最近有很多网友关注别克昂科旗的问题。大部分网友想了解别克昂科旗的具体情况。然后，网上进行了一系列关于去别克昂科旗的信息。那么，我们就把收集到的别克昂科旗相关信息分享给大家(以下内容来源于网络，如有侵权请联系站长删除)。

上周，我见证了别克全新SUV旗舰车型昂科旗的首次静态亮相，并为大家带来了相关报道。正如我在报告中所说，这款车在设计、用料、工艺、配置、人机等方面都能展现出不小的诚意，即使与同级别细分市场领跑的汉兰达相比，虽然不能说全方位跑赢，但也能感知到多方面的优势。

这让我对它的动态表现非常感兴趣。毕竟对于这类车，消费者也非常重视驾驶体验。幸运的是，这个期待仅仅一周后就得到了回应，我得到了先去广德试验田体验昂科旗的机会。可以说昂科旗的表现不仅总体上达到了我之前的预期，而且在标题中提到的一些方面也让我大吃一惊。

建议在阅读动态体验之前先阅读最后一篇静态体验报告：点击此处进入。

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符合旗舰定位的设计和材料选择

昂科旗是基于通用最新的C1XX中大型SUV平台开发的新产品。换句话说，昂科旗与集团定位较高的产品有一定的同源性，比如刚刚上市的凯迪拉克XT6。

自然，底盘结构最能体现这一特点。重量轻、强度高的全车架前/后副车架、前麦弗逊后五连杆独立悬架、84%高强度钢车身等特点在昂科旗得以延续。可以说，这些功能都是针对新一代中大型SUV的使用特点而专门优化的。所以说到动力性能，在门槛上，昂科旗应该比很多底盘从b级车升级而来的竞争对手都要高。

不仅是结构特点，还有很多底盘的配置，昂科旗也是按照通用的顶级拟定的。如前悬架塔架顶部的三通道顶装(分别传递弹簧、减震器活塞杆和缓冲块的冲击力)、后悬架的两级弹簧(主弹簧设计为辅助弹簧)和高分子聚合物缓冲垫、液压衬套/球衬套广泛应用于底盘关键连接点等。从这些细节可以看出，昂科旗的选材标准也很高。

即使选择高配车型，基于双离合差速器的智能全路面四轮驱动(两套离合器分别对应后轮轴左右轮的扭矩输出，从而实现后轮轴轮间扭矩分配的主动控制)与XT6等高端车型直接一致。同样是高配车型专属的CDC主动可变减震器阻尼，在工作原理/效率上依然落后于凯迪拉克独有的秘密电磁悬架，但整体思路和行动方向都是一样的。

总的来说，在底盘设计和用料方面，昂科旗已经完全达到了中大型豪华7座SUV所要求的水平，而作为别克品牌SUV的旗舰产品，这个底子也能让它感到愧疚。

试驾场景简介

我们说造车在某种程度上就像做饭，用好的材料做出好吃的食物需要好的烹饪技巧。同样的，吃到嘴里才能知道食物的味道是否还可以，但真正试驾之后才能知道汽车的表现如何。因此，即使上文已经介绍了昂科旗底盘设计中使用的材料，本文的重点仍然是试驾本身。

值得一提的是，本次抢先试驾是在上汽通用广德试验场进行的。虽然整个体验过程非常紧凑，但由于现场极其专业、高度逼真、变化多样的道路模拟，让我能够在有限的时间内充分感受到昂科旗各方面的动态表现。

本次试驾路线包括快速加速/制动、高速路况(含变道作业)、中高速连续曲线(模拟匝道转弯等路况)、随机短波路(不平整沥青路面)、开槽水泥路(模拟城市道路)、正弦波路(模拟软基沉降沥青路面)、破损水泥路(模拟不良水泥路面)、平整沥青路(模拟城市快速路)，所以几乎囊括在内。

比预期更好的驾驶体验

这次体验的车型动力版本是28T四驱，是双离合的高配版本，但不是顶配版本，因为从厂家人员那里知道这款车型与CDC主动悬架不匹配。

首先从动力体验来看，通用全新的2.0T发动机推近5米长的吴哥旗相对容易。动力充沛，匹配9AT变速箱可能是由于车辆本身重量较重。因此，至少在急加速/急减速工况下，乘坐舒适性和衔接性比较理想。在弯道中不断调整油门踏板深度保持车速时，档位控制逻辑也达到了比较满意的水平，档位不会紧张地上下移动。当然这次没有经历日常驾驶中对变速箱要求最高的拥堵状况，所以暂时缺乏越来越深入的评价。

加速到100km/h以上时，除了清爽的动力，最容易感受到的就是水平在线NVH控制。在这方面，毕竟昂科旗下了很大功夫去优化，包括各种常规优化隔音材料，以及配合BOSE的ANC主动降噪，都展现出了应有的效果。当然，有标准并不意味着完美。最起码匹配的米其林Primacy轮胎还是有点“挑路”的感觉，就像开槽水泥。

路以及破损水泥路上时，都有较为明显的胎噪导入，只能说是在可接受范围内。

如果说静谧性得高分是情理之中，那惊喜则始于第一次大方向变道的瞬间。之前试驾XT6的时候，最大的感受是“大车感”非常强，驾驶中无时无刻都能感知车身的尺寸与重量，并不是说这样不好，但需要适应。在此前提下，虽说昂科旗的尺寸比XT6略小，但绝对意义上也是一台大车了，结合经验其实我是预期它也有类似的表现的。但事实与我的预期出入比较大，昂科旗有了与体型不甚相符的轻快感，无论在变道抑或过弯时，车辆对于驾驶者输入操作的跟随意愿都很高，尤其瞬态的反应都做到比较凌厉，不会有“赶牛上树”的乏力感。

这种感受在走正弦波路时尤为明显，昂科旗在这种反复的抛跳与下落中，做到了既不生硬，同时也很好地收住了不必要的余震/晃动。相比之下，其实很多有一定自重的车型其实在大幅度的垂直起伏输入后，对车身多余动作的抑制都是比较吃力的，简单来说就是减震器拉不住弹簧与车身，所以高端一点的产品都会依赖可变阻尼避震等手段来实现舒适、支撑性与车身控制的平衡。而昂科旗可以在未搭载CDC的车型上做到，真的不简单。

当然，如果标定的思路是如此追求教科书般的理性时，更高的减震器阻尼值，势必意味着昂科旗在驾驶中还是会传递比同级很多车型都更为清晰的路感。说到这里会带出一个很有意思的问题：对于这个级别的车型来说，到底是要去达成这些“硬性指标”更重要呢?还是一门心思做到完全“与世隔绝”的舒适更重要?

说实话这个问题没有标准答案，毕竟当高重心、大体积与高自重摆在那的时候，无论再怎么强化操控，实质上能去到的天花板也是有限的，反而是完全放弃这一块，专心去强化舒适来得更有性价比。但从另一个角度看，操控在这里可能也不仅仅是为了追求所谓驾驶快感的手段了，因为当车辆的调校更偏向于前者的时候，其实是会变得更易上手/操作门槛更低的，而对于一款目标受众群体可能还是比较宽泛的、或者说还是更多为家庭用车而服务的7座中大型SUV而言，这一条明显是比其他一切都更稀缺的素质，毕竟哪怕是汉兰达这么“入屋”的车型，也并不是每个人一上来就能开好的，尤其是女性驾驶者，而昂科旗则基本可以做到。

正因如此，我其实是比较赞赏昂科旗现在这种状态的，只是说这更多是代表我的喜好，而不能粗暴地就判定这是更优解而已(惊喜其实也正正由此而来，当解决一件事的方法不止一个的时候，如果发现有人也赞同并采用你推崇的途径，相比心里也是有所触动的)。但你要是问昂科旗身上是否有什么是明确做得不够好的地方，其实也有，主要在后排，尤其是第三排的体验上。

一方面，正如上回静态体验所讲到的那样，虽然昂科旗后两排的腿部空间是足够的，而且中排140mm的前后可调幅度也带来了更优的灵活性，但垂直方向的头部空间实在是很难在同级中取得很大的优势。我这次再深入体验过后，有点怀疑这是通用在坐姿合理性与空间富余性之间选择了后者，或许他们真的没打算让我这种身材的人坐到后排上，所以干脆把优化方向放在了人体工程上。

而另一方面，则是到了这次走起来之后才能感知到的，那就是前排上抑制得相当不错的噪音导入，到了后排就有点破功了。而且越往后情况越甚，第三排处是能很明显地感觉到排气管传出的低频噪声的。当然，这也从另一方面说明了ANC真的非常强大，在属于其作用区域内的前排发挥了足够明显的效果，怪就只能怪系统的覆盖范围还是不够大，未能触及车厢后部。

文章小结

虽然说广德试验场所能提供的场景，正如上文所讲算是非常齐全了，但毕竟与现实用车还是有差距，而且体验的时间始终有限，所以如果要给出进一步的评价，可能还是需要在日后的道路试驾活动，或者是拿到试驾车后才能做到。当然，这次的抢先体验也不是毫无意义，最起码现在我对昂科旗在真实道路上的表现是非常有信心的。

【昂科旗 28T AWD 首试印象】

突出优点：在此等体积下依然保持相对灵巧的操控、车身姿态控制优秀、底盘表现均衡性高、动力梳理得当

主要短板：轮胎在某些特定路面下噪音抑制不尽如人意、路感较同级车型稍明显、后排舒适性对比同级优势不明显