这几年海马汽车日子不好过，没有竞争力强的新车，各种亏损新闻不断。其实海马也在努力改变。在2019年的上海车展上，有三款新车给我留下了深刻的印象，一款是海马的8S，另一款则是满展台都是，让人眼前一亮。这次终于有机会简单试驾到海马8S，由内而外得到了更深的理解。从产品发布节点来看，这款海马8S可谓及时雨。这款车有实力在竞争激烈的SUV市场立足吗？

颜值是最畅销的护照。海马8S终于明白了。

没有比较就没有伤害。相比比亚迪吉利和长城这几年设计的时尚氛围，海马以前的产品在面值上真的太保守了。没有抢眼的外观，除非是百年老店，其他品牌很难火爆。

海马8S可以算是海马汽车的峰值。没听说海马请了著名设计师，但一定是费了很大的劲才雕琢出来的。细看海马8S的设计，可以看到各种流行的汽车设计元素。多边形的中网，犀利的大灯，夸张的下唇，悬浮式的车顶，贯穿式的尾灯，都是汽车设计的新潮元素。

海马8S可以算是迎合潮流的设计，最终的产品未必是颠覆性的。至少面值符合前线，对海马来说是一个很大的进步。这是成功的第一要素。

动力匹配充足，平顺性和平顺性都比同级别大多数SUV要好。

海马8S的名字应该很神秘，8S可以理解为8秒。该车匹配1.6T发动机，官方百公里速度数据为7.8秒，控制在8秒以内。这种动态性能在家用SUV上足够明亮。

事实上，当在野外驾驶切换到运动模式时，动态响应相当积极。涡轮介入后的爆发力比其他自主品牌的1.5T强很多，但尴尬的是试驾场地太小，基本上爆发力刚到，需要踩刹车。

其实这种场地最能感知的就是变速箱的匹配。毕竟是全油门加速还是全油门刹车。来自东安的6AT海马还是值得信赖的，理出动力很聪明，没有感觉到任何挫折。

我对最初试驾的感受是，这是一款紧凑型SUV，很容易驾驶。刚开始转弯时，海马8S的底盘支撑足够，侧倾不大，信心充足。其次，海马8S的转向具有良好的感知能力。在这个尺寸的SUV中，海马8S属于非常容易驾驶的一类。

这一次在场馆的驾驶时间确实很短，我们无法完全体验，但是这款车在处理各种科目上做得很好，没有明显的漏项。

内饰设计更加精致，空间的实用性也没有落下。

当你买一辆这样尺寸的SUV，你所控制的一切一定是加分项。如果没有足够的空间和实用性，就无法打动用户。其实上海马8S的尺寸也不小。2700mm的轴距接近4600mm的车身长度，与该级别的标杆车型哈弗H6基本相同的尺寸。

内饰设计方面，海马8S进步很大，运动风格、红黑座椅、一体式，在一组家用车中也是小而独特。

后排的空间值得表扬。平板平台支持四六拆分，实用性基本是这个级别的优秀水平。中间座椅没有头枕就够了，中间排乘客待遇不够好，浪费了整个平台的优势。

海马的智能系统也被官方大力宣传。我没有详细体验过，但基本上是自主品牌的一般玩法。海马8S的特点是设置了多种场景和模式，相当于在现有智能的基础上进行细分和归纳。对以后推出这个智能系统的人会给予更全面的考虑。

7.99万元起的价格政策是海马8S的杀手锏。

海马8S真的很漂亮，真的很容易打开，空间真的足够大。但是横向来看，在同一个市场，哈弗F7，名爵，

在实力相当的情况下，最后的决定性因素是价格。海马8S的起步价为7.99万元，即使想买自动变速箱车型，也要8.99万元起售，这个价格是上面提到的这种实力的所有竞争对手都无法提供的。海马8S的竞争力就在于此。应该是10万元以内能买到的最好的自动变速箱SUV，操控与实用相结合。从产品实力来看，如果你想买一辆开起来方便实用，预算在10万以内的家用SUV，海马8S一定要列入你的选车清单。

而且，海马这次真的革命了。买海马8S不需要讨价还价。你可以在4S商店买，也可以在JD.COM订购。价格一样，应该会受到所有车主的欢迎。与新势力造车方式类似，海马应该是第一家转变汽车销售逻辑的传统车企。不要低估这种转变背后的力量和努力。

海马终于有了可以停场的产品，这是好事，但这只是基础。如何在这场及时雨过后，让农作物在田间快速生长，也是一场持久战。毕竟，品牌复苏和新的销售逻辑不是一蹴而就的。

宝马X1新能源可以说是很多品牌受限城市的好选择。它不仅拥有免摇的绿色品牌特权，还拥有同级最夸张的超大后排空间和四驱系统。那么，改款后的2019款宝马X1新能源表现如何？

这一次，有机会去惠州进行公路旅行，我是

好可以来围绕它做一次比较深度的体验，其中就包括它的驾驶质感，综合油耗表现以及配置方面。

外观内饰等都不用过多的去谈了，它与燃油版的区别就是车辆上一些新能源的元素和标志，想一眼看出来是不是，就注意是不是蓝色元素中网和品牌就好。

它的充电口位于车辆前左翼子板，电池容量为10.7kWh，慢充3.7小时可以充满，最大沉淀续航为60km，当然现在也上市了最新的里程升级版，纯电续航可以达到110km。

在测试文章开始之前，我先来为大家讲讲插混系统的模式设定，按下eDRIVE按钮，会有三种电动驾驶模式可以选择，第一种为AUTO eDRIVE模式，为系统自动控制电力驱动车辆，第二种为MAX eDRIVE最大电力模式，能使用电的情况下都会纯电行驶，第三种为SAVE模式，会始终保留一定电量，保证随时有纯电行驶的电。

此次试驾我们每个模式都进行了体验，当然大部分的情况是保持在AUTO eDRIVE模式，让车辆自己来协调电量是最好的选择。

这套插混系统怎么样?

首先谈谈这套插混系统的工作特性，自动模式下，油电的工作逻辑为低速行驶为纯电驱动，上到高速后改为油电共用，保证高速行驶动力需求。

其次为每次卯足劲给油门时，你能感受到的平顺很大原因是电动机的功劳，即使是6AT变速箱，电机也可以填补掉大部分的换挡间隙，相当于流畅度的催化剂。

速度上到80后，深踩一脚，燃油机提供持续加速度，而电动机给出大扭矩反馈，你能感受到的小推背感，不是来自燃油机，而是电动机的小爆发。

而且印象深刻的是底盘的反馈非常到位，如果没试过X1的朋友可能看起来它的外表会比较温柔，可是底盘严格来讲算得上是比较“刚性”的，能感受到宝马底盘的运动，并且重心非常靠近底盘，所以路面处理干脆直接，开着不仅是舒适，还有一点的乐趣性。

其实综合讲一下混动系统的驾驶，宝马X1新能源的油电互动是相当频繁的，低速电，加速油电，高速油电，好像更多的是油来辅助电，将电放在重点，这符合新能源的理念。

高强度自驾游油耗表现如何?

最后来说说油耗方面，宝马X1新能源纯电续航里程为60km，油箱容积为35L，相比于燃油版容积少了26L，电池占据了一些油箱空间，所以我们看到满油燃油续航里程为300km，纯电续航为59km。早上满电满油状态，油耗清零，从深圳出发，驾驶全部按日常使用为标准。

我们的出发赶在了八点到九点之间，即使是周末，路上也有稍堵的情况，并且中间车队多次进行集合，原地打空调等待，此时为电池驱动压缩机，电量有一定损耗。

中间上了高速之后，需要加速的时候燃油机一直在工作，同时电机配合油门，松开油门，车辆会在适当时刻停转发动机，然后动能回收再为电机蓄电，做到最佳经济模式，整体油电切换调动比较灵活，不过转换过程处理的几乎感知不到，非常优秀，一路上电池是在不断的充放电，所以走了100公里的高速，还有近20公里的纯电续航。

到达惠州后，作为自驾游的综合驾驶情况来说，我们也进入山上跑了一圈，对于一款插混新能源车来说，这确实有点不人道，但对于自驾游来说在所难免，我们最后为了将电用光查看综合油耗，调到了MAX eDRIVE最大电力模式。

纯电开在山间很静谧，每次上坡出弯的加油，动力输出都显得很轻松舒适，有的坡路需要多给一脚油门，发动机就会介入加力。山间确实耗电较快，跑到最后电量全部耗尽，全部依靠发动机来行驶。

一天的试驾，总结油耗为5.4L/100km(结果为表显为准，仅供参考)，表现是比较不错的水平，这套插混系统有几大特点，第一个是充电速度比较快，尤其是走高速之后的动能回收效果。第二个就是各方面衔接顺畅，插混系统比较成熟，第三个是它油电转换逻辑比较聪明。

总结：

作为目前这个级别最为畅销的车型，X1的优势除了超级大的空间，而这套插混系统似乎也让人满意，一整天强度偏大的自驾游的得到了一个比较让人满意的油耗表现，作为同级唯一一个且表现还优秀的插电混动车型，即使宝马X1处于这一代末期，也依旧有着强大的优势