雪佛兰一问世，从创立之初的酷派到后来的探索者，雪佛兰在中国可以算是一个小型、紧凑型、中型SUV的矩阵。

不过从名字来看，创界和创阔只有一个字的区别，它还有Redline和RS的套件。加了这样的后缀，从名字上看，真的会让人傻傻的，不清楚。然而，这是一个纸上谈兵之前的事件。看到实车后，马上就能领略到创捷RS的独特之处。

年轻一代越晚，设计语言越前沿。

雪佛兰创捷的外观有多独特？无论是放在4S店的展厅里，还是放在车展上，创造世界的画风明显不同于创造酷和探索世界的画风，是那种可以同时识别的不同。

从正面看，雪佛兰概念车SUV——FNR Carry All的痕迹很重，锐度感一下子变强了很多。整体侧面车身线条依然是矩形和直线，包括非常厚实的C柱设计，可以增强整车的力量感。

在18英寸的轮圈上，有一个马牌的UC6轮胎。但是，通用依然是老套路，这款UC6依然是世界特别版。图案和材质的很多细节都是针对性开发和深度合作的结果，所以它的性能和静音性能可能与市面上其他常规渠道购买的UC6有所不同。

尾巴也很有趣。尾灯条为Y型。之前在迈锐宝XL的Redline车型上见过。个人非常喜欢。还有湍流的细节设计，也很有运动感。但是因为双色车身，镀铬和各种黑色塑料包裹材料，我个人觉得元素太多了。

因此，我更喜欢Redline kit更入门的版本，去掉了镀铬和熏黑的细节，视觉上会更纯粹，有整体感。

内饰设计感也挺有意思的，很多细节的装饰还是很到位的，包括平底方向盘、挡把的RS标识、座椅的RS标识等。

在配置方面，最大的亮点就是车机。如果我没记错的话，整个功能、界面逻辑、体验都和凯迪拉克XT5一一对应，没有任何折扣。

甚至同时支持双蓝牙设备的连接与XT5也是一致的，也就是通用最新的车机功能，所以依托大集团，对于偏入门的品牌来说，偶尔蹭点资源绝对是对用户有利的。

435T到底是什么？

目前车型的数字尾标都是独立的。如果不在集团内部，甚至不在同一个品牌内部，基本没有参考意义。45 t，虽然这一系列数字还是第一次见到。但实际上，无论是雪佛兰创捷RS还是入门级创捷Redline，435T都搭载了通用汽车的1.3T L3发动机，最大功率121kw，最大扭矩240 Nm。

只是入门级的前驱版本，匹配的是CVT变速箱，而我们今天体验到的先锋RS 4WD版本配备的是9AT变速箱。

从体验来看，这款1.3T的表现还是一样的，力度非常偏向前段。加上灵敏的油门踏板的调节，汽车在日常起步加速和轻踩油门时都会自信地向前冲。不过毕竟动力和车重的因素都在，官方给出的9.1秒加速也印证了创捷rs不是那种钢炮级的快车。所以，只要你继续把油门踩得更深，速度超过3,500 rpm后，其实爆发力并不会随着速度的攀升而持续增长。如果你仍然固执地把速度拉到红色区域，整个加速路径反而会后退。

所以综上所述，创界RS的加速质感是第一段堪比ATSL，中后段充其量也就是2.0L凯美瑞水平，有加速的实力但第一段没有爆炸感。

总的来说，AT的逻辑问题不大。巡航时，速度将尽可能降低到1500转/分。如果此时轻点油门再加速，动力还是会稍微犹豫。然后，一个

幸运的是，在整个过程中，变速箱没有所谓的挫折或拉力。即使你在高速范围内换挡，你能感觉到的只是车内轻微的换挡。但需要指出的是，如果此时在一些非常复杂的路况下不断微调油松油的速度和距离，比如为了满足我们的动态拍摄要求，此时创捷RS的9AT慢半拍特性会进一步放大，甚至在几个指令叠加在一起后，变速箱会及时将速度提升到3000 rpm甚至更高，以备下一次加速。一般来说，换挡动作的逻辑性和平顺性都没有问题，就是速度要稍微预测和适应。

带4WD的扭力梁？也可以主动切换的4WD？

先说空间。在这款四轮驱动版本的边界RS中，后悬架依然是多连杆的扭力梁结构，归根结底还是扭力梁的非独立悬架。这样做的优点是机械结构相对节省空间，有利于后排和后备厢空间的优化布局。

令人惊讶的是，创界RS的后平台还是比较低的，所以即使座椅的臀点不高，坐着依然很舒服，大腿也能轻松支撑。

但是，排除了空间和全景天窗之后，就没有其他可以吹的了。没有任何出风口和USB配置，储物柜空间也是常规的门板、座椅靠背口袋和中央扶手杯架。

此外，这种四轮驱动系统的妙处在于，如果不激活日常状态，电机会脱离后轮轴的传动轴齿轮，这样后轮轴就可以完全没有动力，提高燃油经济性。如果需要四轮驱动，则激活一个按钮。伴随着轻微的电机声，档位和取力器合二为一，四驱状态准备就绪。整个过程基本上就是一秒左右，眨眼。

从越野场地和日常使用来看，这套系统疗效显著。若不激活的话，创界RS日常就是24K纯两驱，无论是爬驼峰，还是日常关ESP做测试弹射起步，前轮都是疯狂打滑后轮都不带一丝动静的。可一旦激活后，后轮的动力输出感非常明显。尤其是在越野场地里，驼峰路以及侧坡，很明显能感受到前轮刚刚准备想打滑，此时后轮的动力就马上能接上，让车子平稳地通过。

除了四驱系统帮助下，动力好掌控，转向也同样非常友好。转向助力非常轻手，同时圈速从最左打到最右，厂家宣传只有2.75圈，所以在越野路况下开起来，转向非但不打手，而且非常好掌控，同时遇到窄弯时，快比例的转向配合紧凑的车身，起来非常清爽，没有丝毫的累赘感。同时底盘动作也是非常干净利索，支撑性和滤震柔韧度都很不错。

唯一就是刹车脚感非常顶脚，前段几乎没有虚位，稍微一踩脚感就非常棉厚、丰盈。对于极限状态，比如下陡坡时，这样的脚感确实很利于驾驶员的微操，制动力的释放也是非常线性，不怕一下子踩过头。但日常道路通勤，尤其是堵车的时候，脚脖子就容易累了。这点需要大家自己亲自试驾，衡量下自己能否习惯过来。

机械素质下线很高，上限受制于成本定位

几年前的通用，是长板和短板齐飞的特色车。隔音滤震很棒，车厢用料超越同级，高级感和公路操控质感非常棒;但无奈这些都是牺牲轻量化得来的，甚至当时自研的变速箱竞争力有限。这样的偏科生，既不利于如今时下严厉的油耗法规，又让不少普通用户望而却步。

现在通用算是痛定思痛。从这次的创界RS也好，还是现在国6B标准的新通用车也罢，解决了油耗和变速箱的痛点，也让其更适合普罗大众，更加适应市场环境。

受制于成本和轻量化，在创界RS(包括现时代的国内通用车上)再也找不回当年傲视同级的厚实感和豪华感，甚至底盘和转向，乃至车厢用料，都传递着一股比较轻薄的塑料感和单薄感。虽说底盘动作比较漂亮，但无时无刻都能感受到一股单薄感，包括副驾的摄像小哥试乘也有这样的感受。

或许，这只是我这种通用老用户个人的非分之想罢了。

从用评测的标准和眼光来看，各项指标都完成得无刺可挑。它不会像缤智这么吵，生硬;也不会像逍客那样让车主疲于操控;甚至在大部分非常轻度的越野，非铺装路上，从容度也不输Jeep指南者。无论是公路还是非铺装路，都是非常从容，好上手。比起上述的那些特色偏科车，雪佛兰创界RS更加面面俱到，更均衡。真要说劲敌，估计是同样来自大集团出品的——大众探歌(或者途岳)。

考虑到在这个不错的硬件基础上，配置丰富程度和性价比都完全不用担心。据小道消息说，雪佛兰创界RS的价格，能比姊妹车型别克昂科拉GX便宜不少。可以说，雪佛兰创界RS，是一款机械素质下限很高，但上限有限的这么一款车。

【雪佛兰创界RS 435T首试印象】

突出优点：设计新锐;四驱系统切换速度快;驾驶轻松;性价比高。

主要短板：后悬弹跳感较为明显;变速箱反应略慢。