XC40是沃尔沃品牌的入门级SUV。虽然在国内市场还是菜鸟，整体成绩还处于起步阶段，但在国际市场上已经获得了很多奖项，包括2018欧洲年度车、2018女性世界年度车奖、2019中国设计年度车等。

最近，鲁谷拿到了沃尔沃XC40试驾车。虽然是亚太版，但整体设计与国外版本基本一致。今天就让我们来看看这款能斩获无数奖项的车的实力。

低配也有浓郁的奢华气息。

本次试驾车型为2020款T4四驱致远豪华版，为T4最低配版本。对于这款车，估计大家都比较关心它的豪华配置。毕竟豪华型车型在高低车型之间存在明显的配置差距并不少见。

从图中可以看出，试驾车的设计与高配车型仅在细节上有所不同。标志性的前进气格栅、雷神锤LED大灯和维京斧尾灯极具辨识度。与运动版相比，试驾的前格栅变化很大。后者采用直瀑式设计风格，虽然运动感稍有欠缺，但仍有独特的气质。此外，试驾车还配备了自适应远近光和无钥匙进入功能，可以有选择地打开前后车门或前后排车门。

打开厚重的车门，映入眼帘的是北欧豪华。虽然沃尔沃XC40的内饰整体布局比较简单，但是用料还是比较丰富的。门板、扶手箱、中控台大面积采用真皮覆盖，副驾驶座内中控台采用漂木浮木装饰，观感不错。试驾车的内部使用浅色和深色来营造温暖的内部氛围。此外，欧瑞福水晶换挡杆、哈曼卡顿音响、主驾驶座记忆功能等高级配置也没有缺席试驾。值得一提的是，得益于优质的材料，即使试驾的是一辆才落地2000多公里的新车，车内也没有异味。

此外，沃尔沃XC40对实用空间也有着极致的追求，比如主驾驶座座椅下方设计了一个抽屉储物格，中央手拿盒内设有带盖板的小垃圾盒，在满足放置水杯要求的基础上，门板上可以放下一台15英寸的笔记本电脑。同时，在前手套箱和车辆后部顶部空间也设计了挂钩。

在座椅上，试驾的座椅设计并不柔软，需要适应第一次接触。但是长时间坐在座位上会让人感觉很舒服，它的支撑和包裹都在一个适中的范围内。总之，沃尔沃XC40 T4四驱致远豪华版在豪华质感和实用性方面都能满足大多数人的需求。

底盘很紧凑，低功率发动机也有不错的动力。

沃尔沃XC40 T4版搭载2.0T四缸低功率涡轮增压发动机，最大马力190Ps，峰值扭矩300Nm，数据表现远低于T5版高功率发动机。因此，这种低功率发动机是否足够也是一个关注点。

从实际体验来看，拉低功率2.0T发动机的沃尔沃XC40并不像拉高功率发动机那么容易，但在任何驾驶模式下都不会出现疲劳。

试驾有四种驾驶模式：舒适、运动、经济和越野。这些模式之间的差异主要体现在换挡逻辑、油门响应速度等方面。其中，车轮哥最喜欢的是运动模式。此时试驾的方向盘、油门、动力输出的反应速度都比较快，加上四驱系统的加持，转向变道非常灵活，驾驶过程有一定的驾驶乐趣。在经济舒适模式下，试驾整体表现柔和，轻飘飘的方向盘转动起来感觉更容易驾驶。

此外，试驾的动力总成也有着不错的表现。虽然装有涡轮发动机，但动力输出相对线性，有涡轮参与时不会有明显的扭矩爆点。而且，爱信8AT变速箱在换挡时也有很好的平顺性，给人一种轻松自如的感觉

底盘方面，试驾给轮哥的感觉比较紧，就是在通过大坑的时候，悬架既能有效过滤路面带来的颠簸，又能抑制车身上下晃动，在快速转弯变道的时候也能提供很好的支撑。同时相对较重的底盘可以很好的隔绝路面噪音，车身的NVH也处于一个优越的水平。即使车辆以120公里/小时的速度行驶，车内成员也能轻松低声交流，只是在深踩油门时，轻微的发动机噪音才会传入车内。

丰富的安全配置是最大的吸引力。

对于沃尔沃车型来说，最大的吸引力无疑是安全配置。沃尔沃XC40标配City Safety城市安全系统，不仅具备LKA车道保持辅助、对向车辆智能避让等功能，还具备BLIS智能盲点信息系统、CTA倒车车侧预警、包括防追尾保护在内的全方位智能护航系统等安全技术配置。其中，BLIS智能盲点信息系统灵敏度高。其他车辆只要进入试驾盲区，马上就会亮。

此外，试驾的Pilot Assist领航系统还可以在0-130公里每小时的速度范围内辅助驾驶。其实用起来很方便。只需按下方向盘上的一个按钮即可开启，并可调节与前方车辆的距离，自动校正方向盘，保持车辆行驶在车道中间。

相比之下，柔哥更喜欢试驾的360全景影像系统。这种配置不仅可以让我们更直观地将车停在停车位上，还可以大大提高我们用车的安全性。毕竟SUV车型在视角上有很多盲点。借助360全景影像系统，可以在低速行驶时全方位观察车辆周围情况，有效避免交通事故。但是，这种配置目前只是可选的。

不仅如此，在隐形安全方面，沃尔沃XC40也做得不错。配备了集AQS智能空气循环控制、CZIS主动预净化、AQI空气质量实时监测等功能于一体的CleanZone空气净化系统，坐在车内感受车感明显。

厢内部的空气质量比其它车型和外界环境更清新，长期用车也更有助身体健康。

总的来说，亚太版沃尔沃XC40是一款好看、好用、好开的车型，即便此次试驾的车型是低配版本，但它的豪华气质、行驶质感和配置都有出众的表现，既能给予驾乘人员舒适的用车体验，又能保证用户很好的用车安全性，而2020款 T4四驱智远豪华版也是轱辘哥重磅推荐的车型。当然，如果你对动力有更强的需求，不妨考虑T5版本

一部赛车和一次赛道试驾的机会，对于一个有着“车手梦”的大男孩来说绝对是一件想想就兴奋的事情。这次能够来到天津V1国际赛车场试驾ES8赛道版，对我这个怀揣多年赛车梦的人来说，确实一次很难得也很有收获的经历。

● 蔚来ES8赛道版

蔚来ES8(参数|询价)赛道版是基于量产版ES8打造的一台赛车，该车曾在2019年3月于FE电动方程式赛三亚站现场，创造了1分25秒70的电动SUV圈速纪录，也是中国电动场地挑战赛CETC指定车型。与量产版本的ES8相比，该车在外观、内饰以及悬架等方面都进行了赛车级别的改动和提升，下面我们就来了解一下这台赛道版的电动SUV。

ES8赛道版的外观虽然换装了空气动力套件，但与空气动力相关的扰流板尺寸并不是特别大，其造型会更加偏向于增加视觉效果。而前包围的样式，还是可以看到蔚来标志性的X-BAR设计语言。而车身侧面也加装了宽体套件，主要是将加宽的轮圈包裹在内。

轮圈的尺寸从量产版的19英寸增加到了22英寸，轮胎尺寸也达到了275/65 R22。赛道版ES8的前制动系统也有一些变动，为了能够得到更好的制动力，前刹车盘采用了直径为380mm的划线通风式刹车盘，而制动卡钳则是来自AP RCING的对向四活塞卡钳。不过，在后制动方面依然采用原厂配置。在悬架方面，该车采用了TEIN比赛规格减振器，能为车辆带来更好的支撑。

内饰方面，虽然基于量产版进行了轻量化处理，比如碳纤维材质的门内饰板、OMP快拆式方向盘、消失的后排座椅等等，但中控台部分还是看到了一些量产车型上的配置，如全液晶仪表、大尺寸的中控屏还有非常独特的换挡机构。

当然，ES8赛道版作为中国电动场地挑战赛CETC指定车型，一切安全设施都要具备。该车装配了FIA认证规格的OMP座椅和安全带，并安装了有FIA认证的防滚架和灭火器，在做到符合赛规的同时，为车手提供足够安全的防护。

该车在动力方面沿用了ES8量产版的双永磁电机动力系统，拥有480千瓦(643马力)的峰值功率和840牛·米的最大扭矩，百公里加速4.4秒，在天津V1赛道的D版2.4公里赛道布局下的单圈速度可达1分20秒。而电池组方面，则是搭载了蔚来目前容量最高的84kWh动力电池。

● ES8赛道版驾感受

说实话，我在赛道上驾驶赛车的经验非常有限，所以在正式驾驶赛车之前，还是有一些小激动。之前虽然非常幸运的入选了由编辑组成的汽车之家车队，征战今天的CEC中国汽车耐力锦标赛(以下简称为CEC)，也进行过赛手培训考取国家B级场地赛照，但毕竟我还没有正式经过赛事的洗礼，在赛道上驾驶的时间不是很长，在正式试驾前除了激动、兴奋外，还有一丝丝紧张。

先介绍一下赛道吧，此次试驾的地点是天津V1国际赛车场，而路线的选定，则是目前这个赛车场中最长版本的线路，全场约3.7公里，路线的设置与夏天举行的CEC天津站的线路完全一致。该赛车场的特点是全程基本上没有高速弯，以低速弯和组合弯为主，且赛道的宽度并不是很宽。除了有抓地力比较好的标准赛道外，还有一部分为街道赛路段，抓地力相对较差。所以赛道比较考验车辆的制动性能、车身稳定性以及车手对刹车点和弯道中线路的把控。

不过，在正式驾驶之前，可以先通过模拟器来熟悉整个场地，从而对赛道的整体情况有一个初步了解，也能对刹车点、过弯的线路有一个预判。而且在正式试驾之前，会由专业教练驾驶进行试乘，这也会帮助我在驾驶赛车时能够更好的掌控车辆。另外，在试驾中教练也会全程坐在副驾驶位上，对驾驶进行一定的指导。

ES8赛道版作为电动赛车，在实际驾驶和起步阶段与量产版车型基本上没有什么区别。而且由于纯电动车型采用了单速变速箱作为传动系统，所以在驾驶中不会存在换挡的动作，可以像开一个大玩具一样，尽情的去享受车辆的极限以及赛道的乐趣。

在进入赛道后，教练在带领圈中讲解了整个赛道的布局和赛道中辅助桩桶的作用，包括刹车点的提示、入弯点、弯心以及出弯点等等，也示范了每个弯道在比较极限状态下的跑法。不过，由于此次试驾以体验为主，所以在弯道的露肩位置，都放置了桩桶，避免由于驾驶太过激进发生冲出赛道的危险。

其实，ES8赛道版在驾驶过程中的加速表现与量产版差别不大，毕竟使用了相同的动力系统，而且也没有做任何的动力调整。只是由于轻量化的优势，使赛道版的加速感比量产版的稍显强烈一些。

不过，在最长的直线路段也就是10号弯和11号弯之间，我在驶出10号弯时将加速踏板一踩到底，动力响应非常快，且全力输出，而且在车速达到130km/h后动力也并没有特别明显的衰减，仍然在发力。在直线末端，到达刹车点前，车速已经超过了160km/h直逼170km/h。

由于前轮的制动系统在量产车基础上进行了提升，所以在全力制动时，可以感受到非常强大的制动感，加上撞风通过导流一直在为刹车盘和刹车卡钳进行散热，在连续大力刹车后，制动效果依然能保持着比较高的效能。

而悬架换装为TEIN比赛规格减震器，所以在过弯时，可以明显得感受到车身能够得到来自悬架的非常好的支撑力。加上使用了宽度达到275的米其林Pilot Super Sport轮胎，使该车的抓地力也得到了非常好的提升，有着比较不错的弯道极限。不过，由于车身造型的原因，ES8赛道版的中心还是有些高，就算动力电池位置座舱下方，从车身重量上能够帮助降低车身重心。但是在过弯时，还是会产生由于车身重心偏移，带来的一定程度的倾斜感。

但是在试驾的过程中，感受到了由于动力电池过热，而出现的功率输出受限的状态。不过，在此状态下车速还是可以达到130km/h。这主要是为了电池安全而设定的控制策略，而且此时动力电池的散热系统开始满负荷为电池散热，散热的速率还是挺快的，在功率受限的情况下，只是行驶了大概半圈的距离，动力又恢复到可以尽情发力的状态。

全文总结：

ES8赛道版基于量产版ES8车型打造，为了能够满足作为赛车的技术要求，首先在安全设施上进行了升级，包括防滚架、赛车座椅、五点式安全带等。可能作为赛车，少了发动机的咆哮，和频繁切换挡位的操作，但是动力输出绝对不输，弯道中的极限还是能够体会到赛车的味道，还是能够为车手带来足够的驾驶信心的。不过车身造型的原因，使其重心稍显偏高，还是在性能方面稍有影响。不过总体而言，还是一台能够驰骋赛场的电动赛车。