这次朗威的试驾是在山东烟台举行的，这不是汽车厂商选择的常见试驾城市，但这里有一个故事。在这里，我有一个关于山东的香肠、鸟壳、黄鱼等海鲜的精彩故事。不管怎样，虽然我们的速度实验室之前测试过这款车，但我还是想简单说一下，因为这款车给我留下了深刻的印象。

这次，我驾驶的是朗威1.3T CVT的动力总成。因为上一份工作，对别克车型有很深的接触，对别克新车也比较熟悉。然而，这款1.3T的朗威其实让我觉得既熟悉又陌生。感觉像是很久没见的老朋友有了新男友，整个人有点不一样。

熟悉的地方是它底盘的质感。新朗威的底盘一如既往的无可挑剔。说超出水平也不过分。我开大部分车的时候，都会去有意无意避开的城市的烂路和井盖。如果我驾驶朗威，我可以放心地把它压过去。我知道它不会给我和我的乘客带来太多的不适。不熟悉的是它的新动力总成。这套1.3T CVT动力总成首次搭载在朗威。

虽然朗威的动力总成从之前的1.5T四缸DCT变成了现在的1.3T三缸CVT，但朗威不仅减少了排量，还减少了缸数，让人担心：动力会不会比以前差？先来看看新车的数据表现。从数据来看，这款新动力总成与老款1.5T动力总成没有太大区别。

那么它在实际驾驶中表现如何呢？

首先来说说它三缸的NVH表现。事实上，我们首先应该最关心这个。这款三缸车型可以说是目前市场上最好的车型。虽然在2000转左右会有一些轻微的抖动传递到方向盘上，但这些小抖动不会影响驾驶体验，更不会被车上的乘客感受到。这款新车的NVH比我以前开的GL6好很多。可以说，这款三缸朗威的整体表现非常“四缸”。

还有一点值得表扬的是，新威朗在动力输出的平顺性上有了很大的提升，涡轮介入比较平稳，不会出现突然加大动力的情况，所以不会给驾驶员一种车很难控制的感觉。可以说这款油门踏板的学习成本非常低，这也让朗威成为了一款日常驾驶不会累的车。

最重要的是，这款CVT给我的感觉并不是以前开CVT在深油门时听着很响的声音，看着转速表的指针飙升，而是如果车不走，这款CVT会模拟换挡，在急加速的情况下也会有比较直接的动力输出，在动力延迟控制方面要比大多数CVT好很多。

#匹配

在动力单元中，好的动力输出性能不仅取决于发动机和变速箱各自的产品是否足够优秀，还取决于发动机和变速箱如何匹配。这就像两个优秀的人。如果他们之间没有很好的默契，他们的合作就会事半功倍。这是新朗威新动力总成的亮点。

为了解决动力匹配问题，新威朗1.3T CVT的动力单元从整车开发之初就与变速器同步开发。发动机将关键特征参数输出给传动团队，传动团队根据这些特征进行挡位、速比、换挡曲线的优化设计，以保证发动机在满足整车性能要求的同时，始终工作在最佳效率区，从而形成最佳动力输出，带来高效平顺的驾驶体验。

那么匹配良好的动力装置应该是什么样的呢？从官方数据我们可以看到，通过正向同步开发，这款动力单元可以在不同工况下保持发动机和变速箱的扭矩输出一致：发动机在调整时更注重扭矩输出的准确性，以满足变速箱更高的控制要求，在大多数工况下输出扭矩小于100Nm时，正负误差值仅为5Nm当输出扭矩在100Nm以上时，正负误差值控制在5%，达到行业领先标准。

同时，还考虑了高原和高温环境对发动机性能和变速箱控制的影响，使发动机的计算输出扭矩与变速箱的实际输出扭矩相匹配。

#发动机介绍：

先说说这台1.3T发动机。说到这款发动机，大家应该都很熟悉。它也安装在许多通用汽车车型上。这款三缸发动机采用了行业领先的“单缸优化”发展理念，创新配备了35Mpa高压直喷技术、ATM主动热管理系统、电动排气阀涡轮增压器、智能主动电控碳罐泵、全可变排量机油泵等智能驱动技术。既能达到1.5T发动机的动力性能，又有较高的效率，同时满足国六b的排放法规。

三缸的噪音和振动是最令人担忧的问题。在新朗威上，工程师们采取了许多措施来降低噪音。这款发动机采用了12项静音技术。通过一系列技术手段，通过平衡轴系、下沉式变排量油泵、油轨和声盖、支撑结构、发动机盖、静音平衡链、降噪减振带、涡轮增压器优化、发电机解耦阻尼器、凸轮总成优化、高性能吸音前盖、双层油底壳等，可以提高发动机的NVH降噪减振性能。

#CVT变速箱简介：

与这款1.3T发动机同步并向前发展的CVT变速箱，搭载了通用全球领先的创新驱动技术。这款CVT之所以动力响应出色，是因为钢链传动系统的使用帮助很大，也是国内首款采用钢链结构的卧式前驱动CVT变速器。

链条的旋转接头采用双旋转块。链条弯曲过程中，转动块之间形成滚动摩擦，将动力损失和磨损降到最低。链条工作半径越小，达到同级领先速比范围7.01。同时，它的最大速比为2.623，这使得汽车更好地启动和加速。0.374的最小速比可以获得更好的燃油。

经济性。

同时这款CVT还是用了三级长行程减振器、智能双作用泵、层叠式换热器、主动油位管理实现更优秀的动力性、燃油经济性以及舒适性。新威朗的这套动力单元通过了非常严格的耐久测试，同时上汽通用汽车(东岳)动力总成制造基地的BIQ Level4认证的高水准，以保证厂家承诺的的8年，16万公里的超长质保，也保证了车辆能拥有更可靠的质量以及保证产品一致性。

这款新威朗不仅继承了别克一直以来优秀的驾乘质感，在油耗方面也得到了很大的进步，工信部百公里油耗仅5.5升，如果说油耗是你不选择美系车的唯一理由，那么你应该拒绝不了这台新威朗。

放在今天，“200匹马力”不过是普通到透明的参数。要知道，一台中庸的凯美瑞2.5L都能超过这个数值。在这台以Sport Car自居的斯巴鲁BRZ上似乎就更显格格不入。可BRZ终究是位隐归山林的“高人”，它从不需显山露水。环顾四周，在“街道车”中能将自吸引擎做到升功率过百的却非常稀有——2014款阿斯顿·马丁DB9 6.0L V12自然吸气为86Ps、玛莎拉蒂GranTurismo 4.7L V8自然吸气为98Ps，而BRZ的升功率刚好100 Ps。其实，这正是BRZ最引以为豪的标签，放在当下，这依旧是了不起的成就。

静态体验

过去，无框车门是斯巴鲁车系的标志性元素。而现今的在售车型中，除“纯粹运动”路线的BRZ外，其余“刚需性”产品如傲虎、力狮、翼豹均无缘与它。

从整体到细节，BRZ的外观都与丰田86保持着高度相似，比如改善气流的凹陷车顶和后尾灯上的“小风刀”设计等等。而跟所有Sport Car或性能GT一样，BRZ的车身姿态极低，开门便可单手触地，底盘高度还不及一杯柠檬茶。所以，出入BRZ都很难保持优雅姿态。

在BRZ的内饰中，多数部件都存在“丰田痕迹”，甚至进行了直接挪用。“功能服务于形式”，能用即可，不必深究。

▲定速巡航键与丰田一样

前排为桶形座椅，且采用了翻毛材质，摩擦系数高，“撒欢”时能紧固身体。我注意到，副驾座椅磨损较轻，难道副驾对BRZ车主根本就是多余的?至于BRZ的后排更是几乎无法容下成年人，充当“第二行李箱”倒还可以。靠腿处设置了皮质软包，这算是内饰中为数不多的“人性化”设置。

三幅方向盘尺寸小，造型“骨感”，除了能开车外并无其他卵用(未配备多功能键)——现在2020款BRZ新增了多功能方向盘，造型也更现代。此外眼前这块“上世纪穿越来”的收音机是该BRZ上唯一的娱乐设施……不过没关系，在开着BRZ谁还有精力去注意这些呢?

点火后，标志性的仪表自检让人蠢蠢欲动。组合仪表为转速表中置，似乎BRZ车主认定“转速是最最有参照价值的信息”!其余可显信息包括换挡提示、数字速度，真是“丰富”到不行……

打开机舱，扁平的H4引擎深深内嵌在机舱底部，平视过去几乎埋入了车头以下，重心极低。装饰盖上的“TOYOTA/SUBARU”字样透露出它的身世——丰田与斯巴鲁联合开发，D-4S双喷射技术来自丰田，水平对置则是斯巴鲁的“传家之宝”。

该BRZ的“原厂度”维持得不错，至少隔热棉还在(许多玩家是直接扔掉了)。车主仅在前悬上座和后悬处添置了“CUSCO”加强件，以强化底盘刚性。以车主的说法：直线行驶倒无明显变化，需在场地/赛道中做极限机动时才会有所展露——动态表现更活跃。

动态体验

相对于普通家轿，BRZ手动版的离合器阻尼稍偏沉重，市区代步绝对不省“骨油”。而且在刚接触时离合踏板的行程也并不易掌握，操作不当会产生冲击或顿挫感，好在BRZ/86的离合踏板高度都可调节，短暂“交流”后，我已能摸清它的结合点。

6MT变速源自爱信，行程极短且入挡清晰。只是并无“吸入感”，甚至有些生涩，不知是否为旧车缘故。即便如此，我仍活回了“年轻”——换挡时，能感知到机械间的细微之变，纵使北京拥堵的交通已让手脚酸痛不已，可我根本管不住这着魔的右手，年轻人嘛，比的就是手速，何况BRZ的每个挡位都值得去领会!

BRZ采用电子液压助力，方向盘满打圈数仅为一圈半——极限情况下可减小动作幅度，使转向更精准。而较沉的阻尼其实近似机械液压助力，原地操作略感费劲。总结起来就是：BRZ手动+市区+泊车=增肌。

FA20发动机在BRZ上可谓是尽心竭力，“区区200马力”做出的体感却远非于此。动力敏感而直接，油门踏板踩下多少动力输出就能反馈多少，响应延迟几乎为“零”——从静止状态伊始，扭矩的攀升趋势能持续至3500rpm，缩短了前区段的加速耗时。

从工况图看，FA20峰值扭矩最“饱满”之时在5000-7000rpm区间。另外，参考工况图还会发现，当转速跨越3000rpm后，功率便会以“陡坡”状的态势向上展开，直到顶格7000rpm后才停下脚步，难怪BRZ的中后段加速(80-120km/h)也未曾有衰减趋势。窜动不休的转速指针证明FA20时刻都警醒在“亢奋”状态，符合它的“高转”发力曲线。值得说明的是，FA20的缸径与冲程均为86mm，1:1的好处在于低、高速都能做到平衡发力。

PS：车主仅更换了排气尾段，对原厂动力无太大改善。

BRZ的底盘让我印象最为深刻的一点是：其好似轨道载具般稳固，高速行驶中，底盘与路面始终维系着较强“吸附感”，就像载了N个200斤的胖子，将车子“摁得死死”的。

悬架则是硬中带韧，为过弯或制动提供了良好的侧向与纵向支撑力。同时，对跳动、起伏又可做到迅速吸收、回位。

毫不夸张的说，BRZ/86拥有30万级车型中最优异的底盘素质，并且不接受任何反驳。

BRZ拥有FR布局的先决优势，前后轴重比大约为52:48，算是相当平衡。可以对比的是：之前同为FR布局的B级轿车锐志，前后轴重比为54:46;而FF布局的B级车则为60:40，甚至更高。参考其他测评看，BRZ在绕桩中若给油稍有不慎便会甩尾，车尾的反应非常“贼”。此外，BRZ原厂搭载了LSD限滑差速器(后桥)，在“技术型”赛道中(场地)，它的攻弯速率更高，强化了极限状态下的动态表现。

本次，受试驾道路和时间限制，我并未“享受”到类似优待。可即使如此，BRZ也能凭借难以匹敌的底盘质感和毫不扭捏的动力特性让我为之倾狂。对于它的感召力，我只想说“只可意会，不可言传”——亲身体会胜过一切。

驾仕总结：

话说，如此好玩的车，每个车迷都应有一台，以保持年轻的心态——毕竟，一大票中庸家轿已经磨平了我们的棱角，BRZ才是“抗衰老”的利器。

可以肯定的是，同价位Sport Car中，BRZ难逢对手。只不过把玩它的“代价”并不低：比如空间狭小、乘坐憋屈让它难以胜任代步和买菜之用;又比如低调的品牌也无法讨得丈母娘的欢心。所以，你不仅要再买一台备用车，还得有颗“能耐得住寂寞”的心——没办法，“玩物”本就不能以“刚需”来定义。