C-HR刚在海外出道后，车还没有正式来中国，仅仅靠面值就成功圈了一批粉。很多海外试驾报告都得出结论，这是一款偏向于操控的新车，一款偏向于个性的车，这种闷热的外观很明显是针对我这样的年轻人。理论上是那种试了会毒害我的车，但试了之后就不是这样了。为此，我安顿了几天，重新梳理了一下自己对这件事的感受，以摆脱个人主观意识，以更加客观中立的态度谈广汽丰田的C-HR。

坚持“大”位移自吸，优点是自信和线性。

首先说一下电力系统。与海外版不同，国产C-HR目前提供2.0L发动机，最大马力171匹。和凯美瑞2.5L一样，它是TNGA架构下的全新动力系统，可以简单理解为2.5L的小排量版本，因此，将凯美瑞2.5L发动机的双循环切换、双喷射、热效率在40%以上等卖点复制到C-HR 2.0是顺理成章的。

充足的动力储备让C-HR对驾驶充满信心。无论是重新起步还是加速，总会有这样的女性力量帮你加速。这时，如果你的脚动得更多，你会发现速度不知不觉地攀升，绕着城市走，很快突破了城市60公里/小时的速度限制。这种调整容易给人权力冗余的心理错觉。但是丰田的典型动力大多放在中低段，这也出现在这款车上。当你完全加速时，你会发现向后推的感觉和轻踩油门的感觉没有太大区别。它更注重加速的轻快感，而不是极端状态下的爆发力。

软加速冲击，除了自然吸气发动机，CVT变速箱也可以算是一种驱动力。CVT的整体匹配真的很完美。每天D挡行驶时，会主动降低车速。需要动力的时候，只要完全踩下油门，动力给出的响应甚至比宾至还要快，宾至也是和CVT相匹配的。可以说，可以发挥CVT跳跃更快、跨度更大的优势，不用因为日速度低而担心其加速响应。

有意思的是，C-HR每次启动变速箱都会有一种拉扯的感觉，会让刚开始思考的人都觉得它配备了自动手动变速箱。其实C-HR的CVT变速箱一开始是由两个啮合齿轮提供动力的。丰田的特殊操作可以让C-HR以更高的效率和更强的动力起步。待速度上来后，动力由CVT正式接管。但是这样做的缺点是，在大油门或者大坡度起步时，动力切换的动静态会进一步放大。这种特点让刚下了车，正要在陡坡上起步的阿珊不由自主地感叹：“这是CVT吗？你怎么能这么沮丧！”平心而论，这有点夸张。这种轻微的“停顿”比双离合要温和文明得多。

这样的小动作仅限于此。只要你走上去，让CVT正式接管动力，无论你如何改变节奏和踩油门，或者用手动模式模拟换挡，你都不会在这些过程中感受到任何不和谐的狂奔。这时整体的驾驶风格会回归到CVT应有的平顺性和平顺性。

这是丰田的“好操控”，不是传统公认的硬桥硬马。

除了动力，这款C-HR整体给人的第一印象还是细腻柔和。和第八代凯美瑞一样，它来自丰田TNGA架构，应该承担TNGA的优势。——重心低，操控好。

首先有一种重心低的感觉。坐在C-HR，对于身高还是要稍微弯一点，不想像同在一个低级平台上的滨志那样直接横着坐。而且开起来的时候整个视野基本和家用车差不多。如果你坐在这个位置，你很快就会忘记你正在驾驶一辆越野车。

至于操控性，客观分析各项指标，转向细腻温和，甚至带有高级感。转向比比较快，转弯的阻尼感和车身的动态性比较线性柔和，可以轻巧灵活，不会绷得太紧。唯一可以挑剔转向的是，汽车低速掉头时，方向到达终点时没有衬套的缓冲。这会导致每个方向的终点都有完全意想不到的心理，直到方向盘Duang Duang打到终点，如果是车主估计会心疼。

同时，柔软的质感会持续对底盘进行振动过滤。凯美瑞虽然没有大坑那么从容淡定，但是可以面对日常道路的井盖和小坑洼，悬挂可以很好的化解震动，很少听到底盘有明显金属撞击的声音。与同级别小型SUV相比，这款底盘在减振质感和效率方面相对较好。与安哥拉、2008等欧美竞品的厚重感相比，会有一种非常厚重的感觉，而C-HR的风格则趋于柔和，典型的高级日系车风格与日系宾至如归。这种感觉在过去的丰田似乎并不多见，主观上总结起来会更接近我们传统的雷克萨斯。

咄咄逼人的外表下妥协了多少空间？

C-HR最大的卖点就是它的外观。美丑我不评论。这个事情太主观了。我们在编辑部的例会上讨论的时候，喜欢的人会觉得它很有科技感和设计感，甚至会说希望日本动漫里的那些车一个个还原成现实。但在这个过程中，每当有人试图说不喜欢的时候，这些C-HR忠诚粉就会立刻爆发。除去主观审美因素，从汽车行业的角度来看，我们不得不承认，C-HR的设计是大胆的、复杂的、可以实现的。

金造工无明显纰漏，可以说浑身都是戏。

在这个外观下，你最需要接受和妥协的是视野和开扬感。由于这车还没有正式上市，而我们拿到的这辆是个无天窗的试装车(非量产版，具体这车有没有天窗我们也说不准)。在这种情况下，后排真的是低视野重灾区，不仅内饰全黑、窗线特别窄、前排座椅宽厚的造型还挡在后排乘客面前。不夸张地说，女生躲在C-HR后排，别说素颜补妆，估计连换衣服，都完全不用担心被车外的人看见。大角度的溜背，也让C-HR的尾厢高度利用率大打折扣。所以C-HR作为一辆SUV，空间方面并没有比两厢轿车好多少。

好在后排空间并没有想象中这么糟，前排调好我的姿势后，后排正常坐空间上也能做到不顶头不顶腿。并且前后排座椅都比较柔软，加上车内的储物空间并不少，大多数都集中在前排。作为小两口的个性座驾，C-HR的舒适性和储物实用性尚算适用。

我得重新捋一捋C-HR的适应人群

看到这，键盘侠们又要开始打字了。这通篇关键词都是舒适和高级，似乎和海外测评的结论完全不同哦。这点我个人也有疑虑，为此我在写结论之前特地找一些同时开过日版和广丰版的同行交流。结论跟我的感受大致相同：咱们国内，至少广丰版本的C-HR在底盘方面是有重新调校的。区别是，国内的明显会更高级，更舒适柔和，代价则是弱化了操控。而日版的快节奏开着会更爽，尤其是底盘和转向，极限状态下的支撑性主观信心会更强。可换来的是底盘更加生硬、滤震质感更加单薄。

可能对于我这种，喜欢极致操控的驾驶热爱者来说，这么帅的车被弱化操控多少有点“失望”。可我相信，对于绝大部分国内消费者而言，都会赞成广丰这样的取舍方案。所以，我认为C-HR的讨好的，并非是那些喜欢开车去浪，追求极致操控、驾驶乐趣小车的人，而是被它外观迷的神魂颠倒、欲罢不能的同时，内心依旧极其务实成熟的人。甚至极端的说，这是一辆年轻精致的外观下，藏着一颗佛系的心，这样的形容，怎么看怎么像是初(wu)老(shi)90后的真实写照。

【广汽丰田C-HR首试印象】

突出优点：转向手感细腻丝滑;悬挂滤震质感轻柔;静音优于同级日系对手;2.0L动力底气足。

主要短板：后排乘客视野差;尾厢空间处于同级别劣势。