作为斯柯达品牌的旗舰车型，Speedway一直是同级后排空间的标杆产品，其两厢设计也给很多人留下了深刻的印象。这次推出的第三代车型采用了来自于Version C概念车的设计，最终让产品定位比之前年轻了几十年，是一种三天相待的感觉，让你对它的驾驶体验和性能充满期待。

我们的试驾车型是新高速公路的旗舰产品，即TSI380 DSG至尊版。价格是27.68万元。

本月上市的全新Speedway定价区间为16.98万元至27.68万元，价格区间很广。有七种型号，三个引擎。目前有6种车身颜色供消费者选择，分别是棕色、金色、棕色、白色、灰色和黑色，都是比较沉稳豪华的颜色。

从设计上来看，全新快手已经掉了上款车型的柔和曲线，取而代之的是来自Version C概念车的水晶切割元素。更多折线、弯道的出现，让整个车身看起来更坚韧、更年轻、更有活力，迎合了购车主力群体越来越年轻化的趋势。

新高速公路车身长宽高分别为4861毫米、1865毫米和1489毫米，长宽高分别增加27毫米和48毫米。轴距越长越明显，加长80mm，达到同级领先水平2841mm。仔细观察C柱的造型可以发现，与老设计垂直角度更大、位置更低不同的是，采用新的设计元素后，尾部也有像C版一样向后滑动的趋势。

尾部的形状与车头的变化一致，原有的弧线大部分被直道转弯代替。LED腰带的尾灯很有质感，行李箱盖下沿和后保险杠的镀铬饰条符合中国消费者的喜好。

令人惊讶的是，车辆尾部尾管的镀铬装饰只是装饰。真正的双尾管隐藏在保险杠内部。这个设计的原因真的不可预测。

2大灯造型美观，排气尾管具有装饰性。

旗舰车型搭载ACC自适应导航系统，用于保持车距的雷达隐藏在前进气格栅中间，非常隐蔽。不仔细观察真的很难发现。

大灯采用多条LED导光带，既能完成照明功能，又能进一步塑造车身硬朗的线条和风格。新的速度驱动远近光是一个集成的氙气镜头，支持高配车型的随动转向功能。

前翼子板与车门连接处有金属雕塑，辅以车名标识，进一步增强了车辆的辨识度和豪华感。

该车采用18寸铝合金轮圈，带抛光工艺，与汉科轮胎匹配，平坦度比为235/45。低配车型分别配备16或17英寸轮圈。

尾门采用斯柯达经典的两厢设计，但遗憾的是，新款取消了老款车型的双级开启方式，新增的是后备箱的电动开关功能。

新车型名称采用大众新命名方式。通常，数字是扭矩的近似值，用于区分排量相同、输出功率不同的车型。

隐藏在保险杠内的真尾管。

3内部独特而宽敞。

内饰布局简洁合理，所有的功能按钮和操作方式都很受欢迎，但在具体模块的设计和造型上保留了斯柯达自己的风格。设计师需要充分打开与同平台其他车型的差距，让产品有自己的灵魂。

方向盘来自斯柯达的家族式设计，皮质手感相当不错，多功能按键更方便，操作多媒体系统和车辆自带的行车电脑都很方便。

仪表盘设计简洁中肯，充满实用主义，没有花哨。中间的多功能显示屏可以自由选择显示内容。

座椅设计宽大，对驾驶员肩部有很好的支撑。有了四向方向盘，驾驶员可以轻松调整到科学舒适的坐姿。

点评君身高186cm，坐在前排非常自然舒展，头部空间充裕，调整座椅后给人良好的第一印象。

后排座椅的设计也很优雅，充分保留了座椅的包裹性。中央扶手支持可伸缩杯架设计。可调头枕高度和安全座椅接口都可用。后排不仅有独立的中央空调出风口，还能自行调节温度，保证舒适豪华。

即使是像评论君这样的高个儿，前排和后排还是可以同时拥有巨大的腿部空间，座垫的角度和长度都非常合适。从图中不难看出，大腿与座垫很贴合。可惜C柱形状变了，头部空间被压缩。

右后排可享受“boss键”功能。通过调节副驾驶座椅，可以获得更舒适的空间。快递团队跷二郎腿从来都不难。

4加速制动性能无可挑剔。

新极速TSI380搭载了2.0升四缸涡轮增压发动机，最大功率162kW，峰值扭矩350nm，对于一款重量刚刚超过1.5吨的车型来说，已经非常充裕了。斯柯达还为新赛道提供了另外两款1.4T和1.8T发动机。

除价格最低的“盖中盖”版本为手动变速箱外，其余车型均配备7速DSG双离合变速箱。虽然你很怀念传统的6速自动变速箱，但双离合已经成为了当下的潮流。良好的传动效率和换挡速度确实可以让车辆的数据变得更好。当然，你也希望这项技术变得更加成熟和稳定。

新速度派自带弹射启动功能。踩刹车同时踩油门后，发动机转速会攀升至3000rpm，然后车辆会松开刹车踏板。

全力加速并在最合适的时机换档，在变速箱温度合适的情况下甚至会将换档转速推迟到红线之后，加速非常迅猛。

△ 加速能力从数据上也不难看出，最终的0至100km/h加速时间为6.94秒，对于这样一款车型来说，短于7秒的加速时间已经让点评君觉得有点过于强大了。

△ 全新速派的加速刹车姿态都比较稳定，没有太夸张的抬头或点头现象出现，在全力制动时车辆状态非常稳定，给驾驶者很强的信心。

△ 最终39.14米的100km/h至0的制动距离也非常让人满意，可以看到在整个制动过程中减速度曲线相当稳定，保持在1G左右的减速度也是其制动系统工作效率最好的证明。

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△ 应该说动力方面已经完全超出了点评君的预期，350N·m对于速派来说甚至都有点太过了，不过好在日常驾驶中变速箱都会把发动机转速压制在2000rpm以下，所以驾驶起来依然感觉相当平顺好开。

△ 变速箱的升、降档速度都非常快，而且在转速较低时换档的冲击极小，若不看着发动机的转速变化几乎感觉不到换档动作。至于S档，在这台动力已经如此强大的版本上还真没让点评君觉得有用得上的机会。

△ 全新速派采用了前麦弗逊后多连杆的同级别常见配置，悬挂的调校明显偏向舒适，避震筒的吸震速度一般，初段的感觉有些生硬，在通过较明显的起伏后也会有少许的多余弹跳。不过这应该还是针对中国市场所作出的特别调校，点评君曾经驾驶过进口的斯柯达车型，那可真不是一般的硬。

△ 转向系统非常轻巧，驾驶起来完全不费劲，但相对应的这车也不会给驾驶者带来什么路感，在方向盘在中间位置时的虚位也证明了这台车只是要让你开得轻松惬意，驾驶感受什么的并不在它的考虑范围之内。

△ 旗舰车型的功能非常齐全，ACC自适应巡航和车道保持功能已经能足够让驾驶者拧开矿泉水喝一口了，不过尚不支持长时间的自动驾驶。

点评君总结：从最初的换灯PASSAT到经历两次换代后虽然仍属于同平台但已经完全拥有自己风格的速派，应该说斯柯达在这款车型上的努力已经完全向世人展现出来。首先从这次的测试成绩来看，车辆不仅在动力上拥有竞争力，良好的制动表现也保证了其主动安全性，让驾驶者心里有底，更加安心;其次在驾驶感受上较为放松的感受和良好的乘坐舒适性又令人舒心。

相对于大多注重家用属性竞争对手来说，这款在捷克皇宫和政府部门门口最常见的车型更偏重商务和豪华，作为中国市场中的后来者，斯柯达品牌以及速派车型都需要建立在消费者中的形象与口碑，有了好的产品我相信剩下的就只有时间了。

当得知中期改款后的911 Carrera车系将全面换装涡轮增压发动机时，点评君的内心是复杂的。毕竟目前已经有不少品牌将目光又瞄到了跑车市场，也推出了一些动力较改款前有不少优势的产品，相对应的，保时捷也要拿出点手段来争取更多市场份额。幸运的是，我们拿到了目前保时捷911 Carrera车系尚未更新的GTS车型，这也许将会是很长一段时间内，我们试驾的最后一款自然吸气911 Carrera了。

△ 911 Carrera GTS是911 Carrera S的运动再升级车型，在海外市场中Carrera GTS的最大功率要比911 Carrera S高出22kW(30hp)，而国内市场则与Carrera S完全齐平，只能把它看做是Carrera S的特殊选装版，因为绝大多数的配置都是可以在Carrera S的基础上自行选装的。

△ 在定制车型时如果你想要将一台普通的911 Carrera选到与Carrera GTS造型基本相同，所需要的选装费用将近5万元。这台试驾车还额外花费了3.49万元选装了带开孔的前扰流板和尾翼。

△ 911 Carrera GTS最难以模仿的特征点就是后驱车型尾灯间的黑色装饰板，在普通版本上这个位置是普通的外壳，而在四驱车型上这里是红色的反光条。也就是说911 Carrera 4 GTS与911 Carrera 4S相似度会更高，几乎无法分辨。

△ 运动排气是GTS车型的标配，相比较中期改款后911的运动排气被置于靠近中部的位置来说，改款前的运动排气与普通排气系统在造型上着实区别不大。肉眼所较难分辨的是911 Carrera GTS的车身宽度与Carrera S是有区别的，911 Carrera GTS采用的是四驱911的车身宽度，较后驱911在后轮拱宽度上增加44mm，所以后轮的宽度也随之增加。

△ 轮辋是911 Carrera GTS上相当亮眼的配置，标配就提供了这款911 Turbo S上才提供的中央锁止轮辋，并且天生涂黑。如果觉得中央锁止的形式会给日后的维修救援带来麻烦的话，也可以免费换装普通的20英寸轮辋，并且也自带黑色喷涂。

△ 除了可以选择一个真正的大尾翼之外，客户也可以选择更为复古的鸭尾造型，鸭尾总是能让人想起曾经的911 Carrera RS 2.7，不过可惜的是这次的试驾车中并没能看到相关的配置。

2测试成绩揭晓时刻

点击下图可链接至新款911的技术解析内容，手机端用户可直接戳链接：涡轮新世界 解析新款保时捷911卡雷拉

△ 911 Carrera GTS标配的就是Alcantara材质的方向盘，摩擦系数要比真皮方向盘高出许多，不过点评君还是更亲睐真皮方向盘的触感。新款911已经上市，新车型上的很多合理化改进让这台“老车型”身上的不合理设置显得更加刺眼了些，譬如换档拨片与多功能方向盘不可两者兼得。

△ 911 Carrera GTS车型自带Sport Chrono组件，所以天生可弹，在按下SPORT PLUS按钮后踩死刹车再踩下油门踏板即可激活弹射模式。弹射模式可以自动让后轮输出最合理的扭矩，并且自动在最合适的转速下升档，并且升档的速度比平时更快，冲击也更大，驾驶者只需持续踩下油门并掌握好方向盘即可。

△ 在起步时车辆的抬头还是比较明显的，主要是由于两方面的原因，第一是911天生的后置后驱布局让车头的载荷比较小，另一方面是后轮的加速度着实够大。0至100km/h小于5秒的车型一般车头都会有明显的抬高。

△ 最终911 Carrera GTS的0至100km/h加速成绩是4.44秒，在2档时即可破百。911车型在低速区间内档位间距较宽能让你在赛道驾驶时更少换档，减少犯错的机会，同时高达7400rpm的红线区间也避免了很多入弯前的转速尴尬区间。

△ 相比加速时的抬头，制动时的姿态简直完美，本身就偏后的重心让车尾几乎没有任何抬起的趋势，而前悬挂又牢牢支撑车头，这一切都让911有着极高的制动稳定性，这个特性也帮助车辆更容易入弯，车辆的重心在极限时会更容易控制，后置后驱的魅力即在于此。

△ 最终100km/h至0的制动成绩为33.36米，对于一个能把中大型SUV的刹车距离都做到36米以内的厂家来说，点评君已经习惯这种“撞墙”般的刹车感受了。其实更让人印象深刻的是变速箱和制动系统的耐久性，在不断的弹射起步和全力制动下，车辆的加速和制动性能始终得以保持。

点评君后记：这里要给大家剧透的是，这篇测试文章只是点评君的一个前期热身环节，我们在下周还会带来更重磅的试驾体验，至于除了这台911 Carrera GTS之外还会有哪些车型加入，还请持续关注。