说到国内新能源发展，奇瑞汽车绝对是不可回避的品牌。作为中国最早开发新能源汽车的车企之一。今年8月25日，奇瑞新能源发布了年度战略车型—— Tiggo E和Arrizo E，近年来，随着奇瑞新能源产品矩阵的不断扩大，自身实力得到了消费者的认可。Tiggo E和Ariza E在发布之前就已经成为业内关注的焦点。在8月25日的发布会上，Tiggo E从10.99万到14.39万的售价和Arrizo E从12.68万到14.38万的售价点燃了消费者的激情。

每个人都有一个关于“电”的“圈子”

除了激情，在消费者心目中，新能源汽车还有一个牢不可破的“圈”——“续航”。就连“电池寿命”这个词也不能再从字面上理解了。如今，电子设备越来越多，如手机、电脑和照相机。谁会一直把手机的功率保持在50%以上？当你跌破50%时，你开始恐慌？我相信这样的人不在少数。虽然这是一种强迫症，但解决这种恐慌的方法只有一个：增加电池寿命和“真正的电池寿命”。

这也是消费者对新能源汽车的续航和舒适性提出的新要求。由于续航时间短，以往的新能源汽车只能作为城市的交通工具，无法满足用户短途出行的需求，因此对广大新能源汽车企业提出了更高的挑战。

为了打消用户的续航焦虑，Tiggo E和Ariza E搭载了安川电气。它具有重量更轻、电驱动效率更高、卷绕密度更高的特点。Tiggo E最大功率95kW，最大扭矩250nm，采用容量53.6kWh的三元锂电池，Arrizo E最大功率120kW，最大扭矩250nm，采用容量54.3kWh的三元锂电池，两者续航里程相同，达到NEDC标准401km，最大续航里程60km/h为500km。

当然，这只是官方数据。为了打破消费者心目中的“怪圈”。奇瑞选择了Tiggo E和Arrizo E挑战“大圈”——北京路况最复杂的六环路。

六环为双向四车道高速公路，设计时速100公里，车队早上9:20发车，是北京六环最拥堵的时候。几乎六环路的所有支路和其他环路及辅路都会在高德地图上被封锁。此时，您可以体验车辆在拥堵路况下的驾驶体验和动力消耗。六环将在中午至下午3点逐渐开放，让你体验车辆高速行驶时的动力消耗。

如何计算轻松驾驶？

其实在试驾开始之前，我就很清楚两辆车的综合道路续航都超过了400公里。即使我们努力工作，也没有汽车会因为电耗尽而抛锚。

我对权力和舒适的体验不抱太大期望。因为有了电动车，加速感会很好。我主要体验到的是动能回收可以是流畅全面的驾驶体验。

这辆车真的让我很惊讶。0-50公里/小时的3s加速不是昙花一现，因为一直都有，而且一直都在持续。稍微了解一下外特性曲线的人都知道，电机的弱点是功率输出快但不可持续。这么说吧。无论是起步加速还是中间超车，这两款车都能给你一种推背近4s的感觉，不像某些品牌的电动车，已经没了。这种永恒感可以给司机带来激情和安全。

当然，带来这种持久感受的不仅仅是动力储备有多强大。更多的在于开关踏板的调校，也就是有角度的响应曲线，绝对不会给你很多电动车的神经质感，而且很容易驾驶。

当道路停止和停止时，将驾驶模式切换到ECO。无论是匀速跟车还是突然提速，都会变得恰到好处。一个脚踏开关后面跟着一个脚踏刹车的情况几乎不会发生。这样，对于这种长时间走走停停的路况，你不会觉得开车太累。

两车的转向手感都属于轻型，但因为是电子动力，路感反馈会比较模糊。但对于这两款车的定位来说，这种转向手感似乎没什么好挑剔的。毕竟除此之外，它非常容易适应，这与一些汽车较轻的手感非常相似。

很多消费者认为新能源汽车的NVH不重要。因为发动机噪音没了，再大的噪音也不过分。这种想法绝对是错误的！我们在市场上测试了很多新能源汽车，NVH存在很多问题：

1.因为没有发动机声音，其他噪音如果控制不好会变得更加突出。

2.电动车加速时，大多数人都无法接受当前的声音。想象一下你的指甲在黑板上划来划去，如果你能忍受，忘记我说过的话。

3.由于新能源汽车的结构，一些车辆的底盘会增大且不均匀，车辆的维修质量会提高，轮胎响应会变宽，轮胎噪音会增加。

试驾之后，阿里扎e/Tiggo E在这方面做得不错。尤其是高速行驶时，轮胎噪音和风噪最为明显。车内的感觉比较安静。

更何况两款车都提供ECO和SPORT两种驾驶模式，加上3速能量回收，可以实现“23=6”的排列组合。说实话，这两款车在实际道路上的表现都不错，与之前的车型相比也有了很大的进步。两款车风格各异，能够满足不同消费者的需求。

说在最后.

总的来说，这两款车属于非常容易适应的新能源车。他们的驾驶体验和普通燃油车非常相似，有些地方没有刻意安装新能源车。

定上彰显身份，但实际开起来又非常难受的做法。说明白点儿就是完全没有陌生感，并且在今天短暂的城市道路试驾过程中一直保持着拥堵的低速行驶时，也不会产生特别不适的驾驶感受，总体来讲还是值得肯定的。

同时，根据我们此次的绕六环试驾全过程。艾瑞泽e/瑞虎e这两款车的电量降低和实际行驶里程基本上是吻合的，即使在一些紧急情况下急加速也不会出现新能源车常出现的“一脚下去两公里没了”的现象。

通过一天的体验，让我对这两款车型有了一个充分的认识。在行业下滑的当下，想要从市场中脱颖而出必须要拿出足够的实力，事实证明奇瑞做到了

红旗对于国人来说，它不仅仅是一个汽车品牌，它还是一种象征、一种精神图腾;满载情怀和记忆，是一个颇具历史积淀的品牌。 经过60多年的风雨，随着市场的变化和不断的竞争，红旗也面临着市场化的改革，急需破除襁褓走向独立。在全新技术品牌——“阩旗”战略下，转型后的红旗推出了不少全新车型，红旗E-HS3就是其中之一，它还是红旗的第一款纯电动SUV。

了解红旗E-HS3

红旗E-HS3定位于紧凑型纯电动SUV，一共推出两款配置车型，分别为两驱和四驱车型，补贴后售价22.58-26.58万元。

从外观来看，E-HS3的整体风格设计并不会太激进，偏向紧凑、厚重的设计风格也符合红旗一贯的品牌格调。

新车前脸依旧保留了全新设计的大尺寸直瀑式镀铬进气格栅，采用封闭式设计并嵌有蓝色元素点缀，既表明了新能源车的身份，又保留了家族式设计。

前机盖上的新车标标识颇具特色，一抹红色透人心脾，形状也更为平面化，这也是为了降低在碰撞中对行人的安全保护。

车身侧面采用了高腰线的设计，轮眉和下包围的黑色装饰恰到好处，展现SUV硬派的一面。新车的尺寸为4490/1874/1613mm，轴距为2750mm。

新车还配备了主打节能、舒适取向的米其林 Primacy 3ST轮胎，规格为235/50 R18。

车尾的设计采用了时下流行的贯穿式尾灯，配合横向的镀铬饰条以及丰富的曲面设计，让尾部整体有较强的层次感。

内饰方面，红旗E-HS3的整体布局比较规整，分区合理，12.3英寸液晶仪表以及10.1英寸悬浮式中控屏，使整车简洁又不失具科技感。

值得一提的是，空调控制采用触控面板控制，提升了整车的科技氛围。

动力方面，两驱版搭载单电机，其最大功率为155Ps(114kW)，最大扭矩为340N·m;四驱版采用了双电机，其最大功率为310Ps(228kW)，最大扭矩为680N·m。

两款车型均采用52.5kWh三元锂电池，两驱版本续航里程为407km;四驱版续航里程虽为344km，但加速性能会更强，官方0-100km/h加速成绩可以达到6秒，而我们这次的试驾车测试的是两驱车型。

驾驶：贴近燃油车感受

对于很多初次驾驶电动车的人来说，电动车动能回收带来的拖拽感是让人难以适应的，但是红旗E-HS3并不会让你感到不适，因为它的回收力度并不大，开起来基本和燃油车无异。

和很多电动车一样，红旗E-HS3也提供了三种驾驶模式，舒适、经济和运动模式。

不同模式之间电机的响应以及动能回收强度都会有差别，运动模式下电机响应迅速，扭矩可以全力输出。松开加速踏板车辆会进入滑行，电机不会介入回收;踩下刹车，这时电机才会介入回收，整个驾驶过程不会让你感受到非主动的减速过程。

舒适模式相比运动模式，它的电机响应会稍慢，松开加速踏板电机会进行动能回收，但这种回收非常弱，如果不是看着回收指针是难以察觉的。

经济模式电机响应则会更慢一些，松开加速踏板同样会进行动能回收，动能回收的强度相比舒适模式会更强一倍，但是减速带过程非常轻柔，同样不会令人感到强烈的拖拽感。

动能回收方面，红旗E-HS3没有提供额外的控制按键，它的动能回收强度主要是绑定刹车踏板，刹车踏板踩的越深它的回收力度越大，这种模式显然更适合刚从燃油车切换到电动车的驾驶者。

底盘部分，红旗E-HS3采用了前麦弗逊后多连杆悬挂，底盘调校整体是偏舒适的，能过滤大部分震动。在经过连续的颠簸路面，悬挂的回弹也非常干脆，当然一些细碎振动也还是会传入车内。

在过弯时，红旗E-HS3的悬挂支撑会稍显不足，侧倾会比较明显，这也是向舒适性的妥协缘故。

方向盘转动起来比较轻盈，转向回馈力适中，日常驾驶会比较轻松。

乘坐感受方面，受制于电池布置在车身底部中央的缘故，车内整体的坐姿会偏高，另外座椅的包裹性也有所欠缺。

续航实在，性能差强人意

性能部分，红旗E-HS3的综合续航表现不错，NEDC 407km续航，实际在城市中低速工况下续航也比较接近官方数值。百公里加速成绩上，我们测试的这台是两驱版本，因此实际测试下来的加速表现并不如开起来的快，稍微有点出乎意料。不过刹车成绩着实是惊艳，38.01米的成绩相当不错。具体情况还是接着来看评测细节吧。

红旗E-HS3提供快充和慢充两种充电方式，布置在车头两侧翼子板上，使用快充充电它的最快充电功率是50kW，放在2019年来说是稍微慢了点。

1. 续航测试

充满电仪表显示的续航里程达到410公里，比NEDC的407km还多，出乎意料。我们先进行综合工况下的续航测试，之后进行高速工况续航测试。

驾驶模式调为经济模式，此时室外温度为33度，空调调至24度，3格风量(共7格)，车上两名成年人，并将小计里程清零。

经过整整三个小时，我们一共行驶了100.9km，平均时速约34km/h，剩余的续航里程为305km。换算下来，满电情况下其城市低速工况续航里程为394.2km，与NEDC的407km相差不大。低速工况对电动车来说更友好，电动机不需要输出很大功率，还可以充分利用动能回收增加续航。

相比市区工况，红旗E-HS3的高速续航表现要差劲一点，测试前我们将电量重新充到83%，此时表显剩余里程356km，空调设置、驾驶模式等测试条件与城市综合工况续航测试一样。

经过1小时07分，我们一共行驶了101.5km，这时表显的续航里程为109km，平均时速约91km/h。保持较高车速，电耗明显要比低速工况高不少，由此推算红旗E-HS3在全高速路况下的续航里程为225.5km。

2.加速及制动测试

性能方面，两驱版的E-HS3加速能力并不出色。

测试当天室外温度30摄氏度，天气晴，路面干燥，测试的路面为沥青铺装路。

将驾驶模式切换至运动模式，关闭车上电器，一脚到底E-HS3的电机就进入了全力工作状态，前轮没有发生打滑，起步稳健。

从图表来看，起步初段最大g值达到0.4g左右，不算猛，好在持续的时间比较长。整个加速过程动力的输出相当平顺，最终测得百公里加速时间为10.35秒，比较接近官方的加速成绩，在同级中处于中下游水平。

这个加速成绩比四驱版本车型要差上不少，四驱版本百公里加速达到6秒。

制动测试中，红旗E-HS3的车身姿态控制还算不错，全力制动时前悬压缩的幅度并不夸张。

全力制动重心转移并不明显，最终百公里制动成绩为38.01米，成绩相当优秀。

舒适性：驾控良好，空间充足

舒适性项目中红旗E-HS3的得分还算高，总分30分拿到25分，其中NVH、乘坐空间和储物空间都能拿到满分，接下来看看具体细节吧。

红旗E-HS3上手并不难，操作设置大多和燃油车的用车习惯相似。底盘调校算是偏向舒适的，悬挂对振动的过滤比较到位。

舒适性部分，E-HS3的座椅包裹性略微较差并且偏硬，长时间驾驶会比较累。另外由于电池布置的缘故，前后排座椅的坐姿都比较高，好在座垫的长度都比较长。

乘坐空间方面，身高170cm的体验者坐入主驾驶位置，将座椅调节至合适位置，头部还有一拳两指的空间。

保持前排座椅不动，坐进后排的体验者此时腿部有2拳的富余，头部空间有1拳的空间。

靠背倾斜的角度合适，不过靠背的角度并不支持调节，这一点就比较可惜了。

另外后排中央地台是全平设计，后排中央座位也提供了头枕和中央扶手，这些细节还是没让大家失望的。

后排座椅靠背支持4/6放倒，扩展后后备厢的空间利用会提高，不过靠背放倒后会有一定的倾斜。

后备厢底下没有配备备胎，在纯电动车中也是比较常见的设计。

常规的储物空间也设置的足够多，基本上零散的物品、手机、水瓶都有相应放置的位置。

配置：便利性配置足够多

对于配置，红旗E-HS3还算比较丰富，当然它的售价并不低，配备的配置还算合理。

安全配置部分，常规的六气囊、电子辅助系统都配备齐全，但是像主动刹车这类安全系统就需要在更高的四驱车型上才会配备。

无线充电功能也有配备，这一点还是跟上了潮流，像iPhone plus这类大屏手机也能放下充电。

红旗E-HS3的仪表采用了全液晶显示，根据不同的驾驶模式会切换不同的UI，另外地图导航也可以在仪表中显示，驾驶和娱乐两不误。

中控系统较为简单，采用卡片式设计，也设计了快捷操作图标，总体来说上手并不难。这个屏幕的屏占比较大，视觉效果会差一点，不过好在它的清晰度足够高。

系统提供了基本的导航、音乐、车辆设置等，同时也提供了部分扩展应用像QQ音乐等也有提供。手机互联方面提供了Carlife以及Wi-Fi热点，日常使用还是很便利的。

另外实车的360度影像功能的体验也不错，显示清晰并且提供了模拟线。空调提供了实体触控按键，方便在驾驶过程中进行盲操作，此外还配备了电子手刹和自动驻车功能。

值得注意的是，这台车还配备了Bose与红旗的合作的Bose Personal Plus音响系统，这套系统在驾驶席座椅头枕内部装有一对轻量级6厘米Bose UltraNearfield钕磁铁超近场扬声器，并设定了以驾驶席为中心的聆听模式，方便车内只有驾驶者时使用。

全景天窗、电动尾门和座椅记忆在两个配置车型上是标配配置，全景天窗支持开启，天窗尺寸足够大。

另外高配车型还配备了主动安全辅助系统、HUD抬头显示硬件、电动腰托、等离子发生器以及室内氛围灯，配置还是不错的。

售后：省心保养成本低

红旗的4S店目前只覆盖中大城市，服务能力比较有限，一但需要维修只能够到大城市，便利性有所欠缺。

使用成本是纯电动车的优势，充电费用相比油价还是要便宜的多，常规保养并不需要固定更换零部件，无需更换机油、机滤只需检查车况即可。

总结：定位高端，走量并不容易

总的来看，实测接近394km的综合续航表现还不错，百公里加速10秒出头则差强人意了，好在配备的轮胎不错刹车成绩足够优秀。

操控驾驶方面足够简单，新手上手容易，底盘整体偏舒适，不过座椅的包裹性有待提升。配置方面也足够丰富，符合它的售价。

从红旗E-HS3的定价来看就足以说明它定位高端，两驱版本22.58万元的售价并不低，同级别同配置同续航的威马EX5、小鹏G3显然要便宜的多，这也使得E-HS3的竞争力并不强，走量并不容易。