说到杂货店购物，广汽丰田雷凌绝对能排在前几位。

设计不错，经济实用，家庭乘坐空间充足.总而言之，这款车凭借符合中国传统文化的“中庸之道”赢得了很多好评。

然而，现在的世界不同了。不开有运动因素和科技属性的车，不好意思和别人打招呼，全新的广汽丰田雷凌也不例外。

不是，最近《场爷撩车》专栏借了一台全新的广汽丰田Ralink Twin Engine，看看它在增添了运动感和科技感之后，是否还只是一辆杂货车。

新的拉林克双引擎仍然是一个称职的购物车。

其实，每当一辆车是杂货车的时候，最主要的因素就是经济实用。在这方面，低油耗最能体现Ralink双引擎的经济实用属性。

根据工信部发布的油耗信息，雷凌双擎的百公里综合油耗仅为4.1L/100km。毫无疑问，这样的数据非常突出。毕竟，即便是以燃油经济性著称的雷凌燃油版，其百公里综合油耗也要达到5.6L/100km。

除了省油，有人说新的Ralink双引擎在驾驶体验方面应该更具运动感。也许，这只是和老车型相比。

由1.8L阿特金森循环自然吸气发动机、电动机和混动系统专属的E-CVT组成的混动系统，依然保留了“稳”字。

值得注意的是，新车的1.8L发动机最大功率98Ps，最大扭矩142nm，综合最大功率122Ps。与上一代相比，动力数据有所下降。所以一开始，我不仅不会觉得新车更运动，还会担心动力感下降。当然，把后悬架改成独立悬架的操作，让我对它的舒适性有了一点期待。

新款Ralink双引擎的驾驶模式有四种模式：ECO、普通型、PWR和EV，虽然逻辑上ECO模式有点温和；普通模式的动力输出与燃油经济性相对平衡；PER模式更注重运动。不过与上一代车型相比，这三款车型的差距已经明显缩小。

至于EV模式，其主要表现是低噪音、零污染。不过这毕竟是油电混合动力汽车，所以通过实际体验，在这种模式下只能行驶1公里左右，深踩油门后会立即消失。

此外，在新的Ralink Twin Engine上，“B”挡正式回归，换挡拨片也同时取消。“B”挡的主要作用是降低发动机转速，一般用于长下坡，提供自动效果，加强能量回收。

说实话，这个设计不错，但毕竟需要司机手动操作。因此，也许对于大多数司机来说，它不会被故意使用。

总的来说，车辆长时间处于正常模式可能是大多数消费者的选择。

正常模式下，车辆表现令人满意，起步和加速都比较轻快，没有拖沓。尤其是在低速超车时，电机的及时介入让动力来得更为简单。然而，在中/高速加速时，车辆的动态性能相对一般。

在车内静音方面，全新Ralink Twin Engine的表现可圈可点，纯电动驾驶时，只有电流的声音；高速加速行驶时噪音控制合理。然而，在轮胎噪音的处理方面仍有改进的空间。

让我们看看这辆车的转向系统。在这方面，精确、小的转向位置和平衡的转向力是它的代名词。简单来说，就是容易开车。

后悬架改为独立悬架后，不仅舒适性有所提升，而且底盘的性能依然很扎实，稳定性和行驶质感表现突出。

说实话，采用全新TNGA架构GA-C平台后，相比老款车型，新车确实更具运动感。然而，我更喜欢用“轻微”这个词来形容这种变化。

此外，很多人可能知道，虽然扭力梁悬架理论上不如独立悬架舒适，但这种后悬架可以带来良好的后性能。

不过，全新Ralink双引擎在乘坐空间，尤其是后排的表现依然出色。175cm的高度，坐上这辆车还是会觉得很舒服。然而，头部空间的表现并不十分令人满意。

在车内布局部分，全新Ralink Twin Engine的表现以实用为主，座椅采用织物材质，没有电动调节、座椅加热和通风等。并且只需要在肘部经常接触的地方加一些柔软的材料进行包裹即可。当然，这些都不是必须的。

总的来说，省油、稳定的驾驶体验和良好的乘坐体验依然让雷凌Twin Engine成为合格的“杂货车”。

它不仅仅是一辆购物车。

虽然雷凌Twin Engine依然是一款合格的杂货车，但不得不说，新车在运动感和科技感方面的表现都发生了一定程度的变化。但是，对于运动感，比起有限的动态表现，我更喜欢外观。

也许很多人都知道卡罗拉和雷凌其实是一辆车，但并不是所有人都知道它们的区别。简单来说，雷凌就是美国版的卡罗拉。当然，在设计上，雷凌一直比卡罗拉更具运动感。

至于设计方面，新雷凌的哪些部分体现了运动性，我觉得可以从三个方面说清楚。

一是大嘴式进气格栅面积大，上窄下宽的造型和格栅外环的银色镀铬装饰失衡营造出层叠式的设计，非常新颖。

二是日间行车灯、转向灯、LED大灯都集中在“鹰眼”灯罩内。我不得不说

造型完美契合了前脸的设计。

第三，侧面向下俯冲的姿态形成了低趴的感觉，A柱之后的腰线轻微向上，同样形成了运动化的风格。

至于其它方面的造型，或许只能体现出，全新雷凌依然是一款偏向家用的丰田车。

除了运动感之外，新款雷凌双擎的科技感也十分值得一提。不过，这种科技感只体现在科技版车型上。

科技版车型提供了一块12.1寸的竖置大屏幕中，并且强化了互联网服务，提供百度CarLife/Welink手机互联系统。此外，科技版车型相比其它车型多出了车载导航功能。

而7寸的液晶仪表盘不仅显示清晰，而且界面也更加富有科技效果。

HUD抬头显示功能虽然让我们在驾驶时更加便捷，但我更愿意将这个功能放在配置上去说。毕竟在紧凑级车型中，这项功能还算比较稀有。

综合来看，全新雷凌双擎在运动因素和科技元素方面的表现更加值得称赞。或者说，雷凌双擎是一台不错的混动车型。

不过，虽然全新雷凌双擎已经算是一台不错的车型，但是他也并非尽善尽美。除了我们之前提到的后排头部空间略显局促，以及缺少一些诸如座椅加热、通风的配置之外，这款车的价格总给人感觉有一些高。以这款科技版的车型来说，它的指导价达到了15.08万元，比燃油版车型贵上不少。

或许，有人会说，双擎版车型更省油。但是，要注意，双擎版车型贵出的价格，可能需要驾驶几万公里之后才能抹平。换句话说，拿这款车开“滴滴”或许是个不错的选择。

好在，雷凌双擎的保值率算是比较高的。

写在最后

其实“买菜车”并不是什么贬义词，而是对于车辆的经济实用型的一种形容。从全新雷凌双擎来看，它在这些方面的表现十分突出。因此，这也成为了这款车存在的最重要的意义之一。

此外，新车在加入运动感和科技感之后，也将更加吸引年轻消费者的关注。总体来看，全新雷凌双擎更值得关注

在多年的自主品牌大乱斗之后，如今自主品牌已经很明显地分出了有层次的梯队，譬如吉利、长城、上汽等已经算是当之无愧的头部选手了，而广汽则是当中冉冉升起的一颗新星，虽然曝光度没有头部的几家高，但是发展非常稳健。就像这款传祺GE3，虽然本身并不算是曝光度很高的明星车型，但是不知不觉间，它的能见度开始逐步提高，虽然和比亚迪这样的自主新能源“龙头”依然有明显差距，但是未来后劲可期。这一次，我们就来看看它。

静态篇

GE3和目前市面上相当一部分“油改电”的车型不同，电动版本的GE3和汽油版本的GS3，两款SUV是从属于同一平台、同时开发的，甚至GE3的发布时间还比GS3更早一些。所以虽然两者外观相似，但是无论单看外观还是内部，GE3都基本没什么不和谐的地方。它依然发挥出了广汽在设计上一如既往的优势。

相比起GS3，GE3会显得更加敦实和小巧。整体更有未来感，这很大程度上要归功于它有别于GS3的造型细节。首先全封闭的细长格栅，和三角形的LED大灯搭配得非常完美，下方同样是三角形的雾灯和散热口的衔接也很巧妙。其次车身下方采用的同色包围也显得整台车视觉重心更低。当然还有很重要的一点就是，它的离地间隙是确实要比GS3小不少的，这显然会影响到它的通过能力，但是也有利于拓宽车内的空间。只是从侧面姿态上来看，它会更接近于一台高“身位”的两厢小车。

再来看看车厢内部。中控台的样式设计就让人眼前一亮，棕色和黑色的混搭，加上带圆角的亮色矩形边框元素，很好地活跃了内饰的气氛，不过方向盘的造型在此之中显得有些呆板了。用料方面，受限于成本，还是无法避免自主品牌上极容易出现的塑料感，算是10万元级别的平均水准吧，别忘了它骨子里就是一台10万级别的小型SUV。

另外，内饰造型的漂亮设计，有时候也是通过牺牲一些功能上的便利性换来的，当然这不是一款车，或者一个品牌的个体现象。譬如说，门边把手的造型很漂亮，而且预留了储物格，然而为了追求造型，后视镜的电动调节旋钮被移到了转向柱的左下方，不太好找。

空调按键区域出彩的三连矩形设计，也是牺牲了一些功能性的。譬如双闪灯的按键，位置相对没有那么显眼了，而且空调功能的按键被拆分得很乱，尤其风量调节的按键远离驾驶席，用起来不太顺手。

人机交互方面，座椅的设定不错，臀点高低适中，但是方向盘只能上下调节。不过座椅的设计值得一赞，采用的是织物和皮革的混搭，控制成本的同时可以增强摩擦力，而且各部分的填充厚度很合适，长时间开也不容易腰酸。

由于电池布置的位置减少了对车内空间的占用，所以一般电动车普遍地台高的问题，在这台GE3上有了很大的缓解。虽然坐垫角度依然有点平，不一定能撑得住大腿，但整条腿被抬高的尴尬是肯定不会有的了，加上车厢内充足的头顶空间、相对直立的坐姿，乘坐起来还算是比较惬意的。

尾门的开口比较大，门沿比较低，不但取放东西方便，而且有效拓宽了尾厢的空间。遗憾的是，后排座椅放倒之后不能形成全平地台。

还有一点就是关于充电口的问题，这台GE3的慢充接口被安排在了传统汽油车的油箱盖的位置，但是快充接口被单独安置在了车头，去公用快充桩充电的话，就要用车头进车位了，停车难度高了不少。

动态篇

可以说，目前很多主流自主品牌的新一代电动车，在驾驶性上已经和合资水平相差无几，这台传祺GE3也是一样。这台530版本的动力单元，本身马力已经有180匹了，只是由于它是一台低配版车型，所以动态模式的调整选项不如高配车型丰富。动力输出的模式只有ECO、NORMAL两种，没有额外的增加动能回收功率的选项，但是我觉得这样也算是免掉了用户多余选择的麻烦。

就体验来说，ECO模式下动力输出的线性度更好、更容易驾驭，NORMAL模式下的中小油门输出会更积极一点，但是踩到3/4左右行程就已经全油门状态了，剩下的部分成了徒劳。平顺性方面基本免检，只是踩油门时车体的“抬头”有点明显，感觉像是被踹了一脚。反倒是刹车需要注意一下，初段有一点空行程，再踩深后的制动力度又有点过大，中低速制动时，如果踩踏力度稍大，略显突兀的减速度会让人有点措手不及。

底盘方面算是中规中矩吧。转向满打满算一共三圈，比例适中。同样有别于高配车型，转向手感不可调整，只有一种模式。主要问题在于手感略偏重，尤其是车速超过60km/h之后，回正力矩偏大，有点不太自然，而低速下的回正力度反而偏小，但整体来说还算是比较顺手的。悬架给人的感觉比较硬、而且行程不是很大，这一点或许和车重偏大、而且底盘间隙偏低有关，对比较浅的路面接缝、细碎的处理比较快，过一些比较大的减速带或坑洼的话，放慢车速也没问题，但是车速稍快还是会露馅。侧倾控制比较一般，但是以一台电动SUV来说算是尽力了。另外值得一提的是轮胎的抓地力稍差，遇上雨天的湿滑路面要小心一点。

隔音方面，算是同价位的中等水平吧，主要问题在于中低速的胎噪偏大，不过高速的风噪控制还算可以接受，中低速的环境噪音隔绝也还不错。值得一提的是，它带有低速下模拟电流声音的功能，系统默认开启，可以自行选择关掉。不过开启后的音量差别不算大，主要还是在相对安静的地库里移动时比较有用。

最后再简单提一下能耗，这也算是它的一个不大不小的弱点。就算放慢节奏悠着点开，表显的电耗也要大概16-17kW.h/100km的水平，稍微激烈一点的驾驶，或者跑高速的话，很容易超过20kW.h/100km。当然，两吨出头的车重摆在那里，这也是无可避免的。

总结：

这个电动车崛起的新时代，对于优秀的自主品牌来说，是一个千载难逢的赶超机会。只要用心做产品的话，它们打造的新车都有着不错的驾乘感，主要的短板多还是受制于成本问题而生的。譬如这台GE3，在隔音、能耗、用料上都有着一定短板，但是在设计和驾乘感受上有着自身的过人之处，加上目前比较合理的落地价格(大约13-15万)左右，算是电动SUV阵营里一个综合能力比较强的选择了。不过如今广汽的电动车，已经推进到了新一代的AION系列上，或许它们能带来更多的惊喜。