传祺GS8上市三年，迎来中期改款。新车于10月19日上市，售价16.68万元。更换了传祺第三代390T发动机，匹配爱信6AT变速箱。接下来，我将分三个部分谈谈新车的主要变化，以及它们如何武装自己的核心竞争力。

新车最明显的变化就是更换了传祺的第三代390T涡轮增压发动机，实现了更强的动力、更低的排放和油耗。

该发动机采用全新的缸内350bar高压直喷技术、电控可变油泵技术、GCCS CS燃烧控制专利技术、低惯量E-Turbo增压技术、DCVVT双连续可变气门正时机构等技术，满足国六排放标准。

2.0T涡轮增压发动机最大功率185kW/5250rpm，峰值扭矩390Nm/1750-4000rpm，比上一代2.0T发动机高25%，峰值扭矩高22%。

与之匹配的是爱信6速自动手动变速箱，新车的综合油耗低至每百公里7.9L，略低于目前车型。

如何实现更强的动力和更低的油耗？综上所述，有以下10种技术：

1.采用GCCS燃烧控制专利技术。

广汽研究院创新性地提出了汽油机燃油控制系统(GCCS)技术。通过高速摄影、激光缸内燃烧诊断等可视化手段，对燃烧控制策略进行深度重构，实现汽油机缸内高效燃烧。

小编点评：这项技术可以精确控制燃油、喷油和配气过程，保证发动机在动力性、经济性、排放性能和舒适性等方面的全面提升，从而实现强劲动力、低油耗和国六B排放标准。

2.采用350巴高压缸内直喷系统。

传祺第三代390T发动机采用高喷射压力，提高了燃油雾化效果，使燃烧更彻底。它采用多次喷射策略，保证稳定燃烧，加速催化转化器起燃，进一步降低发动机排放。

小编点评：当SAIC荣威RX8、长安CS95、广汽丰田汉兰达的缸内直喷压力还在200bar时，广汽传祺的第三代390T发动机已经做到了350bar，所以后者发动机燃烧更充分，排放更低。

3.带有电控废气阀的双通道涡轮增压器

传祺第三代390T发动机增压器应用了双通道、电控废气门、斜流式叶轮等技术，提升了整机性能、加速响应、冷启动排放和燃油经济性，在1200rpm时达到最大扭矩的68%。

小评：简单来说就是提高发动机充气效率，加速起燃，减少排放，提高燃油经济性。

4.电控横流冷却系统

传祺第三代390T发动机采用了横流式冷却系统，冷却液从进气侧的第一个气缸进入，从气缸盖的排气侧向上流到排气侧，再经过气缸盖的排气侧后横流到气缸盖的进气侧，最后流入气缸体进气侧的外水套流出。恒温器内设有加热元件，通过加热强度控制阀门开启水温。

点评：传祺390T发动机采用电控横流式冷却系统，目的是在低负荷工况下降低油耗，高负荷工况下提升性能的同时降低排放。

5.具有内部冷却油道活塞的可变油泵

传祺第三代390T发动机采用内冷式油道活塞，机油通过喷油嘴直接喷入活塞内置油道，增强活塞的冷却效果，可变机油泵按需供油，降低油耗。

点评：这种设计可以减少爆震、缸内过早燃烧等异常燃烧，有效降低油耗。

6.双平衡轴树脂齿轮

传祺第三代390T发动机采用平衡轴模块化设计，w

传祺第三代390T发动机采用由进排气双VVT、中空充钠排气阀、滚子摇臂、液压挺杆、高强度静音链条等组成的配气机构。保证了系统的静音性、可靠性和高效率。

点评：这项技术增加了发动机的可靠性，优化了动力性能，有效降低了发动机的噪音。

8.采用紧耦合三元催化转化器。

小编点评：为了达到国六B排放标准，三元催化转化器是必不可少的。催化剂采用起燃快、耐久性好的涂装技术，确保整车满足严苛的排放要求。同时，排气背压降低10KPa，发动机功率提升，因为无需使用GPF粒子阱就能满足国VI B排放标准。

9.刘国B型曲轴箱强扫气系统

点评：通过向曲轴箱内引入新鲜空气，可以减少曲轴箱内的水蒸气混入机油，造成机油稀释和乳化现象。

10.NVH优化

传祺第三代390T发动机采用了轨压微调、高效隔音罩、静音正时链、树脂齿轮双平衡轴、大惯性阻尼皮带轮等一系列降噪减振技术，使发动机达到了优异的NVH水平。

萧炎点评：官方透露，这款旗舰发动机的核心零部件供应商均采用世界一流的供应商体系。

萧炎总结点评：传祺第三代390T发动机搭载了350bar高压缸内直喷技术和自主研发的GCCS专利燃烧控制技术，实现了高燃油雾化水平和燃烧室高滚流比，大大提高了混合气的燃烧速度，从而全面提升了这款发动机的动力性能和排放指标。

据悉，传祺第三代390T发动机热效率高达38%。对于普通消费者来说，热效率越高意味着越低。

的油耗水平。据官方透露，广汽研究院已完成390T发动机与爱信8AT变速箱的匹配工作，并搭载在2020款传祺GM8车型上，后续也将推出搭载8AT变速箱的传祺GS8、GA8以及GS7车型，敬请期待吧。

其实关注宝骏和五菱这两个品牌近几年的发展史，你就能从中品出中国人全面奔小康的细微变化。从最开始它们这两个品牌只做一些满足乘坐舒适性的简单家庭用车，到一步步的升级，这两款品牌旗下的很多车型都开始奔着高端化发展。你能够看到宝骏开始进军紧凑级SUV市场，更多的装配科技化的配置，就说明哪怕是三四线城市消费者的消费理念也是在逐步进化的，而他们对于美好生活的盼望也是愈发强烈的。正如今天的主角宝骏360，之前已经做到了好用，这次的升级就该围绕好开来做了。毕竟消费者的消费升级速度太快。

相比之前的宝骏360车型，这次新增加的两款车型均配备了由上汽集团与博世荷兰工厂联合开发的CVT变速箱，售价分别为精英型7.48万元和豪华型8.08万元。在此基础上，新款CVT车型也对外观和内饰做出了一定的改变。例如在外观方面增加了“星辉矩阵式中网”，使得整车的高级感进一步提升。而在内部配饰方面，新款车型采用了新配色的双色座椅，并且在配置上增加了定速巡航功能，在实用性上也有进一步的提升。

发动机依旧采用先前的1.5L自然吸气 发动机，最大 功率82kW，最大 扭矩147Nm。 CVT变速箱和 宝骏510、 530、 730等车型的变速箱一样，由上汽集团与博世荷兰工厂联合开发，核心部件由博世(钢带)、法雷奥( 液力变矩器)提供，这台 CVT变速箱除了能够模拟8个挡位以外，还具备ECO(经济模式)和SPORT(运动模式)两种驾驶模式。

这套动力总成首先给你的第一感觉就是顺滑好开。由于是自然吸气发动机，所以没有了涡轮的牵绊发动机出力效果还是非常线性的，动力的出力方式是非常具有可预知性的。绝对动力值虽然不强，但今天的驾驶中我们车内共有5名男性成员乘坐，城市内的超车和加速并没有觉得有力不从心的感觉。只要转速到位，发动机给你的动力反馈是完全足够的。发动机在3000转以后的爆发力会明显更好一些，但这种动力变好的感觉是完全不同于涡轮增压机型的，它来的更加线性和平稳。

CVT变速箱永远是平顺线性的代名词，当然在这辆车上也不例外。它对于油门踏板的响应很快，在这个价位中，这台CVT的表现其实是快过很多AT变速箱的。相比AT变速箱，CVT其实一直有一个缺点，那就是它的传递效率不高，但工程师对于这台变速箱在标定上做了一些比较有意思的逻辑，这个逻辑是我在其它CVT变速箱中很难看到的。

它的液力变矩器在20km/h后就会切换为锁止状态，所以如果排除钢带打滑的话，理论上这台变速箱的锁止效率还是非常高的。在实际驾驶中你会明显感受到这种标定逻辑，起步后很快发动机的转速就会回落，加速时有类似手动挡车型的转速攀升感受，可以感受到变速箱在实打实的传递发动机所输出的动力。不过这台变速箱也有一个缺点，但这个缺点是只有在停车时才能体会到，那就是从D挡切回N挡时车身会带来比较大的抖动。

底盘的整体感较强，避震器的回馈属于中等偏硬一点的类型。但你坐在车内其实并没有太多硬朗的感觉，因为宝骏360的座椅填充物非常之软，不夸张的说，它是我坐过10万元以下座椅填充物最软的。所以车辆大部分的颠簸其实是被座椅所吸收的，这点倒也十分神奇。悬挂负责支撑，而座椅负责过滤掉大部分的振动。悬挂在过滤减速带振动的时候还是会有多余的余震，不过这点在这个价位中也算正常的表现。

转向整体的标定是非常轻巧的，低速时力矩和回正表现都非常不错。方向随角度变化的阻尼增益略弱一些，随速度增高后方向的力矩增益并不大，所以高速状态下会略显轻巧一些。整体表现符合该价位车型应有的表现。

总结：对于一款售价7-8万元的MPV来说，时尚的外观加上做工优良的内饰，良好的六座空间体验已经可以说完全能够满足二三四线城市的消费需求了。如今CVT变速箱的加入则让它在好开易用层面更上一层楼。对于消费者来说，不断满足他们的日益美好的出行需求，也是自主品牌今后的主攻方向。