丰田普锐斯恐怕大家都很熟悉，但它在中国更吸引大家关注的是每月两三位数的销量不佳。丰田当然不会容忍这款北美最畅销的车型继续去中国麦城，所以带来了第三代普锐斯在中国测试，而且是全新的插电式插电版。我们也有幸亲自体验了这款新的混合动力汽车。它的“杀手”是什么？先说它的技术背景。

插电式新普锐斯技术背景

？插电式新普锐斯和普通的二代、三代普锐斯有什么区别？

作为丰田第三代普锐斯(工程代号XW30)，它在动力系统上首次用1.8排量的2ZR-FXE汽油发动机取代了第二代普锐斯的1.5排量发动机，最大功率从57 kW提升到73 kW，但新发动机的重量却从1.5升机的109 kg降低到了88 kg。这不仅为车辆提供了更强的动力，还减轻了自重。加上一个60 kW的电机，插电式普锐斯最大输出100 kW，对于城市用户来说已经足够了。

新款普锐斯换成了1.8升发动机，发动机结构紧凑。

新款普锐斯依旧采用CVT变速箱，中控台上的变速杆是电子变速杆。除了常见的D档、R档、N档外，多出来的“B”档是电刹车，相当于普通自动变速箱车型的L档。

至于插电式新普锐斯，其实在尽可能使用第三代普锐斯技术的基础上，增加了外接充电装置，通过逆变器，可以直接在家用220V交流电源(或兼容110V电源)上充电，不仅方便消费者使用，而且大大降低了R & ampd和制造成本。与全新设计的雪佛兰Volt不同，新普锐斯尽可能利用之前的技术成果，尽可能降低技术风险，使其最终的成本和价格更具优势。

插电式普锐斯混合动力系统结构示意图

插电式普锐斯动力及能量传输示意图

？普通用户使用外挂普锐斯会很难吗？

对于这款插电式新普锐斯，或许普通用户遇到的最大问题就是找一个稳定的充电地点，然后插上电源。这款150公斤容量为5.3千瓦时的锂离子电池充满电需要100分钟(110伏电源需要180分钟)。丰田工程师认为这个速度足够快，所以没有设计快速充电模式。之后，在纯电驱动(EV)模式下，新普锐斯靠电可以以100 km/h的最大速度行驶20公里，但这个理论上的最大续航里程在正常情况下很难达到。毕竟，转向动力、空调、灯具等耗电大户是不会同意的。

处于充电状态的新普锐斯在现场使用220伏商用电源。

我们的试驾车型都是欧洲丰田提供的测试车，所以充电插座上的说明都是英文的。

车载充电组件

通过逆变器(图中有银色铝壳的部分)，电能补充到电池中。

电池位于行李箱地板下方。

因为油箱和锂电池在同一个地方，如果受到撞击，两者都有爆炸的危险。为了安全起见，普锐斯的车尾配备了坚固的钢制护板，坚固程度足以追上硬核越野车的底盘护板。

至于20公里的续航里程，我们也向丰田技术人员提出了自己的疑问。他们的回答是，这是基于日本和欧洲的市场调研，因为超过一半的消费者平均每天开车不到20公里，但这并不是最终会投放到中国市场的车型的技术参数。丰田还会研究中国潜在用户的用车习惯，得出一个在续航里程、充电时间和制造成本之间达到平衡的结果(更大的续航里程因此，当你去超市买菜进行这样的短途使用时，新款普锐斯就是一款彻头彻尾的电动车。当然，即使20公里续航里程用光了，也不用担心。此时，新普锐斯与油电并行的一般混动车并没有太大区别。在城市地区同样经济，跑长途也没有问题。

新型普锐斯技术参数

全新普锐斯驾驶体验

由于这次体验的车都是丰田目前在天津的适应性测试，试驾距离只有300-400米，最高时速50。然而，新款普锐斯在很多地方给我们留下了深刻的印象。

？电驱动的安静和低速动力非常令人满意。

由于试驾条件有限，试驾车辆全部以EV模式行驶，所以此时相当于一辆由60 kW电机推进的电动车。即使具有与普通汽车相同的密封和隔音能力，电机也只有轻微的嗡嗡声。说得夸张一点，就像一只蜜蜂在离你两米远的地方飞来飞去，它发出的声音肯定不会让你觉得嘈杂。即使你踩下四分之三的油门，发动机依然不会介入，你所能听到的只是电机稳定的嗡嗡声。整个体验过程中，没有听到明显的电机噪音，甚至电动空调的风对电机噪音的抑制也很大。从现场看，车外几乎听不到电机加速时的声音，与很多旅游区的观光巴士电动游览形成鲜明对比。

普锐斯在加速和平稳行驶的情况下，电机噪音表现非常令人满意。

与CVT车型类似，纯电驱动的普锐斯起步并不迅速，但当车辆行驶时，加速迅速且线性，并且

听不到内燃机的声音，车速在不察觉间已经上升到了40公里/小时之上。由于EV模式本身就是针对的短途代步，并不是和别人飚起步的，所以相比同级家用车不落下风的加速能力让新普锐斯的动力也完全够用了。

新普锐斯起步并不显得迅猛，但加速还是比较快的

? 混合动力系统的工作让人基本无法察觉

新普锐斯的仪表显示内容

在加速、平稳驾驶和制动过程中，新普锐斯的混合动力系统有着不同的工作状态，由于体验中发动机并未启动，因此主要是蓄电池和电动机之间的能量传递——加速时，电池为电动机提供动力，而制动时，惯性能量也能转变为电能，重新回馈到蓄电池(也就是所谓的再生制动)，而在实际的驾乘体验中，我们只能通过仪表盘上的能量监视器部分查看混动系统的工作状况，而状态的切换根本无法感觉到，即便是尝试地板油启动发动机，也无法感受到车辆状况发生明显的改变，最多只是加速更快一些罢了。

加速时，蓄电池为电动机提供电能

制动时，惯性能量回收，回馈到蓄电池

混动系统还有ECO(经济)和PWR(动力)两种模式可供选择，但在EV模式下，这两种的动力表现区别并不大

不过我们也发现了问题，就是电动空调对续航里程影响不小，在体验中，行驶距离每跑一圈(不到四百米的距离)，仪表所显示的续航里程就减少了一公里，而在这炎炎初夏，不开启空调显然是不太现实的，而驱动电动可调所消耗的电能甚至与驱动车辆消耗的电能旗鼓相当，这确实是我们始料未及的，虽然有原地等待的因素在内，不过看来新普锐斯电动模式下20公里的续航里程在夏天很可能不太够了。

电动空调的耗电量比我们预期的大了不少

而在驾驶特性上，普锐斯依然延续了日系车的很多风格，比如轻巧的转向，对地面震动较为彻底的过滤，总体上还是偏向舒适的，符合它主打家用的定位。

普锐斯的方向盘看上去很有些运动车的感觉，但实际转向的力度和回馈却是典型的日系家用车感觉

得益于良好的视野和轻柔的转向，就算是女士也可以轻松驾驶普锐斯

由于再生制动的介入，新普锐斯的制动过程也非常柔和

小幅改动的外观+颇为时尚的内饰

带蓝底的车标是否会成为丰田旗下新能源车的标志呢?不过丰田高层已经否认了将普锐斯当做一个品牌的说法

新普锐斯的外形保持了老款普锐斯的整体风格，只是在车身局部做了一些改动，外观看起来更加犀利，具有运动风格。新车除了外观风格上的变化以外，轴距仍然为2700mm，只是在车身尺寸方面较上代车型略有增加，风阻系数也从第二代代车型的0.26下降到现在的0.25。

新普锐斯的外形设计更为运动时尚了

丰田新推动新能源车型似乎更多采用了白色的尾灯

新普锐斯依然延续了掀背的设计

对于一款混动车型，这个尾翼可不是当样子的

新普锐斯这套米其林Energy Saver系列轮胎是欧洲热销的低滚阻节油轮胎

相比外观，新普锐斯的内饰看上去还要时尚一些，镂空的中央扶手通道加上大面积的液晶屏，都显示出它作为新能源车型的与众不同之处。而深灰和米色的配色看上去也颇为家居，如果说还有什么缺憾的话，新普锐斯的中置数字仪表盘亮度显得有些一般，如果是阳光强烈的情况查看部分信息就显得有些费劲了。

新普锐斯的内饰也做了不小的改动

仪表盘的亮度在强光直射的白天来看略有不足

又发现了一个用电大户——座椅加热，同时点烟器被取消了，只留下一个12V的车载电源接口

普锐斯的P挡按钮独立于挡把之外

结语：

这台插电式的第三代普锐斯除开仪表盘这类的细节和纯电动续航里程还不太尽如人意之外，其他诸如安静性、动力以及上手难度都给我们留下了不错的印象，不过据丰田官方证实，国内消费者最先能买到的第三代普锐斯还是普通混合动力版本，尽管那也意味着更低的入门价格，但多少还是有些遗憾。丰田已经在全球卖出了300万辆混合动力车型，面对雪佛兰Volt、本田Insight等一干在近一两年就要进入国内的对手，新一代普锐斯能否在中国打个翻身仗呢?还是让我们拭目以待吧。