作为日本最大的汽车品牌，丰田近年来在全球市场表现非常出色。作为丰田品牌的重要产品系列，SUV车型也有着稳定的销量。对于SUV车型来说，四驱结构和越野性能肯定是人们重点关注的问题之一。今天我们就来介绍一下丰田品牌所有SUV车型的四驱结构。

丰田品牌历史

自20世纪30年代诞生以来，丰田生产了许多SUV车型。包括城市SUV车型RAV4、汉兰达等。在越野方面，FJ系列作为丰田顶级越野车型系列，以其出色的越野性能而广受赞誉，在世界各地都能见到。

丰田SUV四驱结构说明

目前中国市场上在售的丰田汽车种类繁多，其中SUV车型包括普拉多、陆地巡洋舰、FJ Cruiser、RAV4、汉兰达等。每款车型不同的产品定位，使得它们的四轮驱动系统也不同。具体分类见下表：

丰田SUV的历史

第二次世界大战后，吉普车的鼻祖威利斯在所有战胜国和战败国生产越野车。越野车的功能性和通过性使人们对汽车的固有观念被打破。更多的制造商开始开发自己的越野车。丰田就是其中之一。

丰田普拉多2.7

在中国的丰田家族中，真正能称得上“越野车”的成员首先应该算是大家都很熟悉的普拉多。或许称之为“霸道”更能勾起你的回忆。普拉多高大威武的外形总让人想起它在爬山爬山时在地面行走的能力，但事实和这辆车一样吗？首先，国内卖的普拉多有两种。进口2.7L车型销售，国产4.0L车型在一汽丰田销售。它们之间的四轮驱动系统不同。先来看看进口的2.7L普拉多。

2.7L普拉多四驱结构介绍

2.7L普拉多看似强大的4轮驱动结构其实很简单。它的核心部件是中间的分动箱和可以电子锁止的Toson限滑差速器，而前后轴都是普通的开式差速器，四个车轮没有任何电子辅助制动功能，所以即使没有实际测试，我们也担心2.7L普拉多的越野能力。

四轮驱动系统的运行模式

同样，2.7L普拉多的进口4轮驱动系统操作简单，所有这些都可以通过中控台上的旋钮来实现。我们可以看到H4F、H4L和L4L模式都有。驾驶时，使用H4F全时四驱模式。此时，扭矩以403，336，060的比例分配给前后轴，最大功率自动调整为前29后71的比例。

H4L是高速四驱锁止模式，用于通过一些崎岖不平的未铺装路面。在H4F和H4L模式之间切换时，不需要停车，也没有限速，只要发动机启动即可。

最后，L4L低速四驱模式不仅锁止了中央差速器，还可以通过分动箱齿轮将发动机扭矩放大2.566倍，从而通过一些困难路段。在H4L和L4L模式之间切换时，需要注意的是，车辆必须停在静止状态，手动变速箱型号应置于空档并踩下离合器，自动变速箱型号应置于空档，然后转动旋钮进行切换。

2.7L普拉多实际测试性能

至于2.7L普拉多的实际测试表现，正如我们在理论分析中所担心的那样，由于缺乏有效的轮对轮限滑装置，2.7L普拉多在面对跨轴事件时表现明显不足，所有动力都是通过打滑车轮浪费掉的。通过下面的视频，我们可以更深刻地感受到2.7普拉多的无奈。

优点：2.7L普拉多的四驱系统操作起来相对简单，日常驾驶基本不需要人为干预。L4L模式提供了更大的扭矩输出，这可以帮助驾驶员克服越野事件中的障碍，例如爬陡坡。

缺点：2.7L普拉多无法应对前后轮分别打滑的情况，因为没有车轮限位装置。

一汽丰田普拉多4.0(非VX NAVI车型)

显然，普拉多2.7的四轮驱动系统并不强大，实际表现也难以令人满意。现在我们来看看国产的普拉多4.0车型。它的四驱系统和2.7款不完全一样，4.0款只有两个四驱系统。前4.0VX NAVI和其他4.0版本有区别。我们先来看看非VX的NAVI。

4.0L普拉多四驱结构介绍

与2.7版本相比，4.0车型的四驱系统最大的改进就是增加了车轮电子制动力辅助。当车轮一侧打滑时，系统会自动对该车轮施加制动力，抑制打滑现象。在中央核心，仍然是带有Toson差速器的分动箱结构。

四轮驱动系统的运行模式

国产普拉多的四驱操作控制看起来比2.7车型略简单。除了四轮驱动模式开关旋钮，还有一个中央差速锁锁按钮和一个下坡辅助启动按钮。国产普拉多只有H4和L4四轮驱动模式，而分动箱与进口普拉多相同，低速四轮驱动模式下传动比为2.566: 1，意味着发动机扭矩可以放大2.5倍左右。当从H4切换到L4时，你需要停下来并将其置于空档来转动旋钮。

4.0L普拉多实际测试性能

在实际的十字轴测试中，首先我们尝试解锁中央差速锁。此时，托森差速器将在前轴和后轴之间分配扭矩，尽管这是可能的

以看到电子辅助制动的效果也非常明显。但是由于前后轴之间的扭矩只能在一个有限的范围内自动调整，并且还都各有一个车轮打滑，因此另外两个有附着力的车轮无法施加足够推动车辆前行驱动力，最终挑战是失败的。

不过在我们锁止了中央差速锁之后，一切问题迎刃而解。此时前后轴分配到的动力是50：50，而且在电子辅助系统和L4挡扭矩放大的共同作用下，脱困显得比较轻松顺利。

优点：4.0L(非VX NAVI车型)普拉多的四驱系统操控更加简单，在加入了电子制动辅助系统后，越野脱困能力有了较大的提升。

缺点：在面对一些高难度障碍时，仅凭电子辅助系统还不能通过，必须锁止中央差速锁同时使用L4挡才行，感觉不是很方便。

● 一汽丰田 普拉多4.0 VX NAVI

作为全系的顶配车型，普拉多4.0 VX NAVI不但配置更先进，其四驱系统也得到了独享的升级。在其它4.0车型四驱系统的基础上，4.0VX NAVI增加了一套后轴电控差速锁取代了原来的开放式差速器，因此其后轴的两个车轮可以得到更好的动力分配，由此来提升车辆的越野能力。

4.0 VX NAVI普拉多的四驱系统操作界面和其它4.0车型的较为相似，不过原来的陡坡缓降按键被后轴差速锁按键取代了。其操作方式也和其它4.0车型相同，整体来说比较简单易用。由于我们没有实测过这款顶配的普拉多，但既然普通4.0车型都能顺利通过高难度的交叉轴项目，那有后轴差速锁加身的顶配版应该会更加轻松。

◆ 车型定位：

普拉多的存在意义很明显，丰田需要一款可以应对艰难路况的、偏向工具实用型的越野SUV。而无论是RAV4还是汉兰达的通过能力和越野脱困能力都无法令人放心。家族旗舰车型兰德酷路泽的售价又更高，普拉多充分填补了40—70万的价格区间，成为性价比相对更高、具有一定越野能力同时可以承载7名乘客的实用选择。

● 兰德酷路泽

在普拉多之外，我想大家最熟悉的莫过于兰德酷路泽了，作为丰田越野车中的重量级选手，它到现在已经有着接近60年的历史，突出的越野性能和可靠的品质是人们对它最直接的印象，当然，还有令人印象深刻的硕大体积。兰德酷路泽共有4.0和4.7升两种排量共四款车型，分别采用V6和V8发动机，价格从77万到112万，而今天我们重点关注的，是它的四驱结构。

● 兰德酷路泽4.0L四驱结构介绍

4.0升和4.7升的兰德酷路泽的四驱系统并不完全相同，一分钱一分货的道理对于两者的四驱系统同样适用，但相同的是，它们都配备了带低速档的全时四驱系统。对于4.0升车型，它的四驱结构相对简单一些，采用了中央可锁止的托森扭力感知式限滑差速器，而前后轴却为开放差速器设计，而且也没有任何轮间限滑装置。

在正常行驶状态下，系统会自动感知路面的情况并做出合理的扭矩分别，增加安全和操控性，当然，由于前后轴为开放差速器的设计，只能做到前后轴的转速相同而不能对每个车轮的扭矩进行单独分配。

● 四驱系统操作方式/实际表现

兰德酷路泽只有一把中央差速锁，锁止按钮位于中控台下方，按下后仪表台的指示灯会亮起，此时前后轴便会以50：50的扭力分配硬性连接，以增强车辆的通过性。因为该车没有前后差速锁和电子辅助制动，相信您也对它的交叉轴通过能力产生了担心，而事实上，兰德酷路泽的悬挂行程非常长，所以一般难度的交叉轴项目并不能使得它四个车轮轻易离地，哪怕是稍微恶劣一点的路况，只要车轮不离地，通过性基本没有问题。

优点：悬挂行程长，一般越野路面难不住它

缺点：前后轴没有轮间任何限滑装置，对大幅度的交叉轴无能为力

● 兰德酷路泽4.7L VX/4.7L VX-R

● 4.7L车型四驱结构介绍

4.7升排量的兰德酷路泽除了在使用了排量更大的V8发动机、动力更强以外，在四驱系统方面也更加强悍，不仅多了电子辅助，还有KDSS、Crawl Control System(低速巡航驾驶辅助系统)等功能，这也令它的越野能力更上一层楼。

这一代的兰德酷路泽(LC200)取消了可升降底盘的结构，对于硬派越野车来说，可靠性是第一位的，据说空气升降底盘会时不时地闹些小脾气。在四驱结构上， 兰德酷路泽4.7升的两款车型加入了车轮的电子辅助制动，起到类似差速锁的作用，再配合出色的悬挂行程，对于难度较大的交叉轴项目也能轻松通过。

● 实际操作表现

在电子辅助系统的帮助下，兰德酷路泽的4.7升车型无论对于难度较大的交叉轴还是我们的架子都能顺利通过，但电子辅助是在侦测到车轮打滑后才开始干预，因此车轮的会出现间歇性的空转，而且也肯定没有机械式的差速锁可靠。尽管电子辅助系统很强大，但对这两款售价分别为99.80和112.78万元车型均没有配备前后轴的机械差速锁，不得不说是有些遗憾，而国外版本有带后差速锁的车型可以选择。

另外，兰德酷路泽的4.7升车型比4.0升还多了KDSS(动力调节悬架系统)，它的作用是在车辆发生倾斜式，车身自动向相反的一侧倾斜，可以减小发生侧翻的机率，而且由于重心的转移，也可以使车轮尽可能地接触到地面。这套系统并不需要任何电子辅助，而是一套机械设备，因此对它的可靠性无需有过多担心。

低速巡航驾驶辅助系统(Crawl Control System)也是4.7车型的一个亮点，这套系统可以自动控制发动机及刹车系统，从而保持衡定的低速行驶，使驾驶者更集中与前方道路，这在野外驾驶时还是有一定作用的，并有三档速度可以选择，对应的时速分别为1Km/h、2Km/h和5Km/h左右，比单纯的下坡辅助更上一层楼。

优点：在4.0车型基础上加上了强大的电子辅助限滑，恶劣路面保证了脱困能力，低速巡航辅助系统也能在越野时更从容控制车速。

缺点：轮间限滑靠电子制动，反应需要一定时间，而且没有纯机械差速锁可靠。

● 一汽丰田RAV4

在本田的CR-V在城市SUV这个领域热卖很长时间之后，丰田汽车已经迫不及待的将这款同样定位的城市SUV——RAV4引入到了国内。作为CR-V最直接的竞争对手，这两款SUV在越野性能上到底有何不同，结构上又是否一样?继上一期CR-V的四驱系统详细介绍之后，今天我们为大家展示的是RAV4的四驱结构详细分析。

● RAV4四驱结构介绍

RAV4配备的是适时四驱系统，从结构上讲中央是电控多片离合式四驱接合结构的四驱系统，前后桥均为开放式差速器，没有锁止机构，四轮有电子刹车辅助。

日常行驶(主要指在铺装路面上行驶)时，驱动力只传输至前轮，以前轮驱动的行驶方式牵引车辆，此时电脑会随时监测四个车轮的附着力情况，如果有车轮出现打滑，电脑会自动分配动力同时给前后轮，扭矩可在一定范围内调节。为的是确保城市湿滑路面或者急加速状态下，RAV4依然有安全可靠的表现。路况复杂时，打开“四驱锁止”功能可以人为的强制四驱连通，将驱动力恒定的以55：45分配给前后轮。上图便是RAV4的四驱结构图，动力由发动机输出后到前驱动桥，同时通过中央差速器连接到后轴上。

● RAV4四驱系统操作

在日常行驶时，行车电脑会自动分配前后轮的动力，此时是不需要人为操作的。在路况较为复杂时也可以手动切换，按下“LOCK”开关，可将前后55：45的固定扭矩分配模式。时速40公里以上时，Lock模式会自动解除。

● RAV4四驱系统实际表现

◆ 吊桥项目

吊桥两侧都是接近20度的坡道。在上坡一侧还有滚筒，用来模拟车轮失去抓地的状态。首先将车停在上坡处，让两个前轮停在滚筒上。在车辆再次启动时两个前轮将完全失去抓地力。由于RAV4装备了HAC上坡辅助系统，在松开刹车后车辆不会出现后溜。此时并不需要按下中控台上的四驱锁止键，驱动力分配完全由电脑控制。

当踩下油门踏板，前轮先会瞬间空转，显然系统还是在默认前驱状态。之后系统先给前轮制动(从车外看就是前轮会突然停顿一下)。与此同时四驱系统开始向后轮分配扭矩，车辆顺利通过上坡。在下坡过程中，陡坡缓降系统可以将车速控制在安全范围内，驾驶者此时要做的就是握住方向盘，等待车辆自动通过。

◆ 泥坑项目

前面的吊桥项目是在附着力较好的路面完成的。我们再来把RAV4的前轮嵌入一个泥坑中，来模拟前轮某侧轮胎疯狂打滑状态，之后锁止四驱，来看看RAV4的脱困自救能力。(已经通过面板锁定四驱连接)

在小给油门的时候陷入泥坑的前轮开始打滑，多片压片接合四驱开始轻微带动在泥坑外有附着力的后轮转动，但有附着力的后轮仅能轻微转动，并不能提供让车身摆脱困境的扭矩，车身僵持在泥坑。而油门加大之后，后轮彻底不转了。

根据我们之前谈到的，原因主要是：虽然设置了四驱连通，但是由于其本身不具备强制中央差速器锁止机构，遇到这种严重的打滑情况，电子系统的介入不足以帮助打滑轮制动。所以也就出现了在轻微加油时电子辅助系统帮助驾驶者对没附着力的前轮一些轻微的制动，这时候通过中央差速器的物理结构，可以分给后轮一些扭矩。但是大油门状态下，前轮疯狂打滑，这时候RAV4这种电子辅助系统就不能给予足够的对打滑轮子的控制了，前轮彻底失去附着力，后轮也就随之彻底没有扭矩了。

优点：无需手动控制可应对较为复杂的路况，前后扭矩比可自动调节;同时可手动切换为前后扭矩固定比例模式，是一款性能不错的城市SUV。

缺点：由于电子介入能力有限，几乎无脱困能力。

● 车型定位

RAV4的四驱系统结构是较为简单的一种，操作也很方便，当然在越野性能方面就会有所欠缺，完全不适合高强度的越野项目;在城市路面上它的结构能够保证较高的安全性的同时也保证了很好的燃油经济性，是一款地地道道的城市SUV。

● 汉兰达3.5L

汉兰达是一款销量不错的城市SUV，以其宽大的空间和相对合理的价位受到了很多人的认可。这款定位于城市的SUV在四驱方面的表现如何呢，下面我们就来详细介绍。

● 四驱结构介绍

汉兰达3.5采用的是全时四驱系统，这样设计初衷更多是为了照顾公路表现，当四个车辆都具备动力或抓地力时，车辆在弯道或复杂路面的稳定性和通过性会更好。但从结构上看，该车四驱结构在前、中、后三部分均使用了开放式差速器，但不配备任何锁止或限滑装置，虽然四个车轮都具备电子辅助制动功能，但当某侧车轮出现打滑失去抓地力后，车辆恐怕很难仅仅依靠电子辅助来脱困。

● 实际测试表现

汉兰达的全时四驱系统对于行驶于普通路面时的抓地力和稳定性有一定的帮助。在爬坡测试中，附着力不错的普通坡路上汉兰达的表现没有问题，只要车轮不打滑，汉兰达超过200mm的离地高度可以轻松应付常见的不佳路面。

当路面附着力不佳或者路况较为恶劣的情况下，车轮打滑现象极为常见。由于前，中，后轴见并无锁止结构，所以车辆50%的动力会传送给打滑车轮，为了不被打滑车轮消耗掉全部动力，此时四轮的电子辅助制动系统开始工作，然而在这种情况下电子辅助制动效果则并不明显，虽然介入了工作，但想依靠电子辅助帮助车辆脱困有一定的困难。

优点：全时四驱，使用方便，无需额外操作

缺点：没有锁止系统，电子辅助力度微弱，脱困能力不佳

总结：

不得不说，汉兰达是一款定位非常精准的车型，在如今这个城市SUV越来越受欢迎的年代，人们对于城市SUV车型的空间和油耗等方面都提出了更高的要求。对于汉兰达来说，宽敞的空间，合理的价位和不错的燃油经济性是它的最大优势，这些对于喜欢它的人来说已经足够，至于越野能力，我想那些多数时间行驶于城市里的人们，似乎并不会太过看重吧。

● 丰田 FJ酷路泽

FJ酷路泽在丰田的家谱中是一个比较另类的车型，另类之处在于复古的外形，开着它走在街上一定会吸引不少关注的目光。其实从它的外形您或许早已看出，FJ酷路泽属于硬派的那类，同样它也有着“硬派”的内功。

● 四驱形式

优点：四驱结构简单可靠，不依赖电子设备，后桥差速锁能保证在恶劣路况下的脱困能力

缺点：由于结构原因，正常行驶时只能为后轮驱动

总结：

FJ酷路泽在外观上也早已把这种硬派性格毫无收敛的展现出来，它采用了结构可靠而相对简单的分时四驱结构，带低速挡，最完美而又可靠的结构当然是在此基础上再加上前后差速锁，但FJ酷路泽与理想中还略有差距，它只具有后桥差速锁，即使这样，只要路况不是特别恶劣，配合自身的高底盘，通过起来应该没什么难度。因为我们没有FJ酷路泽的测试车，也不能将实际越野图像和视频提供给大家，根据同结构的其他车型预测，它的表现肯定不会令人失望。