2019年，马自达Miata增加了26马力，转速为700转/分，这意味着181马力和7500转/分。涡轮增压时代，动力的提升往往来自涡轮增压压力，但Miata不是涡轮增压。为了在自然吸气式磨机中获得这些好处，马自达不得不求助于老式的技巧。

北美马自达公司的总工程师戴夫科曼在一份报告中说：“这个想法很简单：你想给发动机创造更多的动力，让更多的空气进入发动机，让更多的空气释放出来。”

让我们从“增加空气”开始。节气门体的直径比以前大了5毫米，而穿过中间的轴线小了2毫米，所以流通面积总共大了28%。以前，这个2.0升的进气门使用单独的端口(总共8个)，但现在这些端口成对连接。这有助于增加每个气缸的空气流量，同时降低进气温度。进气门比以前大了18%，较短的进气歧管和双长流道有助于创造更宽的动力带。

排气阀也更大，它们导致更大的端口，以帮助发动机在高转速下更好地呼吸。科尔曼说：“这是一个老把戏。马自达还修改了排气侧的凸轮正时，提升更高，持续时间更长。科尔曼还告诉我们，排气歧管与之前“基本相同”，但一次管和二次管的半径更大有助于提高流量。消声器的设计也是新的。虽然有助于提高流速，但主要是为了改善声音。

为了追求更快的速度和更好的响应，马自达在减轻Miata旋转组件的重量方面变得非常无聊，并且可以到处刮克。这些活塞被科尔曼称为“艺术品”。因为裙子小，表面积减少，比以前轻了27克。连杆的肘销也进行了重新造型，以节省重量，而更坚固的材料允许使用更小的杆螺栓。连杆组件节省的总重量？四十克。

马自达没有减轻Miata曲轴的重量，但更硬的材料和重塑的平衡使发动机的乘坐舒适性大大提高。科尔曼说：“当你把它挂起来的时候，你真的开始注意到它了。在一个角落里，它会在6500-7000转/分的时候感觉稳定。

"曲柄刚度确实有助于发动机的平稳性和感觉."

Miata的燃烧过程也得到了改善。并且燃烧室和活塞的形状被修改以增加翻滚速度，从而增加爆震阻力。新的高压燃油喷射策略也使燃烧更加高效。

电子控制也有一些巧妙的地方。在低转速下，燃油在热和压力冲程期间喷射，就在做功冲程之前，火花塞周围会产生更浓的混合气，从而产生更稳定的燃烧。这对于给这台发动机低速扭矩提升至关重要，但它不能以精致和燃油经济性为代价。

马自达也变得棘手与电子油门控制，以抗衡低转速。如果你在低转速下猛踩油门，传动系统会反弹到它的底座上，产生你可能很清楚的不利影响效果。如果你在2019年的Miata中也这样做，油门会自动振荡以防止这种情况，你永远不会注意到它——相反，你将获得平滑的线性动力传输。

相反，与直觉相反的是，2019年Miata获得了双质量飞轮，取代了之前使用的单质量单元。双质量飞轮擅长抑制齿轮噪音，但重量大，发动机转速慢。正常情况下，它永远不会在像米娅塔这样的超灵敏汽车中飞行——科曼在最初的米娅塔中为单质量飞轮而努力——但马自达在这里又变得聪明了。它创造了一个双质量飞轮，与旧的单质量飞轮具有相同的低惯性，并在不牺牲任何响应的情况下带来了新发现的精细化水平。

你可以在我们2019年的首次驾驶回顾中读到更多关于所有这些详细变化的结果，但简而言之，马自达创造了一颗真正的宝石。我一开始就是这么想的。

科尔曼向我解释说，这2.0升是NDMiata的后期添加——它只配得上1.5升，目前其他地方也有。马自达在1.5上投入了大量的开发，并且成为了真正的跑车发动机，让人想起了1.6升的第一款Miata。然而，由于2.0升Miata只是ND开发后期的绿色照明产品，这款发动机从未受到过同样的关注。

所有这些变化都是为了给2.0升带来与1.5版本相同的幸福感，但动力平滑且线性。有了这台发动机，马自达已经拥有了有史以来最好的跑车之一，并使它变得更好。