I-PACE是捷豹首款纯电动汽车。虽然上市一年多了(2018年4月北京车展上市)，但在中国的存在感一直比较低。就是这样一款小众车，但推出后却获得了包括2019世界年度车、2019你的世界设计车、2019世界生态年度车在内的67项国际大奖，以及包括2019中国生态年度车在内的24项国内大奖。获得这么多奖项，至少说明捷豹I-PACE在产品层面是优秀的。

从I-PACE名下的“PACE”可以知道，它还是属于捷豹SUV系列，可以作为捷豹SUV家族的一员。I-PACE的体型具有颠覆性。它有着SUV般的全轮拱和车身，但从倾斜的a柱上看，车顶有跑车的味道。它的车身长度只有4682毫米，但轴距却长达2990毫米，甚至超过了特斯拉Model X，因此I-PACE前后悬架超短，四个车轮几乎位于车身的四个角落。轴距如此夸张的原因，一是为了获得更大的车内空间，二是为了能够将这款容量为81kWh (NEDC续航里程456km)的锂离子柔性电池组放在车下。这种布局的结果，除了整车的超低重心外，前后配重比也达到了503，336，050的完美平衡。

从车头来看，I-PACE还是一款非典型的电动车。它保留了捷豹家族标志性的中网设计，中间巨大的豹纹头LOGO非常有力。作为纯电动汽车，它不需要这些进气格栅，所以它的大部分区域是封闭的，但在上部，它也与“引擎盖”中的开口相连，形成一个完整的风道，可以通过转向流从车辆前方穿过。保险杠内部的格栅具有主动开闭功能，关闭时可以减少空气阻力，当底部电池组需要冷却或热泵系统需要进行热交换时，格栅会主动打开。

沿着光滑的车顶，为了优化气流，车顶末端的“尾翼”仍然是中空的，气流可以通过它被吸到后挡风玻璃，所以我们在I-PACE SUV上看不到后雨刷的存在。超倾斜角度的后挡风玻璃与向内收拢的尾部结构形成了一个锐角，末端还有一个略微倾斜的扰流板设计，这也是I-PACE非常独特的地方。至于好看不好看，那是见仁见智的问题。我觉得能打动人的设计是成功的，这样的设计让整车的风阻系数低至0.29Cd。

突破性的设计不仅在车外，I_PACE车内的一些元素在捷豹家族中也是极具前瞻性的。布局和我们熟悉的捷豹SUV差不多。仪表盘自然采用全液晶屏幕，科技感十足。主题风格丰富多变，UI设计也很棒。

中控台部分，除了捷豹路虎家族常用的宽屏车载系统外，整个空调面板都是全新的。因为没有传统的变速箱，中控台下面这个区域设计成了中空结构。作为底部的储物格，顶部空调面板中间还有一块触摸屏，不仅可以选择丰富的空调功能，还可以快速拨打蓝牙电话，显示多媒体信息。这个屏幕不开的时候几乎隐藏在黑色面板里，非常科学。小触摸屏两侧还有两个巨大的旋钮，用来调节空调温度和风量以及座椅通风加热功能。为了实现这样的多功能，两个旋钮都支持拉压，旋钮中间有一个小液晶屏显示当前温度/风量，调节时动画过度，非常刺眼。当然，我们也可以在新XEL上看到这款空调面板系统，但要知道这款I-PACE是一年多前推出的，所以我们当时看这款车的时候会发现里面有很多前瞻性的元素。

至于乘坐空间，轴距近3米的I-PACE并没有让我感到意外。后排的乘坐空间不如轴距略短的XEL，但车顶的全景“天篷”给我一种非常通透的感觉。虽然没有遮阳板，但是可以发现用手在表面有一层厚厚的涂层，应该有很好的隔热效果。

储物空间方面，除了车尾常规的行李空间外，I-PACE还在车头设计了前舱。但由于有电机和电控系统，储物空间比特斯拉小很多，目测只能容纳一个标准背包。

捷豹I-PACE前后轴搭载同轴永磁同步电机，最大总功率294kW(400PS)，最大扭矩696Nm，官方公布的百公里加速为4.8秒，NEDC续航里程为456km。从数据来看，是一款彻头彻尾的性能车。

如果你热爱驾驶，开过捷豹汽车，你一定会被它们沉稳的转向和紧实的底盘所折服，那么I-PACE作为捷豹首款纯电动车，是否还保留着它的原汁原味呢？

根据捷豹官方声明，“I-PACE依然是捷豹”。

事实是，我抓住I-PACE方向盘的那一刻，就找到了熟悉的感觉。真皮方向盘手感非常好，尺寸和厚度都恰到好处，转向时对中力比较大，即使在舒适模式下手感也比较沉稳。而且I-PACE的转向比和XEL有点类似，比例比较小。加上响应电机的快速响应，车头的指向性非常快。但同时我也发现，低速变道，或者掉头。

时，你会发现这个接近3米的轴距还是会让它有一些大车的感觉，稍稍显得拖沓。

动力与刹车踏板的脚感也一如此前的捷豹车那样偏沉，踩上去便能体会到那种富有弹性的力道，还是运动车的感觉。说到这里，就得提一提I-PACE性能车般的实力了，它有着电动车所有的优点，动力响应极其迅猛并且线性。在路况复杂的城市道路或是不熟悉性能车的驾驶员可别轻易挑逗油门，696N·m的最大扭矩大概相当于一台AMG的4.0T V8发动机的实力，并且全力释放的时机还要来得更早。因此，只要你敢踩，闪电般的提速一定会把你吓出一身汗来。

但也别认为I-PACE是那么难以驾驭，它的动力输出实际上非常线性可控，并且驾驶模式提供雪地、节能、舒适、运动这四种模式可选，在市区驾驶其实选择节能就已经非常好用，前段动力输出会放缓，缓行或者拥堵状况下会相对舒服一些，不至于太生猛。但当你需要动力时，即便是节能模式，深踩踏板的瞬间，强烈的推背感也会闪电般袭来，这种强悍的动力储备真是让人过瘾。

在动能回收方面，捷豹I-PACE仅有高低2个等级可调，低回收状态下，松开动力踏板滑行时减速效果与燃油车无异，滑行距离较远，感觉很自然;高回收状态就有些类似“单踏板模式”了，行驶时松开动力踏板，减速效果很强，回收效果最好。同时我发现I-PACE的动力回收是非常灵敏的，在我收右脚时，稍有动作都会反映到减速度上，因此对我的右脚控制要求很高，加上这个比较重的动力踏板，因此实际体验上来看，假如我独自驾驶问题倒不大，但如果车上还有别的乘客的话，体验就比较一般了。

另一个体现出捷豹功力的便是底盘调校，此前试驾过XE系列XF系列或是F-PACE、E-PACE它们的底盘都表现出很强的运动性，整体性很强，支撑力好，其实这台I-PACE也不例外。今天所试驾到的车型都没有配备空气悬挂，配备的20英寸轮毂，轮胎扁平比为50，可以说，I-PACE行驶在铺装路面上的舒适性相比刚刚所列出来的捷豹车型都要更好，悬挂在处理路面那些细碎高频振动方面做得非常好，它在铺装路面上所表现出来的稳定性和舒适程度真可以媲美那些大型豪华车。并且由于没有引擎和排气声浪，前侧窗还用上了双层隔音玻璃，整个车内那种静谧性和豪华感在以往的捷豹上可不多见。

但捷豹那种运动基因依旧保留得很好，高速行驶在匝道或是封闭的山路，你都能体验到悬挂强劲有力的支撑，加上动力电池带来的低重心，这个体重超过2吨的胖子也能找到灵活的舞步，出色的支撑力可以给你更好的信心。

除了捷豹出色的运动基因，我们在I-PACE上还能找到一个其他电动车更难以企及的系统——全路况自适应控制系统(ASPC)和全路况反馈系统(AdSR)。这两套系统源自路虎，在越野时，开启ASPC后车辆根据设定好的速度行驶，以应对复杂路况，你不需要有高超的越野技术，只需扶好方向盘即可。不过遗憾的是，今天由于活动安排的关系，我们并没有条件去体验到这个功能，就我之前在F-PACE与E-PACE上的体验来看是非常棒的，但毕竟这是台纯电动车，所以其实际效果暂时还不得而知。但关于越野，I-PACE有一点也是值得炫耀一下的，它的涉水深度可以达到50cm，这在电动车之中可是相当强悍的。

写在最后：总的来说，I-PACE尽管是捷豹旗下第一款电动车，但从产品力和完成度来看，它绝不是一款试水产品。“I-PACE依旧很捷豹”它依旧有着独特的英伦调性，操控感与底盘调校都体现出捷豹出色的功底，线性又迅猛的动力也给我留下深刻的印象。但为何这样一款出色的产品却卖不好呢?捷豹在国内本就比较小众，加上63.08-71.68万的售价甚至比自家旗舰XJL的终端售价还要高，如此一来就很尴尬了。在来看看对手的定价，特斯拉Model X起售价80.99万，但我认为Model 3才是真正会对I-PACE构成威胁，它的售价是35.58万元起;国产电动车同样有强力对手，蔚来ES6的售价是35.8万元起，如此看来，捷豹I-PACE在市场上的赢面几乎为零。又或许是我瞎操心了，捷豹或许压根就只是想以I-PACE立一个FLAG，毕竟它会是捷豹路虎家族电动化的开端，并且引领家族化设计风潮，至于销量，那就交给那些追求小众，还真正懂它热爱它的粉丝吧。

【捷豹 I-PACE 首试印象】

突出优点：动力迅猛而平顺;操控及底盘调校显功力;科技感强;储物空间有心意。

主要短板：动能回收过于灵敏;乘坐空间和对手比没有优势。