博格灵的量产SUV名单已经刷新。金腰带由AMG GLC 63 S送给奥迪RS Q8(参数|询价)，评分从7分49秒369提高到7分42秒243，也被认为是RS送给他25岁生日的生日礼物。奥迪用这一系列数字作为RS Q8的开场白，更详细地解释了他们所理解的旗舰。

是性能旗舰的必备标签。

4.0T V8双涡轮增压发动机，马力600匹，扭矩800牛米，配备48V轻混技术。从0到100 km/h的官方时间只有3.8秒，电子限速250 km/h，如果选装动力套件，可以达到305 km/h。

48V轻混被广泛使用，其中一些服务于电子悬架，一些提供额外的动力。RS Q8主要针对动力系统，但不是提供动力，而是优化整个动力系统的效率，也是主动防侧倾杆的主要核心单元。电机通过皮带与曲轴连接，最明显的效果就是滑动和启停无声，难以察觉。在55-160 km/h的速度范围内，在低负荷的情况下，当加速踏板抬起时，发动机会失速并滑行。

同时，发动机还具有闭缸技术。在低负荷工况下，2号、3号、5号、8号气缸会关闭，变成4缸，车内没有特别的区别。当你再次踩下油门时，你会瞬间恢复8缸的运转，这些都是极其熟练和默契的。无论是滑行后再点火，还是在4缸和8缸之间切换，都不敏感，比一些传统成熟的混合动力系统更好。

体验中总有优化的空间。即使启停的响应性和平顺性足够优秀，工程师们也更进一步，将摄像头采集到的前车信息提供给启停系统。在停车状态下，摄像头捕捉到前面的车正在行驶时，会及时将发动机启动到位。这一操作将进一步降低在您抬起制动踏板之前启动和停止的缓慢程度。当然，这个功能并不是RS Q8独有的。RS6和其他一些品牌的车型已经配备。

动力代表奥迪或大众集团最先进的技术。虽然是欧洲，但其实更靠近非洲大陆，属于西班牙。特内里费岛是七个岛屿中最大的。如果你想去岛上的最高峰，你必须经过几十公里的山路，这也是体验驾驶的绝佳机会。驾驶模式可以根据运动进行调整。当然可以根据自己的喜好设置两种RS模式。这种定制运动模式在性能版车型中较为常见，可以快速调整到所需状态。不过这个按钮设置的太低调了，独立会更有仪式感。

800牛米和600马力在数字和感官体验上没有什么好描述的，也不需要渲染太多。只要知道它快，完全加速时就会把身体压在座椅上，足够生动。车外的排气声很引人注目，但车内其实也有感染力。原因是排气本身是一方面，隔音真的很出色。如果你是高调的人，会觉得排气有点收敛。

48V混动系统为主动防侧倾杆提供支持，效果惊人。无论什么驾驶模式，弯道处的支撑都相当到位，令人惊叹。每次转弯，车身几乎不侧倾，身体重心的转移成为跑山的门槛，需要一些腹肌。要说缺少性能旗舰，奥迪的转向不够出彩，对于日常使用的版本来说是没有问题的。使用方便，能被大多数人接受。然而，性能旗舰贴上标签后，交流和反馈太少，即使设置为最运动的模式也是如此。

从性能的角度来看，与兰博基尼URUS相同的动力系统确实给了它足够强的支持。旗舰的意义绝不是片面的。奥迪用那一系列数字证明旗舰不能偏科，需要亮眼。

是舒适旗舰的来源。

我们知道，奥迪非常擅长制造个性鲜明的汽车，尤其是日常驾驶，所以旗舰SUV车型其实在这方面不需要怀疑什么。

我之前单纯开的是奥迪Q8，可能体验不够深刻，没有留下什么深刻的印象，所以不贸然做出评价。这款RS Q8在传统旗舰品类中做得不错。首先是舒适度，分为两个方面。一个是NVH，印象最深的是隔音。我之前说过，运动模式下车内声音不够动感。我试着把车窗降下来，外面的声音确实令人满意，但是车窗一旦被掀开，车就失去了一些性能车应有的躁动感。这和前后双层车窗没有关系，所以运动模式是一样的，舒适模式可想而知。你可以冷静下来想一想。这种静谧感是旗舰车型。

另一个方面是悬架的舒适性。空气悬架和主动防侧倾杆的组合足够出色。垂直方向的振动基本被空气弹簧吸收，运动模式下也是如此。车身高度虽然有所下降，但并没有表现出短途旅行和硬派的感觉，这在很大程度上抹去了路面上的音符，尽管轮圈已经使用了23英寸。在弯道中，主动防侧倾杆牢牢拉动车身。仔细想想这个组合，特别有意思。我以为这么软的悬挂弯道就完了，但开了几个弯道后，我无比自信，似乎深不见底。

车身的颜色决定了傲慢。

至于设计，每个人对旗舰可能有不同的理解，很难有和动力级别基本相同的数值。首先，如何理解SUV的旗舰？在我心目中，应该是接近全尺寸的那种，比较有规律。不知道奥迪几年后会不会更新新一代旗舰SUV产品。就RS Q8而言，整体保持了Q8的外观，但前后机壳加宽了10mm。说实话，没有明显的宽体设计。

政府提供了9种颜色，在试驾会上看到了3种。事实上，每个人都同意绿色是美丽的。除了车身颜色，前后套件的颜色和材质也有一些不同。比如我测试的灰色车网是纯黑的，有些车是碳纤维的。车尾的材质也有些不同。

别，两侧的排气都是真的，排气管为双边共四出。

轮圈标配22英寸，试驾车选装了23英寸轮圈以及陶瓷刹车盘，前盘尺寸为17.3英寸，后盘尺寸为14.7英寸，几乎填满了轮圈。

坐进车内，我这台并不太战斗，正圆方向盘、皮革黄座椅、没有碳纤维装饰，我怀疑这是所谓的“豪华套装”。其他试驾有像样一些的，翻毛平底方向盘、红黑配色配色，氛围上相对来说到位点。不过我们这台车所配备的高配带升降单元的B&O音响以及全景天窗是让那些“运动套装”车型羡慕的。

在我们印象里旗舰SUV大多是七座，尺寸很大且造型方正，而整个Q8车系都是五座设计，乘坐空间不是问题，我们以180cm身高为例，在前排驾驶位置头部空间一拳，后排也完全可以保证宽敞乘坐。

从产品层面，RS Q8竟然把运动和舒适结合的如此恰当，在科技改变生活的道路上我们尝到了越来越多的甜头，48V混动舒适性和运动性上起到了重要的调剂作用。像很多奥迪的性能车一样，它能把快乐的门槛降得很低，轻松易上手，又确实非常快。要知道快是最容易挑起人类兴奋的手段之一，而且几乎所有的奥迪性能车都会给你很踏实和尽在掌握的感觉，不去营造恐慌，它能让驾驶者用最简单的方式获得乐趣，甚至不需要技巧。

市场表现想必应该会比较理想，有纽北圈速背书、有兰博基尼URUS的动力支持、有在中国强有力的奥迪RS品牌做后盾，在这个市场中宝马的X5(X6)M、AMG GLE都迎来了新的有力对手，在这一局中，奥迪RS Q8的胜算不低。

说起MINI，人们总会联想起“英伦”“精致”之类的关键词。纵使MINI不再迷你，它也仍是年轻男女们心目中的梦想之车。和许多汽车厂商一样，MINI拥有自己的高性能子品牌——JOHN COOPER WORKS(简称JCW)。在限量发售的MINI JCW GP交付前，我即将测试的这辆MINI JCW就是整个家族中性能最强的MINI HATCH，没有之一。

MINI JCW全系仅有两款车型，测试对象为配置更丰富的ALL-IN版本，售价相较低配版本高出3.6万元。除HATCH车型外，MINI CLUBMAN JCW及MINI COUNTRYMAN JCW也被引入国内。

新一代MINI JCW(F56)更注重散热，因此普通MINI上的雾灯被取消，换来了两个进风口给刹车系统降温。此外，与MINI COOPER S相比，MINI JCW的发动机风扇功率更大(43%)，中冷器尺寸也有所提升(36%)。

MINI JCW搭载的前对向四活塞卡钳视觉张力十足。虽然MINI中国官方并未宣传，但通过查阅资料可以确定，MINI JCW的刹车盘、刹车片等均来自brembo。

如果你觉得MINI JCW的车尾不够狠，碳纤维排气管、PRO气门消音器系统了解一下?后者配备蓝牙4.0，提供“运动”和“赛道”两种模式，能从声学上彰显MINI JCW的特性。

MINI JCW方向盘背后的拨杆没有限位，相信很多人都会往反方向拨动拨杆以关闭转向灯。由此就会出现用力过猛，另一侧转向灯开始闪烁的情况。实际上，往同方向拨动拨杆也可以达到关闭转向灯的目的。

小巧的机械仪表盘是镶嵌在转向柱上的，因此上下调节方向盘时，仪表盘也会随之移动，妈妈再也不用担心我的视线被方向盘遮挡了。

harman/kardon音响是MINI JCW的标准配置，使用了26mm(1英寸，高音)×5、100mm(4英寸，中低音)×5、217mm(8.5英寸，低音)×2，共计12个单元，用料颇具诚意。

◆座椅解析

◆乘坐空间演示

◆车内储物空间

◆行李厢空间

为MINI JCW提供动力的，依旧是我们熟悉的代号为B48A20B的2.0T涡轮增压发动机，最大功率170kW(231Ps)/5200-6200rpm，峰值扭矩320Nm/1450-4800rpm，在调校上比MINI JCW CLUBMAN及COUNTRYMAN保守。变速箱方面，由于扭矩承受极限的问题，并未搭载MINI家族近年来大量使用的格特拉克7DCT变速箱，转而换装爱信提供的8挡手自一体变速箱(供应商未得到官方确认)。悬挂则采用常见的前麦弗逊+后多连杆组合。

MINI JCW提供GREEN、MID、SPORT三种驾驶模式，即便是在GREEN模式下，发动机的动力输出也较为强劲，虽然油门的响应速度稍慢，但是转速超过1450rpm后能感受到持续发力，中后段加速能力值得称赞。切换到SPORT模式，伴随着“嘭、嘭”回火声，更强的推背感袭来，让人不禁露出一丝满意的微笑。

变速箱部分，8AT在GREEN、MID模式下的动作较为绵密、细致，平顺性尚可;一旦切换到SPORT模式，变速箱将竭尽所能，延迟换挡时机。要追求“爽脆口感”，出现一些顿挫也是在所难免，这年头愿意把8AT往7DCT方向调的厂商已经不多了。

UKL平台为MINI带来了更符合大众品味的舒适度，却也抹去了它的原始个性。与普通MINI相比，MINI JCW的悬挂调校明显更加硬朗，路感反馈也更为清晰。因为弹簧回弹快，行经明显颠簸时会出现些许跳动。但如果要与上一代MINI JCW(R56)比较，新一代MINI JCW(F56)的悬挂已经没有那么紧绷、坚韧了。

和悬挂一样变得温柔的还有转向力度，即便如此，MINI JCW的转向手感整体偏沉，适应它之后再去开别的车，你将感受到久违的轻松。但是，MINI JCW的车头指向性以及车身跟随性是许多车难望项背的，高速过弯时车尾还会略微向外滑动，进一步提升驾驶乐趣。

NVH方面，不要对一辆以“钢炮”自居的车抱有太大希望，无框车门算得上是“风噪大户”，高速行驶时发动机噪音和胎噪也比较明显。嗯，尽情享受声浪吧。

◆加速测试

打开SPORT模式，将电子挡杆拨至S挡(手动模式)，关闭DSC，全力踩下刹车踏板再踩下油门踏板，恭喜你成功激活了MINI JCW的Launch Control系统。起步瞬间，前轮会出现明显的打滑现象，这是驱动方式与发动机参数博弈的必然结果。

◆刹车测试

全力刹车时，MINI JCW的车内能感受到较为轻微的前倾，车身姿态控制做的不错。刹车踏板脚感偏硬，但是制动力释放均匀。考虑到刹车系统配置，36.11m的成绩并不算十分出色，准备认真玩这车的朋友们还是先换一套轮胎吧。

◆绕桩测试

开着MINI JCW绕桩是一件比较舒心的事。由于事先已经知道了它的极限挺高，随动性很好，你会不断地加快速度，用心体会这种行云流水的感觉。实际体验下来，以60km/h以上的速度绕桩是完全没有问题的，车尾轻微打滑的动作甚至能让你忘了它是辆前驱车。

◆噪音测试

SPORT模式下的回火声是MINI JCW的杀手锏之一，但是随着车速的提升，发动机噪音和风噪也会变得愈发明显，听感上较为嘈杂，丢失了一些所谓“隔绝感”，这是MINI JCW逊于奥迪S3、高尔夫R等对手的地方。

◆油耗测试

在油耗测试期间，我们驾驶MINI JCW共行驶了117.9km，平均时速为28.6km/h。车上仅有驾驶员一人，同时附带少量行李，驾驶模式多为SPORT和MID，空调全程处于关闭状态。最终实测MINI JCW的平均油耗为8.9L/100km，成绩好于预期。

编辑点评：“只为少数人独享”，这是MINI JCW的官方宣传语。和奥迪S3、高尔夫R、AMG A35 L相比，它发动机参数不够漂亮，配置不够高，空间不够大，并且还缺少四驱系统。所以，我为什么要说它无可取代呢?富有趣味的外观、内饰设计，匹配适当的总成，趋近后驱的车身响应，再加上恰到好处的氛围烘托，这些都是MINI JCW的专属秘密。挥别人生的MINI Phase，也许大马力四驱“钢炮”会取代MINI JCW的位置，但某天偶然经过蜿蜒山路时，你还是会想起和它在一起的日子。