作为潜在消费者，买车前不知道朋友最看重未来汽车的哪一部分。是形象和设计，还是车内的品质感，还是车内的硬指标，也就是空间的那部分？随着年轻群体成为汽车消费的主力军，各大汽车公司都在“青春”的道路上不断发挥自己的特色。

但有些车型似乎有些偏颇，在“年轻”路线上保持了初衷，却忽略了车辆的其他方面，比如车内材质、质感以及对氛围的强调。以至于选择这种模式成为一种博弈和权衡，两者只能有一个，而不能两个都有。其实这部分消费需求虽然不一定是强大的消费流，但肯定有这种想法的人不在少数。一汽马自达看到这部分需求没有得到满足，所以在中期改款CX-4的时候，通过品质进行了改造，效果确实让老车主羡慕不已。

通常说到中期改款，车企的常规做法是在外观上做一些小的改动，但对车内的改动很少。主要原因可能只是为了让消费者在感知上有新鲜感，并没有想过内饰的系统性创新。

马自达作为技术控制者，自然会抓住每一个改进的机会，让自己的车型和产品朝着更好的方向发展。因此，中期改款后的CX-4在动力驾驶和乘坐体验上有着深刻的创新。首先改变了车身框架的强度，将车身优化为一体式框架结构，大大降低了车身在颠簸时的动态响应。

其次，悬架减振器的调整也摒弃了之前车型相对较硬的设定，而是通过改进悬架臂和连杆的安装方式，使减振器的扭矩几何形状发生变化，悬架结构面对不平整路面向上收缩的过程变得平顺。主观上，新CX-4的起伏和节拍比旧的少，更重，更有韧性。同时，当路面在弯道中波动时，车身后部的横向位移要小得多。

车厢的降噪也是新CX-4和新阿特兹的体现。除了车身结构的强度增加和悬架结构的优化，车厢的密封性也有所提高。以法定速度高速行驶，前后排聊天的声屏障少了很多，风噪、路噪也降低到合理水平。

新款车型继续采用2.0L和2.5L创驰蓝天发动机，最大功率分别为116kW(158PS)和141kW(192PS)，与广受好评的爱信6AT变速箱统一匹配。同级别中最稀有的自然吸气发动机的数据没有涡轮增压发动机那么激进，但实际驾驶体验是为了更好地理解驾驶员的意图。

很多车型都在展示自己的运动，但只要绕着金卡纳赛道走一圈，一般的表现就会很明显。场地虽小，但金卡纳能全面体现车辆的转向、悬架调节、车身刚性等方面。得益于GVC PLUS的加持，新款CX-4非常舒适。无论是赛道的高速弯道，还是灵活的低速绕桩，扭矩输出都是不断调整的，在稳定车身的同时可以保证最大的抓地力。

SUV的核心价值在于可以去其他车型去不了的地方，但coupe SUV的出现似乎预示着SUV也适合在城市穿梭。配备新CX-4的多片离合器四轮驱动系统在处理未铺砌的路面时也相当自信，毫无困难。

交叉轴、炮弹坑等路况，一般城市SUV基本都不鼓励。借助200mm离地间隙和四轮驱动系统，CX-4在通过时依然有着得体的姿态，没有想象中的触底、抓地等尴尬情况。

即使是最困难的路况也能通过，碎石路面自然得心应手。值得注意的是，经过优化后的全新CX-4车身结构，整体刚性表现更强。在处理路面碎石和起伏时，车内虽然能清晰听到减震压缩和车身颠簸的声音，但车内乘客感受到的震动并不难受。

感官价值的提升是CX 4号中期改革的重点之一。拉平是中期改款的设计基调，不仅应用于车身外部，包括重新设计的镶嵌水晶钻石元素的网状进气格栅，还对大灯造型进行了修饰，呈现出锐利和修长，将前脸的视觉焦点从现款部分转变为一体式的横向观感。

红色是马自达的深刻印象，也是马自达的灵魂。灵魂红色在年轻人中有很高的声誉。新款CX-4让“红色主义”更加激进，为内饰增添了全新的勃艮第红内饰组合。

车内整体布局和设计没有变化，但车下部搭配了以葡萄酒产区命名的酒红色，一定程度上满足了年轻人对品味的需求。按照马自达-4总设计师颜小泉的原话，“CX-4的配色是未来向豪华品牌发展的标杆车型。”

日本山口大学医学部还专门为CX-4中期改款设计改进了座椅。通过靠背曲线的优化，帮助驾乘人员实现S型脊柱和骨盆直立，保证了全身平衡。这样可以大大降低车辆摆动时头部运动的连带影响，降低晕车的可能性。

全新的CX-4将于11月初正式上市。试驾前，厂商还公布了其14.9-22万元的预售价格区间。纵观价格区间，传统SUV产品仍占多数，形成直接竞争的车型尚未出现。如今，随着消费观念的逐渐成熟，求真、求美、求新的心理主导着消费者的行为，新CX-4正好可以在多个维度上满足潜在客户的心理预期。

十月十七日

，广汽新能源旗下Aion系列第二款车型，也是该公司旗舰车型——豪华智能超跑Aion LX在上海上市。无论是对于广汽新能源还是对其他中国品牌的新能源车型来说，这款车的市场表现都非常关键，因为它的售价区间(补贴后24.96万-34.96万元)进入了中国品牌以往难以突破的地带。

在此之前，上汽荣威于2018年9月推出了Marvel X，补贴后售价达到26.88万-30.88万元。这款车曾经被上汽集团寄予厚望，但最终的市场表现证明，用户仍然难以接受25万元以上的中国品牌新能源车型。目前，荣威Marvel X每月销量不足百辆，冲击中高端新能源汽车市场已告失败。尽管广汽新能源的高层表示 Marvel X市场表现之所以不好是因为产品力不行，并且坚信产品力更强的Aion LX有机会冲击中高端市场，与特斯拉一较高下。

但在新能源汽车市场增长乏力的背景下，中国品牌冲击25万、甚至20万元以上的市场区间仍然难度较大。

那么，让广汽新能源高层信心满满的Aion LX到底能不能打，会不会步上汽荣威Marvel X的后尘?在Aion LX上市之前，EV君在珠海试驾了这款车。抛开品牌影响力、营销策略等因素，本文从产品力的角度来进行解读。

外观设计：富有感染力

与特斯拉以及吉利旗下的几何汽车不同，Aion LX的外观设计走的不是那种纯电动汽车非常简约的风格，比如车身线条和型面都非常简单。而是偏传统汽车的设计风格，但是又融入很多现代的设计元素，力图营造出非常强的视觉冲击力。

相比而言，特斯拉那种设计风格比较寡淡，而广汽新能源的设计风格可以用热烈来形容。Aion系列的首款轿车Aion S也是这种设计理念，Aion LX作为一款SUV车型，更加强调视觉的冲击力。

Aion LX是一款中型SUV，整车长宽高尺寸分别为4786*1935*1685mm，轴距达到2920mm。相比市场上其他中型SUV来说，在尺寸上有优势，尤其是轴距比较长。

从正面看，Aion LX的前脸造型线条复杂，层次分明，前机舱盖和保险杠的型面非常饱满，整体给人非常强烈的力量感。

前脸的“穿云箭”造型非常有特点，两侧大灯与贯穿车标的银色装饰板相连，从横向增加车头的宽度。这条银色饰板与保险杠下部采用亚光银涂装的前唇相呼应，中间营造出一个X型的造型，整个车头看起来孔武有力，下进气口以及雾灯区域大量采用黑色饰板，蜂窝状银色网格有规律的点缀其间，增加一些灵动和跳跃感。

全LED前大灯造型犀利，棱角分明，T型日行灯采用了“流水式设计”，看起来不那么呆板，而且辨识度非常高。灯组内部的玫瑰金色饰条增加了豪华感。

隐藏式门把手几乎成为中高端纯电动汽车的标配了。

车尾的线条比较简单，横贯式LED大灯将整个尾部分为上下两部分，给人的整体感觉是层次分明、造型圆润，气场较强。但由于尾灯比较靠上，因此视觉中心也比较高，稍微有些压迫感，这也是为了凸显这款SUV的力量。后保险杠下部的银色包围与前保险杠亚银光前唇相呼应，后保险杠两侧的银色网格也与车头相呼应。

后保险杠底部上的两个黑色扩散器可以优化气流，提升空气动力学表现，也能增加运动范儿。

从整车姿态来看，车身高压脉冲腰线贯穿至尾灯，上下腰线形成呼应，使整车视觉上充满张力。虽然是一款SUV车型，但Aion LX线条流畅，呈现出超跑风格。配合运动风格的低风阻星钻轮毂造型，整台车看起来动感十足。

Aion LX的风阻低至0.288Cd，不仅降低电耗，同时有助于提升动力性能。为了降低风阻，这款车的尾翼还采用了镂空式设计。另外，车身结构为钢铝混合结构，车身强度和轻量化水平更高，也有助于降低整车电耗。官方数据显示，Aion LX百公里电耗低至15.5kWh，电耗最高的80DMax的百公里电耗为17.1kWh。

内饰：质感做工不俗

Aion LX的官方定位是“豪华智能超跑”，因此其内饰设计也尽力营造豪华的氛围。主要通过内饰的材质和做工来体现豪华氛围。在材质方面，大量采用Nappa真皮、麂皮以及金属铝，既提升豪华感，也增强了科技感。

Aion LX的内饰整体给人的感觉是很好的将媲美豪华品牌的品质感和电动汽车的科技感融合起来，内饰所选用的材质和配色显得稳重、大气。在活动现场，EV君与广汽新能源的讲解工作人员交流得知，Aion LX的内饰设计对标的是雷克萨斯品牌。

中控台、门板内侧、顶棚等很多目光所及之处，都采用了真皮或者麂皮包覆，辅以铝质饰条进行点缀，视觉和触觉的感受都比较高级，音响采用了日本阿尔派(Alpine)音响系统。在试驾中进行了体验，音质不错。

座椅采用Nappa真皮包裹，边缘拼接了一些麂皮，缝线非常细致。座椅对身体的包裹和头枕的支撑都不错，可以缓解长时间驾乘的疲劳感。

换挡机构采用了旋钮式设计，本身没有特别之处，目前很多纯电动车型都这么做。但Aion LX的换挡旋钮的功能设置非常别致，启动车辆时，旋钮会自动浮上来，熄火时又会自动沉下去，整个操作很有仪式感。这个细节的设计值得点赞。

空间：大、后排设计用心

Aion LX的车内空间非常充裕，这主要得益于这款车基于广汽GEP 2.0纯电平台设计打造，前后悬比较短，大量空间留给了内部，轴距达到2.92米，在同级中是比较突出的。

前排座椅非常舒适，主副驾座椅都是电动调节，SUV的坐姿比较高，视野非常好，中控台下方的储物格很大，非常实用。选档旋钮正前方可以放置手机，并且支持无线充电。

后排空间充裕，后座右侧座位设置了腿托，考虑得比较周到，而且可以纵向调整前排副驾座椅距离。坐垫长度也足够，对大腿的支撑比较到位，坐垫软硬适中，靠背的腰部支撑比较有力，可以缓解长时间乘坐的不适感。另外，从实际乘坐体验来看，溜背式设计并未影响后排乘员的舒适性，头部空间有保证。

另外，后排中央通道没有隆起，地板是全平的，后排设置了两个独立出风口。

Aion S的全景天窗面积非常大，在阳光不强烈的天气里打开后车内光线极佳，会让驾乘者心旷神怡。

后备厢空间不是非常规则，但容积不小，后排座椅支持比例放倒。后备厢盖板下面是非全尺寸备胎。

智能化水平：L3级自动驾驶已能证明一切

作为一款中高端纯电动SUV，智能化水平的高低非常重要。在这方面，Aion S也是当仁不让。其中，最具标志性的就是厂家所宣称的L3级自动驾驶功能。广汽新能源表示，这是全球首款量产的L3级自动驾驶纯电SUV车型。

驾驶舱内的双曲面屏非常抢眼，广汽新能源表示这是全球首款弯折角近168°全贴合冷弯12.3寸双曲屏，分辨率达到1920*720。通过双曲面屏可以感受广汽集团最新的智能科技成果ADiGO(智驾互联)生态系统，该系统包括ADiGO自动驾驶系统3.0和ADiGO智能物联系统3.0两大板块。

在自动驾驶的硬件方面，Aion LX的解决方案是雷达+Mobileye Q4摄像头，总共有23个感知设备，包括17个雷达，4个全景摄像头、1个智能摄像头及1个驾驶员疲劳监测传感器。同时需要借助超低时延通信的5G网络和定位精度达到0.2米的高清地图来规划路径。

FACE ID摄像头位于方向盘顶端正中位置，一是用于身份识别，二是用于驾驶过程中监测驾驶员是否出现疲劳，如果发现驾驶员视线没有注视前方，或者出现疲劳状态，系统会进行预警。

安装在后视镜下方的全景摄像头

虽然广汽新能源宣称Aion LX达到L3级自动驾驶功能，不过，据EV君了解，广汽新能源尚未释放L3级自动驾驶功能。目前，这项功能还在密集测试阶段。目前上市的Aion LX的自动驾驶阶段处于L2.5级水平。但其软硬件配置都已经支持L3级自动驾驶，明年3月份将通过OTA升级方式实现L3级自动驾驶。

驾驶感受：既快且稳 舒适性高

加速快是Aion LX几大卖点之一，0-100km/h加速时间3.9s不是一个轻易能够达到的目标。在试驾当天，广汽新能源在珠海机场安排了对比测试，对比车型分别是特斯拉Model X和保时捷卡宴，从实际测试来看，Aion LX确实很轻松的就秒了另外两台车。

如上图所示，保时捷卡宴被Aion LX远远的甩在了后面，可以说是望尘莫及。在现场的测试中，有媒体驾驶顶配的80DMAX车型跑出了3.882s的成绩，EV君的成绩是3.94s。通过实际测试证明，Aion LX的加速能力确实强。推背感非常强烈，在深踩下加速踏板前，必须要将后背紧紧贴在座椅上。而且，高速行驶时车身非常稳定，底盘扎实稳健。

虽然说加速快是电动车天生的特点，但是要想达到零到百公里加速3.9s也并不容易，尤其是对一辆整备质量达到2吨上下的SUV来说(Aion LX的整备质量是1900/2040/2180kg)更是如此。不仅需要动力强劲、高效的电驱动系统，而且对于整车的轻量化、车身结构设计和风阻都要求极高。

Aion LX搭载两台高性能永磁同步电机，峰值功率300kW，峰值扭矩700N·m。电驱动系统采用了高集成度的“三合一”设计——电机、减速器和电机控制器集成在一起，体积小、重量轻，功率密度高，效率高。

目前，“三合一”的高集成设计是趋势，不少厂家正在使用“三合一”电驱动系统，但需要指出的是，并不是像广汽新能源高层所说的那样，只有广汽新能源在用。

除了高效的电驱动系统以外，整车的轻量化也非常关键。Aion LX采用了钢铝混合车身解决方案，上车体在关键部位采用热成型高强度钢，下车体以高强度铝合金为主，电驱动的外壳也是铝合金，电池包也采用了轻量化设计。

高强度+轻量化的解决方案一方面有助于保证车辆的动力和安全性能，另一方面能够降低能耗。

在场地试驾之后，我们还进行了道路试驾。对于Aion LX的驾驶感受有了更多体验。这款车共用ECO、NORMAL和SPORT三种常规驾驶模式可选，另外，也可以选择I-Pedal、极致节能和冬季长途模式，另外，转向系统也有舒适、标准、运动三种模式，可以适应不同驾驶场景需求。但对普通用户来说，其实日常驾驶中也用不到那么多模式。

三种驾驶模式下，动力响应和输出的差异很明显，ECO模式下起步平稳，加速时动力响应不是特别灵敏，NORMAL模式下动力响应更加及时，SPORT模式下加速会有明显的推背感，如果想深踩加速踏板，一定要控制好方向才行。但无论是哪种驾驶模式，动力输出都非常线性和平顺。

三种驾驶模式下，能耗和续航里程的变化比较显著，如果要延长续航里程，最好选择节能模式。值得注意的是，为了尽量模仿燃油车的驾驶感受，在以上三种模式下，Aion S的能量回收力度并不强。只有在I-Pedal模式下，松开加速踏板之后才会感受到比较明显的拖拽感，可以实现一定程度的单踏板模式操作。但I-Pedal模式下，车辆不会完全停止，而是在速度下降到一定时速时变为蠕行状态。

值得注意的是，Aion LX的驾驶模式调节并没有实体按键，而是要通过中控大屏来调节，这一点很不方便。这项直接关系驾驶的功能设置没有在驾驶区域没有实体按键确实有点不适应。

Aion LX的底盘表现很不错，稳定扎实，开起来有厚重感，再加上轮距大、重心低，行驶的稳定性非常好。前麦弗逊、后五连杆独立悬架的调校风格偏舒适，路面上小石子等造成的细微颠簸过滤得非常彻底，遇到较大的路面坑洼或者减速带时颠簸也不会特别厉害。中高速转弯时，方向盘转向精准，悬架支撑有力，在车上感觉车身姿态没有很明显的侧倾。

总体来说，Aion LX的驾驶感受是不错的，对得起24.96-34.96万元的售价。

最后要说一下续航。这也是Aion LX的卖点之一，其搭载宁德时代提供的高能量密度NCM811体系三元锂电池，能量密度最高达到180Wh/kg。高配车型NEDC综合续航高达650公里，号称全球最长(60车型综合续航为503km，70车型综合续航为520km，80车型综合续航650km，80D和80DMax车型综合续航为600km)。

搭载93kWh电量的顶配版车型能否达到650km的综合续航呢?本文无法给出答案，此次没有专门进行续航测试。按照广汽新能源副总经理肖勇在Aion LX上市发布会后接受媒体采访时所言，高速工况实际续航达到550公里没问题。如果能实现，那也是相当不错的表现。

不过，有知名自媒体发表文章称测出了700公里的续航，按照常识判断，这应该不是正常行驶测试的成绩，没有参考价值。

不过，值得注意的是，从试驾中记录的数据来看，Aion LX对剩余续航的计算并不科学。如上图1所示，表显剩余电量73%，剩余续航476km，以此计算满电续航为652公里。如图2所示，表显剩余电量52%，剩余续航338km，以此推算满电续航650公里。似乎剩余续航是用满电续航乘以剩余电量直接得出的。并未考虑实际的驾驶工况。

但有些车型的剩余续航是根据当前的行驶工况来估算的，剩余续航除以剩余电量并不总是等于标称的总续航。如果当前行驶工况比较省电，比如是城市拥堵路况，那么剩余续航除以剩余电量可能高于标称的总续航。反之则可能低于总续航。EV认为，这种测算方式更加科学，对于用户也更具指导性。

关于Aion LX的续航，EV君将在今后找机会进行测试。

总结：总体来说，广汽新能源Aion LX的产品力是非常突出的，动力强劲，外观内饰设计充满了感染力和高级感，驾驶质感也很突出。这些都是加分项，对于吸引用户来说是非常直观的卖点。

但是续航里程方面还有待检验。L3级自动驾驶的可靠性也需要等明年3月份这项功能释放出来后进行验证。并且，一旦实现L3级自动驾驶，就意味着广汽新能源就必须直面可能出现的法律责任问题，因为按照目前业界的共识，具备L3级自动驾驶的车辆出现因为自动驾驶系统导致的安全事故时，责任主体不再是驾驶员，而是车辆。