作为捷豹最年轻的车型，XE推出已经有一段时间了，我和我的同事们有很多机会在赛道和路试活动中与它相遇。这次，我们使用加速和制动测试来验证捷豹XE的驾驶性能，看看官方的性能数据是否含有水分。另外，在多日试驾体验中，让我们看看有哪些新发现。

目前，捷豹投放中国市场的车型有三种动力总成可供选择，即两种不同高低功率的2.0升涡轮增压发动机车型和一种3.0V6增压发动机车型。今天我们测试的是2.0升涡轮增压车型的高功率版本，尾部标记为25t。

国内市场所有2.0升排量车型均采用R-SPORT设计套件，本次测试的大功率版本售价为44.8万元，是一款性价比相对均衡的车型。

从车价和车身造型来看，XE的竞争对手不是宝马3系、奥迪A4等已经国产的产品，而是更加个性化的宝马4系Grancoupe和奥迪A5 Sportback。

外观方面，捷豹品牌目前车型之间保持一定的关系，但还没有达到娃娃级别。整体设计沉稳有魅力。尾灯的LED条在吸收了E型留下的优美线条后，也让夜间的XE与众不同。

XE车型的内饰在大家都习惯了XJ、XF这样的大面积木饰面的豪华风格之后，会觉得有些简单，但实际上，虽然XE在选材上有所改变，突出了车型的年轻特点，但各部分的细节还是很漂亮的，中控台的缝线处可以看到非常漂亮的缝线。

方向盘皮革厚实，手感极佳，尤其是缝线深深嵌入皮革包裹，完全不会刺痛手。方向盘有很多多功能按钮，逻辑比较简单。

捷豹的人机交互系统依然采用触摸屏实现。操作逻辑比较简单，但是开车的时候容易分心。此外，系统对手机互联也有一定的要求。比如通过USB线连接苹果手机时，需要下载官方应用app才能完美支持设备。

内饰在配置方面的亮点之一是英宝音响系统。虽然可调范围没有高档车型那么大，但音质依然可圈可点。

捷豹XE的座椅很厚很宽，对驾驶员身材有很高的包容度，但对包裹有些遗憾。在多天的试驾中，我们发现靠背处的横缝由于强度与坐垫相差较大，对舒适性有一定的影响。

后排的座椅其实挺优雅的。捷豹XE还为后排乘客提供独立的中央出风口。但由于车顶线条导致头部空间不足，高个子乘客更适合坐在前排。

2加速比官方数据快底盘出色。

捷豹XE搭载的2.0T大功率版发动机可输出最大功率177kW，最大扭矩340Nm，在加速测试中，由于车辆不支持弹射模式，起步瞬间加速并不猛烈，对于加速测试来说确实是一大损失。最终0-100公里/小时加速成绩为6.76秒，官方数据为6.8秒。

车辆起步姿态非常稳定，后悬架支撑相当充分，抬头现象非常轻微。推背的感觉并不猛烈，但速度还是在快速上升。值得称赞的是，车辆在全速加速时，变速箱的换挡依然平顺舒适，没有明显的顿挫或冲击。

100km/h速度下的制动测试距离为38.59米，对于四门车来说已经相当不错了，笔者在测试捷豹的跑车F-TYPE时得到的结果也与此相当接近。减速时，减速度波动不大，ABS系统工作相当高效，踏板的力度让驾驶员更容易完成全制动。

制动时悬架的支撑性能优异，车尾几乎不上升。此外，车辆的制动距离在多轮测试中相当稳定，值得信赖。

变速箱还是大家熟悉的8AT，是目前市面上能找到的最好的立式8速自动变速箱。在XE上，这款变速箱的平顺性极佳，在日常驾驶中可以很好地隐藏换挡冲击，但在响应速度上也感觉像是“太极”。

捷豹XE有多种驾驶模式可供选择，雨雪模式对于整个部门都是后驱的XE来说非常重要。在日常出行中，每个人都可以完全选择ECO节能模式。XE的普通模式相当活跃，油门调到比较灵敏的类型，所以用ECO模式放慢节奏后控制比较好。动态模式有点神经质，不能在赛道外使用。

方向盘手感轻盈，不需要驾驶员付出更多的臂力来突出运动。方向盘对路面的反馈相当丰富。路面的湿滑程度、起伏和凹陷都可以通过方向盘传递到驾驶员手中。双叉臂前悬架促成了这一方面，这也是捷豹车型在操控方面的一贯坚持。

车辆的悬架调节明显属于运动风格，车辆侧倾得到很好的抑制，对路面颠簸的反应干净利落，没有多余的弹跳，悬架在应对颠簸时保留了必要的舒适性，所以面对减速带时不会有不舒服的撞击感。

行驶中用悬架过滤颠簸时的噪音比较沉闷，给人一种比较扎实的感觉。车辆在中高速行驶时稳定性很好，但凭感觉行驶时要注意不要超速。

车辆隔音性能良好。一方面，8AT变速箱在平时保持发动机转速在2000rpm以下；另一方面，底盘具有出色的吸音效果，将大部分噪音与地面和轮胎隔绝，使整个驾驶氛围安静舒适。

在接触XE这么多天，其实大部分时间都在下雨，这款后驱车型和同门的F-TYPE表现不太好。

一样，F-TYPE曾在雨天用后轮的不安分让我时刻神经紧绷，丝毫不敢放松，而且时不时用后轮的打滑来提醒我它是一台后驱车，而XE则几乎完全让我忘了这一点，特别还配备了低速巡航功能，用来对于北方冰雪路面的起步难题。

从测试成绩来看，捷豹XE可谓是良心产品，只是由于不支持弹射起步功能，在数据上与对手们有一些微弱差距，后半程的加速表现还是完全符合预期的。关于赛道性能的话，笔者曾有幸在上海和西班牙的赛道上驾驶过XE，灵动可控的尾部和变速箱出色的响应都让人留下了深刻的印象，有兴趣进一步了解欢迎点击关联阅读。

捷豹车型从这一代开始从英伦经典的优雅开始向运动转变，全新的两款车型XE和F-PACE从设计、性能各方面都证明了这一点。和同级别对手相比，捷豹的品牌价值依然吸引着不少消费者。不过捷豹也认为XE只是一款突出个性的小众产品，而要让更多中国消费者开始接触捷豹，可能要从F-PACE这样的SUV车型开始了。

沃尔沃亚太为S60L车型增加了一款入门版本，配备1.5升四缸涡轮增压发动机的T3车型，将车型的终端价几乎拉进了20万大关，不过在价格下降的同时太小的动力会不会有小马拉大车只限估计也是很多消费者在选购时的顾虑之一，这次我们就通过数据是实际驾驶体验来告诉大家答案。

在几日前我们针对这款车的外观配置和内部空间做了一次较为详细的实拍解析，对沃尔沃还不够了解的小伙伴可以通过下方链接传送到相关内容。

△ 目前沃尔沃亚太S60L的T3动力总成只有智行版一款车型，官方指导价为26.69万元，实际终端价格低于21万元，是豪华品牌中型车市场中售价最亲民的产品。在外观上除了卤素大灯和减少了一些镀铬条外，对于普通消费者来说造型与高配版本并没有太大差别。

△ 用料细节并没有因为定位入门而完全缩水，轮胎依然使用了倍耐力的P7，虽然偏向经济家用，但215的胎宽对于一台前驱车型来说依然意味着相当出色的抓地力与稳定性。在排气尾管上也不是能省则省，依旧保留了双边排气的布局，虽然管路价格不菲，但保证了在外观上的和谐美观。

△ 内饰虽然减少一些舒适性装备，但最基础保证驾乘舒适性的设置依然保留，包括了四向调节方向盘、四窗一键升降以及超贴合人体的织物皮革双拼座椅。最令笔者喜爱的可以说是沃尔沃向来对于内饰选材环保标准的高要求，这让所有沃尔沃车型在新车时都几乎闻不到异味。

△ 虽说是T3车型，但其实是一台四缸发动机，排量1.5升的直列发动机配备了涡轮增压器，最搞功率为112kW，最大扭矩为250N·m，这样的输出表现可以说是同排量车型中出力最大的发动机之一了，特别是扭矩，已经超越了一些1.6升四缸涡轮增压发动机了。扭矩的峰值平台也非常宽广，从1700rpm一直延伸到4000rpm，涵盖了日常驾车时会使用到的绝大部分转速区间。

△ 与发动机匹配的是一台6速自动变速箱，而更高级版本车型已经换装了更新的8速自动变速箱，不过这台6速变速箱已经伴随沃尔沃多年，在可靠性的表现上非常出色，可承受扭矩更宽泛，并且为驾驶者提供了手动换档模式，在有激烈驾驶需求的时候亦可堪一用。

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△ 到动真格的时候了，车辆的加速是不是够给力可不是我一家可以断言的，在零至百公里加速环节中S60L T3的表现不俗，在起步时驾驶者可采用“弹射”方式起步，在发动机转速2000rpm时松开刹车起步还能听到明显前轮打滑的声音。

△ 最终的0至100km/h项目加速成绩为9.29秒，由于地面附着力、气温、风速等一系列的影响，与官方公布的8.6秒上有一些差距。从图表上来看车辆在每次换档时都相当平顺，即使在车辆处于急加速的环境时升档也不会有太明显的顿挫。

△ 有着较为运动的悬挂系统作为保障，S60L T3车型在加速和制动环节中车辆的姿态都相当稳定，都没有出现比较夸张的仰俯。在全力制动时车辆的稳定性也相当出色，给予驾驶者足够的信心。

△ 在100km/h刹停的项目里可以看到减速度基本维持稳定，不过最终的结果不是特别理想，40.68米的刹车距离对于这个级别的车型来说只是刚刚及格。

△ 在日常驾驶时，S60L T3车型相对更大动力配置的车型来说驾驶起来更为轻松，由于排量的限制和更小的发动机功率，在加速过程中车辆会显得更为平顺柔和，在涡轮增压技术的帮助下，在120km/h以内车辆都有充沛的再加速能力，应对城市交通已是绰绰有余。

△ 悬挂及底盘设定并未因排量而发生变化，整车的调校方向依然是偏向于运动，倒是更小的轮辋尺寸让车辆遇到颠簸或坑洼时多了一些初段的缓冲。转向手感上也与其他配置车型相同，在S60L T3车型上还标配了方向盘助力可调的功能。

△ S60L T3车型也标配了ECO+模式，在按下按钮后车辆在接近停止时就会预先触发启停功能关闭发动机，同时空间也会进入节能模式并关闭压缩机，整车都会进入更低能耗的状态，油门的响应也进一步迟缓，以此来降低车辆的燃油消耗水平。

笔者总结：由于这只是搭载了新动力总成的S60L车型，所以相比老款来说区别并不大，操控方面并无区别，便不赘述。笔者在试驾结束后最主要的结论就是在城市中用车，T3的动力总成就足以应付绝大多数的路况，倒是更期待沃尔沃能在这个动力总成的基础上推出更多配置的车型，以较为实惠的价格买到配置更符合城市代步的车型，牺牲的这点动力，其实真的不算什么。