如何评价第十代雅阁混动以及第十代雅阁混动的性能?
说到油电混合动力,丰田的形象可能更深入人心。毕竟丰田深耕多年。市场上的其他混合动力品牌,大部分都是丰田的翻版,通过几次立场的转变来规避相关专利。可以想象,带着枷锁的抄袭水平绝对不高,所以丰田在混动领域已经独当一面很多年了。直到九代雅阁问世,丰田之外才出现了完全不同的再混合解决方案。我们曾经测试过第八代凯美瑞和第九代雅阁的混动版,在油耗和加速方面都比丰田好。本田的可爱之处在于,它会时不时地向大家展示其技术人的一面。
第三代i-mmd有什么新特点?
对于本田i-mmd的原理,我在这里简单说一下。与其他混合动力系统不同,i-mmd的电机绝对占优势,发动机更像秘书。即使加速很快,发动机也不一定会驱动车轮,而是会更加努力地给电池充电,确保电机有足够的动力挥霍。当然,i-mmd不是电动车,动力不足时发动机还是会驱动车轮。另外,在高速段,发动机还有更多时间参与驾驶。毕竟高速段的电机效率很低。
这一次,第十代雅阁声称使用了第三代i-mmd,在驾驶方面比第九代雅阁更加精致。用户能感受到的真正变化是电池重新布局。第九代雅阁的混合动力电池组放在后备厢内,后备厢深度被吃掉后后排座椅无法下降。第十代雅阁混合动力将电池移到后排座椅下方,使后备厢像汽油车一样易于使用。然而,事物往往具有双重性。现在,电池和油箱需要同时布置在座椅底部,这让第十代雅阁的油箱“缩水”到了48.8L,而此前的第九代雅阁则有60L的油箱。
前九代雅阁加满油后续航可达1000多公里。现在油箱在缩小,车载电脑显示现场第十代雅阁加满油后续航里程为780公里。得益于低油耗,第十代雅阁混动的续航里程不低,但也没有第九代雅阁混动那么夸张。我觉得十代雅阁的这个变化还是挺正确的。相比夸张的续航能力,后备厢的实用性无疑关系到更多用户的切身利益。以我自己的九代雅阁2.0L为例。通常四个人带着行李箱出行,后备箱的空间会用到极限。这个时候换个频道给我,你就无能为力了。
省油只是副作用,动力体验才是关键。
这次工厂隆重举行节油赛,大家都小心驾驶。我觉得极限驾驶不能反映实际情况,所以踩油超车的时候到了。空调冷到了应有的程度,最后油耗只有4.5L/100km左右。开个玩笑,十代雅阁能拿到高油耗挑战,比油耗竞争还难,因为不管你怎么踩,它的平均油耗只有五个前缀。毕竟雅阁是20多万的车。这种消费是令人愉快的。虽然油耗尽可能小,但体验才是关键。
雅阁的驾驶感可以分为两个阶段。第一阶段是低负荷加速,比如市区逐渐跟上交通流量的限速。此时,雅阁的混合加速与电动汽车非常相似,因为它完全依赖电机来推动车辆。当然,这是基于电池充满电的事实。如果电池没电了,发动机运转时就不会有电动车的错觉。混合动力雅阁的另一个阶段是高负荷加速。这时候加速感觉像CVT,因为发动机会保持高速给电池充电。像一些使用CVT的汽车,听着发动机撕裂的声音没有抑扬顿挫,就会有传动系统“打滑”的错觉。在ot中
第十代雅阁与第八代凯美瑞混动相比如何?关于单独驾驶,我会给第十代雅阁一个更高的分数。第一,八代凯美瑞混动刹车脚感觉怪怪的。再深一点,就太强了,但雅阁混动没有这样的问题。第二,雅阁混动电机比凯美瑞混动电机功率更大,只要凯美瑞混动的加速需求稍大,发动机就会启动。雅阁的门槛更高,在更多的情况下,电机无声地推动车辆;第三,我之前用九代雅阁混动和八代凯美瑞混动对比。九代雅阁混动在加速性和节油性方面都要优于凯美瑞混动,估计即使在第十代之后也能保持优势。
本田Sensing标配,后排增加了多媒体系统。
看雅阁混动的说明书,暂时没有价格,但是配置车型多达四款。毕竟十代雅阁的燃油版只有一台1.5T的发动机,所以用混动版提供多样性更为迫切。由于车型较多,混动版本覆盖的价格区间估计会比凯美瑞混动更大。所以当你看到雅阁混动标准长期不如凯美瑞的时候,先不要批评。也许入门门槛会很低。更让人惊喜的是,入门车型有本田Sensing,它有ACC、预碰撞、车道保持等功能。不过入门车型缺少无钥匙进入,座椅是织物材质。
在测试第十代雅阁的燃油版之前,我抱怨过后排配置非常快。混合版的顶配和副顶配,都增加了后排多媒体控制。尽管如此,对于第十代雅阁的后排配置还是有遗憾的。比如只有出风口,没有自动空调,没有提供遮阳帘。
说到这种混动车,总有人喜欢拿出计算器,在油钱里算算什么时候能还钱。我觉得没必要。省油固然重要,但雅阁混动确实值得大家关注。应该不同于燃油车的驾驶感。尤其是油门响应,有了电机加持,一踩就能往前跑,这在路上是不利的。就像买V6一样,买混动是一种消费升级,而不是精打细算燃油成本的紧缩思维。由于雅阁混动最终售价尚未公布,我们暂时不会给出最终推荐等级。
>【本田十代雅阁混动首试印象】突出优点:油门反应无延迟;油耗非常低;尾厢实用性没缩水;
主要短板:大力加速时,发动机声较大;后排配置低。