厂家开始降低中大级别车型的发动机排量，用降低发动机成本来换取更多配置。目前，金牛座上搭载了两种排量发动机，分别是2.0升涡轮增压发动机和2.7升涡轮增压发动机。

其实，对于金牛座上所搭载的这两台发动机我们都不是第一次见，它们同样被搭载在锐界上。所以，对于它们我也已经不用多说，毋庸置疑2.7升V6涡轮增压发动机的动力输出是最为强劲的，就算不能用 “随叫随到”来形容，也相差无几。与之配合的6速手自一体变速器显然要比其在小排量车型上的表现更加流畅，紧凑的换挡衔接和较高的动力传输效率是大排量车型所给予它的帮助，而旋钮式的换挡设计也提升了车辆的逼格。

大排量涡轮增压发动机所带来的动力表现不仅体现在变速器上，被设置的沉稳但却不失灵敏的油门踏板让你从感官上也可以很好的体会它那242千瓦的最大功率和475牛米的峰值扭矩。

在试驾过程中我们行驶了将近100公里的高速路段，在这段路段上卡车很多，在超越它们时你只需要将这台2.7升金牛座的油门稍微深踩一些，它们便会很快出现在你的后视镜中。

与充足的动力表现相比，金牛座的底盘设定和转向设定很明显是考虑到了更多乘坐者的因素，底盘介乎于硬朗与舒适之间，通过颠簸路面时其可以过滤掉部分路面情况，但你还是可以感受到它骨子里还是有着那么一点点的运动基因。而转向系统上，初期的轻便的确带来了一定的模糊感，但在高速时，电子随动转向的沉重感还是给你带来了充足的安全感，而它那略细且尺寸偏大的方向盘则告诉着你它不是让你用来在路上飙车的。

在充当了将近100公里司机后，我的身份被转变到了乘客，而当我转变身份后，我开始有些后悔前100余公里的驾驶，相比于驾驶我更喜欢坐在它后排的感觉。虽然它没有达到迈巴赫那样的NB程度，但对于我来说已经够了……

3、空间够大/配置够高，但仍有遗憾

对于国内消费者来说，判定中大级别车(甚至所有级别车型)好坏很重要的因素是空间和配置，在这辆方面上我们试驾的这台金牛座2.7升顶配车型完全做到了让大部分人满意。

习惯用轴距来判定一款车空间的国内消费者当看到金牛座2949毫米的轴距后或许会失望一些，毕竟从数据来看，其他品牌的中大级别车型很多轴距都已经超过了3000毫米，甚至BMW 5系Li的轴距已经达到了3108毫米，这样的数据表现远远要高于金牛座，但从实际乘坐空间来看，它并不示弱，这也说明了轴距真的不是检验空间的唯一标准。

我们的空间体验者身高为175厘米，体态较胖，当他调整好前排坐姿后，后排的腿部依旧可以得到超过两拳的空间，很明显这样的空间表现可以令绝大部分乘客得到十分良好的乘坐舒适性。不过，略显遗憾的是，如果你的身高超过180厘米的话，虽然你的腿部不会感到拥挤，但金牛座的后排头部空间却会让你略感压抑，所以你只能采用更加慵懒的坐姿来消除这一尴尬。

有了良好的空间，如果没有齐全的配置，那就好比一位身材完美的姑娘没有一张好脸蛋一样，80%的成绩都“白瞎”了，而这种“白瞎”并没有在金牛座身上。福特很聪明的为金牛座配备了极高的车辆配置，不管是安全方面还是舒适性方面，它几乎做到了样样齐全。全速况的ACC自适应续航、盲区监测，车道偏离预警系统等这些安全配置在它身上都有配备;而舒适性配置方面，前排座椅加热/通风、后排座椅加热/通风、甚至前后排座椅按摩这些也都有配备，当然如果你想要这些配置齐全的话，你只能购买2.7升顶配车型，因为即便是2.0升顶配车型的话，这些配置也有一部分被设定为选装配置，并不是标准配置。

这款金牛座在乘坐方面所表现出的成绩还是十分值得肯定的，特别是对于后排乘客来说，那舒适度简直可以用Perfect来形容，如果我可以拥有它，那么驾驶席我十分愿意无偿全天候的奉献出来，只求可以保留我坐在后座享受的权利。

4、预售价已公布，高配车型有些偏高

就在我来试驾的当天，长安福特公布了金牛座的预售价，24.98万至34.98万元的预售价总体来看还是较为合理的，特别是相比于前几天刚刚上市的皇冠2.0T车型而言，金牛座的2.0T车型在价格方面明显更加实惠。

当然，要得到良好的市场反应只有合理的售价还是不够的，必须要同时拥有足够好的车辆实力。由于我们仅体验了2.7升车型，所以仅从2.7升的金牛座表现来看，整体上它体现出了35万元车型的价值，特别是在配置与空间方面，它确实达到了同级别的较高水平。但不得不说在现在的市场上，如果我35万至40万的购车预算的话，在中大级别车型中，我完全可以买到一款BMW 525Li车型，虽然它会是中低配车型，但是BMW在国人心目中的位置可以福特所不能比拟的。况且2.7升发动机带来充沛动力的同时油耗也是一个不得不被考虑的问题。

尤物，尤的意思是异，就是“突出”的意思，“尤物”一词所指代的是：“容貌艳丽的女子、特别漂亮的女人”或“珍贵的物品”。以上内容来自“度娘”，那么在开篇为什么会提到尤物呢?不要想歪了，并不是说我要在接下来的内容中介绍一位“容貌艳丽的女子”，当然也和“特别漂亮的女人”没有关系，而是一个“珍贵的物品”，倒不是说他有多么的贵多么的遥不可及，而是他会带给你的那些珍贵的回忆，和难忘的体验，他是一台车，他是帕杰罗·劲畅(Pajero Sport)。

1三菱超选四驱系统不同路况怎么选

其实一说到帕杰罗，大家或多或少都有耳闻，尤其是在前往西藏的路上，最常见的就是三种车，丰田的陆地巡洋舰、普拉多还有就是三菱的帕杰罗，这么一说大家肯定就明白了，一方面代表了这些车拥有良好的通过性，另一方面就是这些车出色的可靠性。

而相比帕杰罗，除了拥有三菱的超选四驱系统，劲畅还采用非承载式车身(俗称“大梁”)，并且在悬挂上采用了前双叉臂式独立与后整体桥式悬挂，在与车辆通过性相关的接近角、通过角和离去角方面分别达到了36度、23度和24度，最小离地间隙也有215毫米，而且再看看这个车的悬挂行程，竖着放入一个手机是很轻松的，种种特征都表明了这个家伙很适合带你去撒野。

这次体验比较丰富，不仅在路况上囊括了公路、草原、沙漠和戈壁，而且还有幸在草原和沙漠路况中试乘了达喀尔冠军车手增冈浩先生驾驶的劲畅，这也进一步加深了我对这款硬派越野车的印象。

在动力方面，3.0升V6发动机最大功率185千瓦/6000转，最大扭矩310牛·米/4000转，搭配5速手自一体变速器，不过这台发动机还是有些挑食，官方建议使用97号(京95号)以上的汽油，不过在说明书上也提示到偶尔紧急状况下使用93号(京92号)并不会有什么大问题。

在体验之前我们先来聊聊劲畅的四驱系统，我们试驾的车型是2014款的劲畅，搭载的是三菱第一代超选四驱系统，也就是说他通过粘性联轴节将动力分配至前轴，拥有中/后两把差速锁，通过变速器右侧的分动器换挡杆，可在2H/4H/4HLc/4LLc之间进行切换。

那么这几个模式该怎么选择呢?

2H：后轮驱动，主要用于干燥的铺装路面，也就是我们大多行驶的柏油马路。

4H：全时四轮驱动，主要用于干燥的铺装路面或打滑路面，比如下雨、少量积雪或者砂石这样的路面附着力稍差的路面。

4HLc：中央差速器接合的四轮驱动，此时前后轴各自会获得50%的动力，主要用于行驶在一些凹凸不平、沙地或者被积雪覆盖的路面，也就是大部分路路况不佳的路面。

4LLc：低速中央差速器接合的四轮驱动，在这个档位前后轴也同样各获得50%的动力，不过车轮的扭矩和牵引力会被放大1.9倍，主要用于上下陡坡、凹凸不平或者泥泞的道路，尤其是那些需要车辆增加扭矩的道路上，以提升车辆脱困的能力。

除了上面这四种模式，还有一个厉害的部件，那就是后差速器锁。只有在4HLc/4LLc的模式，车辆仍无法脱困，此时启动后差速器锁来帮助车辆脱困，其他模式并不能使用。启动后，两个后轮将各获得均等的25%的动力，并且此时车辆的ASTC/ABS功能将失效，仪表内相应的功能灯会亮起。

当然处在4LLc模式同时开启后差速器锁可以认为是劲畅的最强四驱模式，但是在车辆脱困后应立即停用后差速器锁，如果在附着力良好的路面开启后差速器锁，可能会导致车辆无法正常转向而发生危险。

在这其中2H/4H/4HLc三种模式可在车速低于100公里/时的状态下相互切换，但在切换的过程中需要注意：如果车辆是静止的状态，切换前一定将换挡杆切换至“N”挡;如果车辆正在行进，那么需要将方向打正，换挡杆处在“D”挡，同时完全释放油门，只有满足以上步骤才能进行切换。

而在4HLc/4LLc两种模式间切换时，车辆一定要处在静止状态，切换前一定将换挡杆切换至“N”挡，同时按下分动器换挡杆进行操作。如果变速器处在其他的档位进行切换，就会出现打齿的声响，不用我说，肯定会损坏分动箱，所以大家一定要注意。

其实说白了这是一套很NB的四驱系统，相对来说也稍显复杂或者你可以说这套系统不智能，好像所有的模式都需要手动切换，也正是因此想要灵活的驾驭他，需要你对路面以及车辆有一个相对准确的预判。换句话说，一方面理论知识要烂熟于心，另一方面实践也是检验理论的唯一方法，好设备放在这了，能不能玩好就看自己了，这也是对自己的一种挑战。

2公路/草原路试驾体验

说了这么多相对枯燥的理论知识，相信大家也都跃跃欲试了，那就跟着我一同体验一下劲畅能为我们带来的乐趣吧。不过要说明一点，本次体验的车型都没有进行任何的改装，也就是说你买到的新车和我们本次体验的车型以及增冈浩先生驾驶的车型都是一样。

先来说说劲畅公路的表现吧，有两点印象十分突出，一个是行驶的静谧性，另一个就是沉重的方向。

在行驶的过程中，我们全程的时速均未超过110公里/时，因此在这个速度范围内，车辆的静谧性还是不错的，毕竟劲畅是一个以越野为取向的车子，如果说风噪不大是因为车辆的空气动力学设计，那么路噪方面的优秀表现则是由于底盘采用了承载式的结构，有效的将地面和车厢进行了隔绝，你可以说这样的带来的是不清晰的路感，但是劲畅不是用来劈弯的，他需要的是在野外烂路良好的通过性和出色的耐久性，在这一点上非承载式底盘的贡献功不可没。

另一点是沉重的方向，在劲畅上单手“揉”方向几乎是不可能了，在低速掉头或者停车移位的时候，沉重的方向盘手感还是会增加双臂的疲劳感。掉头时方向盘自然的回中也不是那么积极，而在高速上行驶时沉重的方向却带来了十分稳健的行驶质感，希望在未来的产品中，能在这里进行一定的优化，找到一个更加适中的设定。

而在动力的表现上，V6的发动机运转平顺，虽然变速器只有5挡，但是正常在公路上行驶也是以平顺见长，顿挫感并不明显。当然急加速什么的并不是他擅长的，整体的感觉相对稳健。

其他的就是在乘坐的舒适性上，劲畅后排座椅并不舒适，表现在腿部的支撑不足，对于同行4位身高均超过180厘米的媒体同行来说，无论谁坐在后排，大腿都是悬空的，长途的旅行稍显疲惫。

综合而言，我觉得劲畅在公路上的表现适中，平顺性和静谧性是他所擅长的，当然沉重的方向、后排座椅支撑不足也是他不可回避的短板。其实劲畅更适合的是在非铺装路面驰骋，在接下来的多项体验中也得到了很好的应正。在进行非铺装路面驾驶之前，有必要和大家分享两个要点，一个就是视线，一个就是跟车的距离。

视线不难理解，就是尽可能的将眼光放长远，不要一直盯着你马上要通过的路段，而是把视线放到你即将通过的下几个路段，这样结合经验和判断能够更好的选择路线，更快更稳的通过每一个弯道。保持适当的跟车距离主要是出于安全的考虑，在草原和戈壁，前车容易扬起浓厚的尘土，如果此时没有侧风及时吹开尘埃，同时你又跟车太近，很容易看不清路线而发生危险。而在沙漠，由于沙丘高低错落，经常会有很多未知的起伏，冒然跟车可能会陷车、翻车或者发生碰撞。在草原路段驾驶，前面是由增冈浩先生做先导车的，不过遗憾的是作为一个凡人，和大神之间的差距实在是太大，增冈浩先生只用了两个弯，没错就是两个弯，就让我们后面的几辆车连车辆驶过荡起的尘土都看不到了，更不用说尾灯了。

天赋是一方面，成功也和后天的努力和训练密不可分，不夸张的说增冈浩先生的车龄比我的年龄都大，第一次参加达喀尔拉力赛的时候，也就是1987年，那个时候我还没有出生，而到现在，增冈浩先生已经累计参加了21次达喀尔拉力赛，其中多次夺冠，面对这么一位比赛经验丰富大神，除了膜拜还是膜拜。

在自己驾驶的过程中，劲畅优异的表现确实令我信心倍增，底盘的整体感很强，在公路上沉重的方向此时却变得灵活了许多，即使通过一些急弯也不会觉得难以应付。同时较大的悬挂行程也在此时发挥了不小的用处，即使在通过大的坑洼、泥泞路段，轮胎也能很从容的抓住地面，不会因为路面的起伏而失去抓地力。

在乘坐增冈浩先生驾驶的劲畅时，我似乎恍惚间明白了差距。首先是速度(这确实是废话)，增冈浩先生在草原路段的平均时速远大于80公里/时，而我依稀记得当时自己开的速度大概也就是50公里/时左右。其次是过弯的方式，大多情况下增冈浩先生的车是“漂”过去的，利用车身的惯性过弯，当然不是你想的那种漂移车的大尺度漂移，而是顺着路面的地势借势而行，找准刹车点，在入弯前提前降挡打方向，并在弯中适当修正/反打，利用车辆的行驶惯性，让车子很自然的过弯，并在出弯时迅速的加速，不仅快而且车辆损失的动力又很少。貌似说上去简单，但是实际的感受远比文字上描述的要复杂的多，而且十分的刺激。

在从草原路段返程的过程中，我也尝试着把我从增冈浩先生那里“偷学”而来的技术付诸实践，果然车速提升明显，速度大概有了10公里/时的进步，而且大多数弯道几乎不需要刹车，借势就可以顺利通过。

3沙漠/戈壁试驾体验

体验了刺激的草原路，下面感受的应该是此行中最难的沙漠驾驶，在这里车辆的轮胎要首先降低胎压，增加轮胎与路面的接触面积，也就是为了获得更强的抓地力。胎压保持在1.0bar以上就好，太低可能会导致轮胎与轮毂脱圈。当然玩的越野，胎压也会相对要求更高一些，增冈浩先生透露自己在沙漠中会让前轮保持在1.8bar，后轮保持在1.5bar，来保证速度和通过性的平衡。

同时在沙漠中玩的时候最好使用4LLc模式，并打开后差速锁，关闭所有的电子辅助系统来提升车辆的通过能力。

在沙漠中行车更重要的是技巧，比如起步时要令车轮慢慢滚动起来之后再进行加速，而在非紧急的状态下，需要车辆减速的时候，尽量以收油门的方式，避免在车轮前面推出“土堆”造成再次起步的困难。面对小坡，要在接近坡底时全力加速来提升接近角，帮助车辆迅速且顺利的冲坡，而面对大坡就要借势了。而在下坡的时候除了要做到良好的观察，还要保持角度缓慢的滑下坡道，在接近坡底的时候也需要给油来抬升车头，以求更轻松的完成下坡的动作。

沙漠行驶确实十分考验驾驶者的经验和技巧，在行驶过程中，几乎大多人都陷车了，这其中一方面是路线判断的问题，还有就是驾驶的方式不对。劲畅在这里的表现其实很不错，只是可惜自己技不如人，不能够充分的体验劲畅在沙漠中畅游的快感，不过总的说来，在4LLc模式下，合理的控制档位和油门，在沙漠中的行驶并不存在任何问题，但是友情提示，千万别自己一个人玩沙子，最好三五好友结伴，万一陷进去了也有个照应。

最后体验的是一段8公里长的戈壁路段，在这里的行驶和草原路有些类似，但是车辆扬起的尘埃会更浓，同时需要注意的就是路面遍布的锋利的石块，这些石块几乎像是“焊在”地里的，如果通过时正好胎壁碰了上去，很容易造成爆胎，综合来说还是十分危险的。

在这样的路段行车重要就是挑选路线，不要和前车跟车太近，同时尽可能的避开路面上锋利的石头，或者说尽量跟随前车的轨迹，尽量不要另辟蹊径。劲畅在这样的路段行驶几乎没有任何难度，由于采用的是非承载式车身，底盘的整体性十分好，尤其是在遭遇大的颠簸时，能很好的感受到底盘的刚性，同时也最大限度的提高了车内的舒适性。

在这样的路面上，劲畅的动力系统十分稳健，同时又能够做到灵敏的响应，四个车轮对地面十分贴服，较大的悬挂行程让车辆时刻拥有出色的抓地力，我只需要把精力放在路面上就可以了，并不需要担心前方的路面会不会托底，或者其他和驾驶无关的事情。

通过这几天的体验，其实更多的领悟在于我大概可以回答很多人常常提到的车辆动力够不够用的问题，其实我们常人确实很难将车辆逼近极限但又不失控，注意我说的是逼近极限但又不失控，这是一个很难拿捏的度。就像是增冈浩先生可以驾驶同样的劲畅在同一条道路上领先我们那么多，我可以说原装的劲畅远不能满足增冈浩先生的需求，而对于大多数普通人而言，原装的劲畅已经足够好玩了，或许你在这个车辆寿命终结的那一刻也未必真正的做到了物尽其用，所以与其性能过剩，不如买一台适合自己的车，与他共同成长，合适的或许是最好的。

那么综合来说，帕杰罗·劲畅怎么样呢?我觉得抛开外观和内饰，客观的说在做工上，劲畅确实比较奔放，不够精致，也不像传统意义的日系车。在动力方面，劲畅也没有那么强劲，没有使用涡轮动力，看起来在技术上好像也不够先进，当然不能吃粗粮也是个缺点。但是我要说，这是一台十分适合带你游走各地的伙伴，她的车身底盘悬挂很坚固，四驱系统和动力系统可靠也够用，看不到的地方都很好，就越野能力而言，在30万左右的价格区间，确实难觅对手，如果你的预算恰好在这个区间，又想要一台能去野外撒野的车，那么劲畅确实是个不错的选择，或者说她就是那个尤物，她外表平平，但功夫(俗称“活儿”)绝对可以让你满意。