LI是新势力造车最独特的玩法。从去年10月李ONE车型部分信息对外发布，到现在正式量产交付，这期间的一举一动都吸引了不少消费者的目光。最近了解到2020李ONE试驾已经正式到店，所以决定去体验一下。

与以往传统的产品人工试驾不同，这次试驾到店之前，我分析整理了同学们关心的7个问题，这次试驾到店也将围绕这7个问题展开。

1.三缸增程器抖不抖？

Li创始人李想认为，在目前电动汽车续航能力还不够的前提下，车企最需要解决的就是新能源汽车的续航能力，其他一切都得落在后面。所以在造车的时候，LI也选择了一条看似保守但风险很大的行驶路线——。

为什么我说冒险？因为在LI之前，所有带扩展程序的模型都很酷。

比如别克的VELITE 5，其增程式动力总成技术非常成熟，已经连续两年获得沃德十佳动力总成的荣誉。当时很受欢迎，但最后因为市场不认可，车卖不了几台，只能以失败告终。现在，VELITE 5已经停产，取而代之的是，VELITE 6被纯电驱动取代。

除了别克，宝马也玩起了增程，宝马i3也是一款增程驱动车型，但销量惨淡，即使被宝马品牌代言，最终也会被冷落。

所以我说LI选择增程式驱动，看似是一个保守的解决续航焦虑的方案，其实风险很大。节目增加似乎是一条光明的道路。其实同行的前辈们早已经扑街了，道路极其陡峭。

让我们抛开题外话。我们来说说增程器是否晃动。

在我试驾期间，车辆的电池电量只有23%(不到30%的增程器开始工作)，所以整个试驾都处于增程模式，而初冬的北京气温相对较低，所以认为试驾是在发动机冷启动的情况下开始的。

试驾路线从LI北京蓝港体验店出发，然后绕一圈，全程约11公里。试驾在下午3点左右开始，所以道路非常拥堵。虽然只有11公里远，但花了半个多小时。

汽车刚起步的时候，电池还在给电机供电，从增程器开始就没有干预的感觉。从地下室爬出来的时候，我还在刻意的感受增程器是否会开始介入。事实上，增程器已经开始工作了，我没有感觉到(这真的很可耻)。最后，我旁边的销售兄弟告诉我，你可以在仪表盘上看到，增程器实际上已经开始工作了。

所以李ONE的三缸机真的不抖，在发动机舱内工作很安静，即使是开始冷的时候，我也感觉不到抖。比宝马一系、本田凌派、柯灵03上的三缸发动机稳定多了。在路上开了十几公里，也没感觉到增程器工作时应有的抖动和排气声。整车的行驶品质非常接近纯电动车，无限接近。

2.没有电的时候会很难加速吗？

很多同学担心，当Li ONE没电的时候，这款1.2T的增程器会让整车感觉无力，像一辆小马拉大车。其实一点也不，因为Li ONE是增程式，不是，所以只要有电，就能发挥电机的动力，车辆就能正常行驶。那天开车的时候用电量只有23%左右，加速也没受影响，就把油给了就走了。

3.车机系统工作正常吗？

李ONE驾驶舱内有4个屏幕。从左到右，从上到下分别是：仪表屏、中央大屏、副驾驶娱乐屏、车控屏。至于这四个屏幕，先报一个具体参数——12.3英寸，1920*720分辨率的驾驶员仪表盘；16.2英寸，2608*720像素中控屏；10.1英寸，1280*720分辨率功能控制可控硅

在系统底层，仪表盘和汽车控制面板由德州仪器的J6芯片驱动，运行相对稳定的Linux系统。中控屏和副驾娱乐屏由高通骁龙820A芯片驱动，运行相对开放的安卓系统。

使用这款车机系统有四种交互模式：屏幕触控、语音交互、方向盘上的多功能按键、理想的自制盲手势。

前三种方式很常见，大家都不意外。我对盲手势感兴趣：“三指向上”可以在中控面板/副驾驶面板的任意区域返回主页面(笔画后三个指纹)；车控屏幕任意区域的“连续左/右行程”可以调节空调的风量。

从显示效果来看，它使用的屏幕分辨率足够高，显示效果清晰，但是屏幕旁边的黑色边框太宽，所以高级感有些妥协。

触摸屏幕时，手性好，至少没有涂抹；语音交互也可靠，语音的响应速度和车载APP的响应速度都足够快，值得肯定。此外，这款声控还带有带四扬声器的声场定位功能和主动降噪功能，驾驶员不会说打开车窗，结果副驾驶的车窗打开了。

从功能上来看，理想的车机系统确实是比较保守的，基本上处于一种什么都不缺的状态，没有可以增加的应用生态。

副驾驶娱乐系统只有一个音乐APP和一个视频APP。再说，真的没有生态可以扩张。这么好的屏幕有点浪费。希望以后能补上更多的应用，比如小米之家、搜索引擎等等。

最不需要吐槽的就是司机信息屏，太尴尬了。首先，显示速度信息的字体很小，开车时看起来很费力。

其次，这个屏幕无法显示发动机水温、油温等信息，难免让人有点焦虑。大家都知道李one的这辆车里面有一个1。

.2T的三缸引擎，在使用时还得时时关注引擎的工作状态，如果发生什么问题还能及时解决。

关于其字体太小也不是什么大问题，蔚来ES8车机系统的字体也很小，但是ES8配置有HUD显示，所以理想ONE要不就上HUD这套东西，要不就把字体调大一点。现在是看起来漂亮，但用起来尴尬。

4.驾驶质感好不好?

因为是线下体验，开的距离不算长，同时整个驾驶过程都很堵车，所以我以下的试驾体验只能代表该车型在市区上下班拥堵路况的驾驶体验。

首先是加速方面，我开过不少电动车，得益于电机的扭矩很直接，大多数车型都给我很凶猛的感觉，甚至是扭矩介入的有点突兀。理想ONE做的最好的一点就是克制，虽然同样是有很强大的电驱扭矩优势，但是其在踩下电动踏板的时候扭矩的介入还是很舒缓，后面加速给我的感觉是绵长有力，整体感觉会更加的舒服。

其次是刹车问题，很多朋友反馈说理想ONE的刹车太软，有点刹不住的感觉。对于这个问题，我在试驾时也是细细的感受了一下，其实我感觉并不软。首先刹车软和刹不住是两码事，理想ONE的刹车脚感是软一点，但制动力是不少的，说白了，用户上车适应一下就没关系了。

其次还有底盘方面，2019款的理想ONE被吐槽说是个软趴趴，不够硬，开起来像是在开大船。2020款的理想汽车专门为这些缺点增加了横向稳定杆，大大加强了前悬挂的抗侧倾性能，就连下摆臂的衬套都是重新设计的，整体感觉比较舒服，适合奶爸车的定位。

5.满油满电的续航有多少?

理想ONE搭载了40.5度三元锂电池，可用电量为37.2kWh，增程器油箱容积45L。理想ONE官方宣布其NEDC续航可以达到700公里+，纯电NEDC续航可以达到180公里。

此次试驾我没办法做实际的续航测试，这里借用老司机和汽车之家之前的一组数据给大家做些参考。

在2019款理想ONE刚刚量产时，理想汽车就邀请了老司机团队驾驶理想ONE从北京前往上海，测试高速能耗和续航水平。

报道说车队在距离临沂服务区还有几十公里时，增程器因为燃油耗尽而结束工作，此时实际消耗燃油45.99L，纯增程器行驶里程是549公里，折算下来平均油耗8.5L/100KM。再加上剩余70%的电量，所以高速满油满电续航的续航应该是675公里，与官宣的700公里相差不大，在能接受的范围。

最近汽车之家拿到了2020款理想ONE做了一期市区续航测试，最后数据显示，理想ONE在城市工况只有6.4升的百公里油耗，比高速低很多。

纯电续航方面，NEDC续航为180公里，实际续航可能会打9折，意味着百公里耗电为24度左右。这个数值相比普通纯电动汽车并不算经济。根据我之前的试驾经验来看，特斯拉Model 3百公里耗电20度左右，比亚迪唐EV百公里耗电22度左右，北汽EX5百公里耗电21度左右。

最后从整体来看，理想ONE的高速能耗表现一般，8.5L的百公里油耗虽然低于同级别大多数燃油车，但是还远不及汽车之家测之前测试的RX450h(重量风阻类似，排量3.5)综合油耗才6.1升。

但是在市区行驶，理想ONE就有很大的优势，其百公里油耗抵制6.5L左右，远低于宝马X5(市区百公里油耗11L左右)等中大型SUV，甚至是达到了两厢车的水准(飞度)。

认真的讲，现在丰田双擎是真的省油，如果只是PK油耗的话，理想ONE真不是雷克萨斯的对手。但是理想ONE的优点是能上新能源牌照，相比插电混动和纯电动，理想ONE增程式的优势就很明显了。

6.保养费不费钱?

很多朋友担心，理想ONE保养不省钱，根据我了解，理想ONE的保养非常便宜。如果用户全加油行驶，3年6万公里只需要接近6000块钱，一万公里在一千块钱左右，和汉兰达相差不大，比宝马X5等豪华车更加实惠。

第二个是家里有充电桩的情况，如果纯电行驶比例比较高，3年6万公里只需要3483元，一万公里只需要五百块钱左右，和飞度差不多，非常便宜。

总体看来理想ONE保养确实比较省钱，但换配件的时候就得心疼了，不管是前后保险杠，(里面都配置有毫米波雷达，维修一次需要上千元)，双层静音玻璃，还有米其林的Primacy 静音轮胎，这些可都是高级货。

拿轮胎来说，2019款理想ONE被吐槽说胎噪太大，所以2020款直接采用了米其林的 Primacy 静音轮胎，内壁添加了聚氨酯海绵层，这么好的轮胎可不便宜，在日常使用如果碰到扎胎，需要先将扎胎处的海绵裁掉，补完以后再把海绵粘回去，一般的小修理铺根本不会这套操作，4S店的价格应该不会便宜。

在换胎的时候，这套轮胎也不便宜，一颗是3000元左右，4颗就是12000元。

7.360 环视细节有瑕疵，山寨感十足：

这套360环视是真的有点掉价，首先是显示车身周边有一块很大的黑边。其次是环视摄像头标定后的畸变比较明显，看起来也是怪怪的。

写在最后：

日前，有个想买汉兰达的朋友咨询我，我给他推荐了理想ONE，听完是增程式之后直接怼我说，把油烧了发电，这不是“脱了裤子放屁”嘛。想必如我朋友者不在少数，如何让这些人相信增程式是个值得信任的东西，还需要下很大的功夫。

从市场来看，李想给理想ONE定的目标并不高，是2年内卖5万台，平均下来每个月只需卖2000台左右。我自己也加了一个理想汽车的车主群，现在下订单到交付时间已经排到了明年3月份，其中有不少锁单的消费者愿意花几千块买排产序号靠前车主的单号，只求快点提车享受，这也算是供不应求吧。

从去年中国车市进入寒冬，关于SUV热潮退去的报道就层出不穷。不过从2019年整体SUV市场表现来看，虽然销量出现下滑但并未阻挡汽车企业的热情。2019上半年，长安CS85 COUPE、吉利星越、哈弗F7x横空出世，引爆了一轮轿跑SUV热潮。进入下半年，长安、吉利、荣威三大品牌更是持续发力，推出了畅销车型的PLUS、PRO、MAX版本，让SUV市场的选择更加丰富。

值得注意的是，长安汽车两次推新均参与其中，特别是下半年上市的长安CS75PLUS深受消费者欢迎。11月份最新销量数据显示，长安CS75 PLUS贡献了19320台的销量，成为长安品牌的中流砥柱。下面将借助动态试驾，看一看长安CS75PLUS到底有哪些独到之处。

这次试驾的是长安CS75PLUS 2020款2.0T手自一体旗舰型，搭载来自长安集团蓝鲸系列2.0T发动机，最大功率171kW，最大扭矩360N·m，与之匹配的是来自爱信的8AT手自一体变速箱。

长安CS75PLUS共有三种驾驶模式选择，分别是ECO、标准和SPORT，三种驾驶模式相互切换仪表盘显示样式和中控屏底色都会随之变化。在标准模式下，由于2.0T的发动机动力储备十分充足，因此哪怕长安CS75PLUS车身重量已经达到1.7吨，但起步依然十分的轻盈。齿比绵密的8AT变速箱在起步和加速过程中动力衔接十分顺畅，丝毫感受不到换挡时的存错感。

匀速行驶状态，无论是高速还是低速，标准模式下的发动机转速基本维持在1600~1800rpm左右，油门反应中规中矩不拖沓也不会太贼，加速时发动机转速会被拉高，达到2000rpm左右会感到涡轮的介入。

ECO模式的驾驶感受其实和标准模式差距不大，除了仪表盘显示不同外，最大的差异可能就是油门响应的灵敏度。进入ECO模式，油门响应会变得有些慵懒，踩下过半后才能感受到明显的动力输出，当然随之带来的也是更经济的油耗表现。

进入运动模式，发动机转速会被拉升到2100rpm左右，这时涡轮持续处于介入状态，因此动力储备十分充足，可以做到随叫随到。这种模式下油门响应也更加灵敏，只要轻轻一点就有不错的动力输出，能够感受到激情驾驶的乐趣。

长安CS75PLUS采用电子助力转向，提供三种不同设定，标准力度下转向手感恰到好处，指向性也表现不错。搭载前麦弗逊后多连杆独立悬挂，整体调教软硬适中，既不会因为太软而损失运动性，也不会因为太硬让舒适性大大折扣。同时，悬挂对路面细碎的震动和颠簸过滤的十分到位。

对于噪音控制长安CS75PLUS也有它的独到之处，即使车速达到120km/h胎噪和风噪依然能够被有效的隔绝在车外。急加速时发动机转速超过4000rpm，传入到车内的声音也并不刺耳。

最后说一下长安CS75PLUS的驾驶辅助系统。这次试驾的长安CS75PLUS旗舰版车型配备了IACC全速段巡航系统，该系统内含车道保持和自适应巡航功能，可以实现L2级自动辅助驾驶。在试驾过程中我们在北京五环主路上进行了简单实验，车辆可以实现自动跟停和启动，无论是高速路段还是拥堵路段使用都十分便利。当然，开启IACC全速段巡航系统时车辆也会进行一定的安全提醒，当手长时间脱离方向盘行车电脑会进行相应提示。

此外，长安CS75 PLUS还搭载有APA5.0遥控代客泊车系统，可以实现完全自主化无人驾驶自动泊车入位，开启后车辆可以寻找附近20米内合适的车位。在低速转弯时，360°全景影像系统可以通过中控屏对车辆两侧道路情况进行展示，提高行车安全。

编辑总结：就驾驶品质来说，长安CS75PLUS绝对展现出了中国品牌相当高的水准，无论是动力还是操控表现都相当不俗。加上行业领先的驾驶辅助系统，想不吸引消费者的目光都难。特别是长安CS75PLUS还拥有极具运动感的外观和豪华内饰，让每一个关注它的消费者都很难移开目光。总之，15万以内紧凑SUV买它就对了，月销19320台的成绩就是最有力的证明。