“电气化时代的钥匙”是北京奔驰EQC产品说明会上讲师对车内空调出风口造型的讲解，我认为是对奔驰EQC历史意义的最好诠释。EQC注定是一个划时代的产物。作为奔驰133年历史上的首款纯电动SUV，EQC注定是奔驰的发明者，也是最古老的汽车企业进入电气化时代的标志。

自从特斯拉问世以来，关于“传统豪华品牌能否在电动汽车领域击败特斯拉？”争论从未停止。传统豪华品牌如何打造电动车？他们之所以不愿意进入电动车市场，是因为他们没有恐惧，还是因为大船掉头有大麻烦？这些问题从未得到回答。如今，最能代表传统豪华品牌的奔驰终于加入竞争。以EQC为钥匙，他打开了神秘的门，找到了我们问题的答案。

奔驰的豪华是特斯拉望尘莫及的。

不出所料，给EQC印象最深的是奔驰最擅长打造的豪华。前后贯穿式灯组、与格栅融为一体的大灯、侧窗线条、C柱造型，这些EQC车身上的设计都来自于Generation EQ概念车，整车外观圆滑利落，力量感十足，设计风格独特，车头大三叉戟车标带来的豪华气势不容忽视。不管你喜不喜欢它的设计，都不妨碍它看起来很贵的事实。

打开车门，这种“贵气”正吹在我脸上。“新一代奔驰的内饰设计真的很美！”最近两年，试驾一辆新奔驰的时候，总会情不自禁的有这种感觉。奔驰EQC的内饰看起来既熟悉又陌生。奔驰采用我们熟悉的方向盘、双10.25英寸大屏、空调控制区和多媒体控制面板，搭配全新设计的环抱式座舱和按键式空调出风口，既保持了家族特色，又带给我们清新的体验。

车内丰富的细节让我的眼睛时刻找到视觉焦点，时刻享受着美。夜幕降临，当内饰的环境光亮起，整个内饰的美感被推向了顶峰。这种视觉上的奢华是特斯拉给不了的。

在EQC的汽车中，我们没有发现许多突出其电动车身份的设计。奔驰只是将内饰的装饰条和缝线换成了象征电机铜绕组的铜色，并将中控台上的装饰板换成了看起来像皮革的环保面料。对于大多数燃油车用户来说，这种并不标新立异的豪华内饰设计显然更容易接受。

也很容易接受这款车的MBUX人机智能交互系统和车内的人体工程学设计。这款全新的奔驰系统不仅功能齐全，而且上手难度很大。方向盘左右两侧有一个触摸点，可以分别控制液晶仪表和汽车。驾驶时，几乎所有功能都可以用双手操作，无需离开方向盘。此外，EQC汽车各功能区的布局也是我们熟悉的。我们可以快速掌握各种功能的用法，所有操作都很容易。除了一些按钮，整个内饰使用起来真的很舒服。

作为豪车，还算不错。

前几天，英国著名车展主持人JeremyClarkson评价EQC:“作为一辆车，几乎没什么用。但作为电动车，还是不错的。”我们可以嘲笑Gorilla的评价，因为在充电设施落后、电动车数量极低、人工服务成本极高的英国，恐怕很少有电动车有用，他对电动车的评价标准显然不适用于中国。

在我看来，奔驰EQC在国内算不上一款好的电动车，但作为一款豪华车，还是不错的。

以电动车的标准来评判奔驰EQC，是“三无”产品：没有纯电平台，没有极致动力，没有超长续航。被评为“好”电动车，恐怕无论是技术控制还是消费者都无法认同。

基于奔驰GLC平台的EQC在外观、内饰、底盘等多个方面进行了优化。但油罐车平台带来的后排中间平台凸起、空间利用率差、续航里程短等缺点并不能完全消除。与续航相比，只有415公里(NEDC工况)，还不如很多20万级电动车；与加速相比，虽然5.1s能破百，但不如蔚来ES6或特斯拉Model Y。

EQC的电力驱动系统有助于增强豪华感。奔驰没有把这款车做成运动型电动SUV。虽然配备了两台感应异步电机，但总输出功率达到了300 kW。但起步时轻轻踩下油门踏板，动力输出依然像奔驰燃油车二档一样优雅从容。随着油门踏板的逐渐深入，充沛的动力不断输出，这种强大且极具线性的优越感足以与任何大排量自吸燃油卡车相媲美。

通过转动方向盘后面的拨片，EQC可以切换高、中、低档位的动能回收力度。在低档位，基本是燃油车的滑行效果。中间挡，就像燃油车发动机的反向阻力。只有在最高档位，电动车的动能回收有点像那样，但是拖拽力度不是很强，在某些速度区间只能实现单踏板操作。可见，EQC还是想尝试模拟燃油车的使用体验，而不是挑战用户的使用习惯。

当然，EQC也将有其电动车特有的暴躁的一面。快速而突然地踩下油门踏板，强大的动力会将你牢牢地压在椅背上，让你体验到“过度充电”的感觉。只有猛开的时候，EQC才会暴露出动态层面最差的一面，平视现象明显，悬架握不住强大的动力，多骑几辆自行车。

客恐怕就要晕车了。所以，这台车还是更适合轻松、优雅地驾驶。

EQC的转向、隔音和底盘质感，也都在尽力营造这种轻松的驾乘质感。柔而不虚的转向手感是奔驰非常标志性的调校，EQC本身车身尺寸也不算大，配合上响应性更好的转向，开起来比奥迪e-tron要更轻松。电动车没有发动机的震动和噪音，在NVH方面天生就比燃油车有优势，在中低速情况下，EQC的车厢静谧性甚至比奔驰S级还要好。

而在底盘方面，虽然开起来可以明显感觉到电池带来的车重负担，但是EQC依然能够做到悬挂初段柔软，后段支撑性充足。快速碾过大坑时你会听到车身重重地压了下去，但是车厢内感觉到的震动却非常柔和。在良好的铺装路面行驶时，底盘有很强的隔绝感，路面上的细小震动基本都被悬挂化解了。所以，EQC不只是看起来豪华，日常开起来、坐起来也是传统豪华SUV该有的样子。

EQC的豪华还体现在服务方面，为了减少车主的续航焦虑，奔驰为这台车提供了“航行管理站”五星充电服务，包括了移动充电车、代客充电、热点地区和交通枢纽专用充电站等服务。只要你肯花钱，家里没有充电桩也能保证每天早上起来车都是满电的。对于这台车的目标消费群体来说，这样的服务应该还是很有吸引力的。

小试牛刀，未来可期

上个月，北京奔驰EQC已经正式上市，全系仅有两个配置，普通版售价为57.98万元，1886限量版售价为62.28万元。相比于燃油车，现在电动车的价格明显是偏高的，使用场景也是有限的，会花60万买一台电动车的人，更多的还是为了产品的形象和品牌。在60万这个价位，想买一台豪华电动车，不选奔驰EQC也就只有捷豹I-PACE可以选了，两者相比，奔驰的胜算肯定更大。奔驰定义的目标消费群体主要还是奔驰燃油车车主，但是工作人员透露对于EQC北京奔驰暂时也没有什么具体的销量目标。由此可见，奔驰EQC目前对于奔驰来说，秀实力的意义大于卖车赚钱，奔驰应该也知道现阶段靠电动车很难赚钱，只能放长线投资未来。

最后，回到开头提出的问题，传统豪华品牌在电动车领域是否能够战胜特斯拉?我觉得在销量上是完全没问题的，只要基于纯电平台打造的低价产品上线，比如出个电动A级，电动C级，销量肯定不会比Model 3差，因为像BBA这样的传统豪华品牌更懂消费者对于豪华车的需求，并且他们拥有更大的销售网络和用户基数。

传统豪华品牌会怎么造电动车?奔驰给出的答案是用电动使得豪华更豪华。传统豪华品牌迟迟不进入电动车市场是因为有恃无恐还是因为船大难掉头?我觉得两方面原因都有，但是EQC、e-tron的出现意味着传统豪华品牌“掉头”即将完成，相信明年的豪华电动车市场，一定会非常精彩。

传祺GS8(参数|询价)的中期改款车型在10月中上市，售价区间是16.68-26.68万元，而换装第三代2.0T GDI发动机则无疑是它这一次改款的重点。至于这个改款重点是不是亮点，看完全文答案便有分晓。

传祺GS8 2020款 390T 四驱至尊版(七座) 车型首页 | 参数配置 | 图片 | 口碑 | 车型报价

厂商指导价

26.28万

我这一次测试的车型是传祺GS8 2020款 390T 四驱至尊版(七座)(下文简称：传祺GS8 390T)，属于车系的顶配，官方指导价为26.28万元。或许它不是大家首选的新款传祺GS8，但它绝对是新款传祺GS8车系里实力最强的车型，而且也是最能体现传祺GS8改变之处的车型。

● 中国品牌量产车型搭载的最强2.0T?

正如文章开始时所言，更换上第三代2.0T GDI发动机是传祺GS8这一次中期改款的重点，标号为390T的2.0T发动机将会全面取代2017款车型上搭载的320T 2.0T发动机。据悉，新款传祺GS8是首款搭载390T发动机的车型，未来该发动机还有望搭载在传祺GS7、GM8以及GA8上。

几款中国品牌量产车型搭载的2.0T发动机参数对比

厂商 广汽乘用车 长城汽车 长安汽车 吉利汽车 上汽集团

车型 2020款传祺GS8 2020款WEY VV7 2019款CS95 2019款星越 2019款荣威RX8

最大马力 252马力 227马力 233马力 238马力 222马力

最大马力转速 5250rpm 5500rpm 5000rpm - -

峰值扭矩 390牛·米 387牛·米 360牛·米 350牛·米 360牛·米

峰值扭矩转速 1750-4000rpm 1800-3600rpm 1750-3500rpm - -

环保标准 国VI 国VI 国VI 国VI 国VI

与之前的320T发动机一样，390T发动机采用了钢制缸体，而气门室盖、气缸盖、油底壳上部这三个部件则采用铝合金材质，以实现轻量化的目的。此外，油底壳下部由钢板冲压而成，这主要是为了降低油底壳磕碰后的维修成本。从动力输出参数来看，如果与320T发动机相比，390T发动机的最大功率提升了51马力，最大扭矩提升了70牛·米，同时排放标准也由320T发动机的国V升级为国VI。接下来，我们一起看看这台390T发动机都采用了哪些技术。

与广汽传祺的第二代发动机产品对比，它弃用了歧管喷射技术，升级为缸内直喷技术，而且采用的还是业内最新的喷射压力达到350bar的缸内直喷技术。若跟普通的200bar(目前主流缸内直喷技术的喷射压力就是200bar左右)缸内直喷系统相比，发动机外观结构上没有太大的差异，技术上的升级更多体现在直喷喷嘴的内部。

GCCS高滚流燃烧室技术的采用并不意外，它是广汽研究院的专利技术，在他们的第二代发动机产品上已经采用。该技术通过进气道和活塞顶的独特设计，提升进入气缸空气的滚流比，从而提升混合气的燃烧速度。据广汽研究院副院长吴坚介绍，之前的歧管喷射技术未能将GCCS技术的性能完全发挥出来，现在有350bar高压直喷喷嘴实现高燃油雾化水平，配合GCCS技术实现高滚流比，混合气燃烧速度将会有大幅度的提升。显然，这是390T发动机能够在动力性能和排放指标上全面提升的一个关键因素。

390T发动机配备了曲轴箱强制扫气系统，它的专用扫气阀可以在发动机低负荷状态下通过将新鲜空气引入曲轴箱进行强制扫气。在寒冷冬季里，该系统的作用非常重要，它能够扫除曲轴箱中的水蒸气，降低水蒸气与机油混合的几率，减少机油中水汽含量达50%以上，能够有效防止机油稀释及乳化。此外，该扫气阀还集成国VI排放标准中的诊断功能，能够对曲轴箱通风系统进行管路接头的完整性检查。

该发动机在曲轴下方配置了一个平衡轴模块用来抵消发动机运转时产生的二阶惯性力，以便降低发动机的振动。该平衡轴模块的特别之处是采用了橡胶齿轮，这样的设计让它与金属齿轮之间的啮合噪声要远低于金属齿轮与金属齿轮之间的啮合噪声，在高转速工况下优势会更加明显。

390T发动机采用的是双涡管涡轮，涡轮部件由日本IHI(石川岛播磨)提供。双涡管涡轮在很多主流2.0T发动机上都有采用，它的作用是提升涡轮增压器的响应性能。电控排气旁通阀也是目前主流2.0T发动机上常见的配置，它的涡轮排气旁通阀由电机驱动，理论上响应速度比传统真空罐更快。此外，电控排气旁通阀的控制更为灵活，能够在发动机冷启动工况下全开排气旁通阀，让废气直达三元催化器，加速起燃、降低排放。同时，通过增大排气旁通阀的开度，能够降低排气背压，有利于提升发动机燃油经济性。

390T发动机采用横流式冷却系统设计，并且配置了电控节温器，通过电加热元件来控制节温器开闭，从而实现在不同转速和负载工况下冷却液流路的动态控制，提升冷却系统的性能。

在降低摩擦的措施方面，它的气门驱动系统采用了滚子摇臂机构，摩擦损失比顶筒式气门驱动机构更小。此外，活塞裙部两侧带有减摩涂层，能够降低活塞裙部与气缸接触面之间的摩擦阻力。

● 其它硬件配置相对之前有一定的提升

与发动机匹配的是第三代爱信6挡手自一体变速箱。全新的电子挡把也是一个亮点，较为小巧的体形不仅看着更加时尚、精致，占用的空间更小，手感也比较出众。但话说回来，我认为没有跟之前上市的2020款传祺GM8一样换上8AT变速箱是个遗憾。

它的前/后轮均配备了规格是255/45 R20的米其林LATITUDE Sport 3轮胎。可见，轮胎的配置水平较高，与320T顶配车型(245/55 R19)相比，提升了一个等级，性能如何请容我稍后再讲。至于底盘悬架方面，它没有变化，依旧采用前麦弗逊、后多连杆的结构。此外，它依旧搭载了中央差速器为多片离合器的适时四驱系统。

通过前面的介绍，相信大家对新款传祺GS8(参数|询价)的“硬件”装备都已经有了比较深入的了解，接下来直接进入测试环节，看看它有多少能耐。

◆ 加速测试：

首先是0-100km/h加速测试，测试前将车身稳定控制系统关闭，变速箱切入S挡。经过多次尝试，在发动机转速接近2800rpm时松开刹车“弹射”起步，它的0-100km/h加速时间最快，最终成绩是8.71秒。

8.71秒的0-100km/h加速时间是什么水平?比改款前的320T四驱版(10.33秒)快了1.62秒，比改款前的320T两驱版(9.59秒)快了0.88秒，即便与部分同级别搭载2.0T发动机的合资对手相比，这个加速成绩也毫不逊色。由此可见，换装发动机对它在加速性能方面的提升是立竿见影的。

需要提醒的是，变速箱的S挡与动态驾驶模式不能同时使用。若使用动态模式来测试，它的0-100km/h加速实测最快时间是8.91秒，相对S挡状态下要慢一点点。此外，如果不采用“弹射”模式，不关闭车身稳定控制系统，在S挡的状态下直接一脚油门踩到底，它的0-100km/h加速实测最快时间是9.64秒，加速表现也能让人满意。

实际上，平时驾驶也能很直观地感受到它在动力性能方面的提升，毕竟它们的动力水平差距实在太明显了。现在的传祺GS8 390T车型，低扭明显更加充沛，与反应较为灵敏的油门搭配后，起步的步伐或提速明显比之前要轻快得多，而且动力的响应、跟进也更灵敏和直接，不再像320T车型那样依靠灵敏的油门响应来提升所谓的动力活跃感。

它的中后段提速能力同样得到明显的提升，动力输出的持续感更加强烈，加速颇有一气呵成之感，这几天我驾驶着它在高速路上行驶时便深有体会，不管是从静止一直持续加速到120km/h，或者从80km/h一直加速到120km/h，它的提速都比较爽快，动力储备给人的感觉是比较充沛的。当然了，尽管它的中后段提速能力已经相对320T车型有了明显的提升，但仍然谈不上有爆发力，只是对大多数人来说这样的动力水平已经是足够有余了。

驾驶模式系统总能让你选择到适合自己的驾驶风格，在不同的驾驶模式下，发动机的动力输出、变速箱的反应速度以及油门灵敏度都会有所不同，但让我意想不到的是，即便在ECO模式下，它的油门灵敏度也不会明显降低，这似乎不太利于节省燃油。此外，USR模式确实是很好用，按我的理解就是将动力响应和输出细分成了5个等级，当选择最低等级别时，它的动力输出比舒适模式还要温柔一点;当选择最高等级时，它的动力输出相对动态模式要温柔一点。

理论上，它的动态表现可以更加出色，但是6挡手自一体变速箱稍微拖了点后腿。我得承认，它的6挡手自一体变速箱的升挡速度确实足够快，一般发动机转速上升到1500rpm左右就会升挡，换挡时各个挡位之间的衔接也比较平顺，既能确保行驶的舒适性，同时对于提升燃油经济性起到一定的帮助。

不过，它的降挡速度及降挡逻辑还有明显的提升空间，比如在巡航时突然深踩油门提速，它依旧还会有一定的迟疑，然后才降挡拉高发动机转速来满足动力的需求。而且，它的降挡还不是一步到位的，比如当前你以80km/h的车速巡航行驶，需要超车而突然深踩油门提速，变速箱会先从6挡降到4挡，然后“纠结”一秒钟左右，又突然从4挡降到3挡。

受限于变速箱的降挡逻辑还不够完善，它在低速行驶时的再提速能力也受到了负面的影响。举个例子，在快接近交通灯时，如果看到还有几秒钟就会红灯转绿灯，即使前面没任何的车辆阻碍，我们一般都会先减点速度，待红灯完全转绿灯后，才会再踩油门离去，尽量让车子不停下来就可以通过。如果你驾驶着它执行相同的操作，此时可以感受到它的变速箱似乎有点反应不过来，而发动机的动力跟进也会有比较明显的滞后感。其实，上述提到的问题在改款前的320T车型上已经存在，但比较可惜的是，现在的传祺GS8 390T车型并没有质的改变。如果要我点评这台6挡手自一体变速箱的表现，我认为中规中矩这个词再合适不过。

转向系统以及底盘的调校给我的感觉是跟改款前没有差别。它的转向系统调校得较好，方向盘没有明显的虚位，转向力度也比较均匀，车头指向清晰正确。底盘给我的感觉是比较扎实，整体感较强。当然了，如果底盘的厚重感可以再强一点，那么行驶质感将会更加有档次。还是那句话，我一直认为广汽传祺在底盘调校方面确实有自己的独到之处，而现在的全新传祺GS5、全新传祺GA6以及广汽新能源最近推出的一些纯电动车在底盘调校方面甚至是相对之前的产品进步明显。

悬架的调校更偏重于支撑性，好处不言而喻，快速过弯侧倾小更易控制，高速行驶时拥有不错的稳定性，即便以120km/h的车速行驶也不会有发飘的感觉。此外，在高速行驶时需要连续变线，它的车身也不会让人感觉到很笨重，同时也没有产生让人感到不安的晃动。至于舒适性，以家用为主打的它，自然不会缺少，只是没有预想的好而已，我认为整体属于常规的水平，过滤路面细小的颠簸完全没问题，处理较大的坑洼也还算得体，让它犯难的依旧是那种垂直度较高的减速带或者是连续减速带，通过时座舱内部可以感受到比较明显的振动和跳动，通过后车身也会有轻微的晃动。

◆ 刹车测试

与改款前的320T车型相比，它的加速性能提升明显，那刹车性能又会有怎样的表现呢?实测它的100-0km/h刹车平均距离只需要37.42米，拿到了优秀的成绩，而且连续十次全力制动测试，刹车系统的表现很稳定，没有出现明显的热衰减问题。

至于刹车踏板的调校，它的表现跟传祺GS8 320T是一样的，前四分之一行程会有比较明显的虚位，可能会让人产生刹车偏软的错觉。过了这段踏板行程之后，刹车系统就会恢复正常的表现，制动力输出比较线性，通过踏板反馈回来的脚感比较轻盈。

◆ 油耗测试：

接着是油耗测试环节，测试时的车辆设定是：开启发动机自动启停系统，变速箱采用D挡，驾驶模式切换为节能模式，空调系统的温度设定为25℃，但没有开启A/C。经过103km的综合路况行驶，平均时速为31km/h，它一共消耗了9.98升95号汽油，表显油耗是9.6L/100km，而实测油耗则是9.7L/100km。

以一台搭载2.0T发动机的7座中型SUV来衡量，这样的百公里油耗表现能够让人满意。若跟改款前的320T四驱版对比，两者的油耗处于同一水平，在动力大幅度提升的前提下，油耗水平基本没变，新发动机的燃油经济性值得认同。

需要提醒的是，新的2.0T发动机需要加95号或以上的汽油，而且加入了直喷系统之后，可能每次小保养都需要使用燃油清洁剂，这意味着日常用车成本将会相对提高。

◆ 噪音测试：

最后是噪音测试环节。从测试的数据来看，它在车厢静谧性方面的整体表现让人满意，各个速度区间的噪音测试值均低于汽车之家推荐的噪音值。依我所见，它在这方面的美中不足之处是车速超过100km/h之后，车头位置有轻微类似于涡流的声音。

● 简单的静态回顾

这一次中期改款，传祺GS8的外观有一定的变化，但既然不是重点改进之处，改变的地方自然不会很多，因此没能给我们带来太多的新鲜感，整体还是相当的熟悉。但话说回来，传祺GS8的外观设计在中国品牌里是比较出色的一个，即便跟合资品牌对比也是有过之而无不及的。既然如此，它的外观也确实没有大幅度修改的必要。

环顾车身四周，其外观的主要变化集中在一些细节上，比如前包围，造型更加动感的同时，加入了更为时尚的设计元素;比如后包围，设计风格虽然没变，但是银色护板与排气管装饰改用一体式的设计。除此以外，这一次中期改款，它还增加了一些新款的轮圈。

与外观相比，内饰的变化明显更多，也更让人欣喜，设计感和档次感得到了同步的提升。“化繁为简”的设计手法让整套内饰显得更加简洁，布局也更加合理，各项功能的操作自然是更加顺手。此外值得一提的是，内饰的用料以及配色处理也有比较明显的进步，一改过往320T车型那种沉闷的格调。

车内配置有一定的提升或调整，比如增加了全液晶仪表盘，搭载了ADiGO智驾互联生态系统，换装了燕飞利仕音响系统、车内氛围灯由单色变为16色等等，我就不逐一介绍了，感兴趣的朋友可以阅读文章最后一页的配置表。此外需要提醒的是，由于这一次只是中期改款，因此它的乘坐空间及后备厢空间没有变化。

● 全文总结：

传祺GS8这一次中期改款带来的亮点颇多，换装的第三代2.0T GDI发动机既是本次改款的重点，同时也是亮点。在换上这台发动机之后，它的加速性能得到明显的提升，同时油耗还保持以往的水平，加速更快又不用吃得更多，相信这是它的潜在车主们乐意看到的。此外，全新的内饰让人欣喜，设计感、档次感得到同步提升，而车内用料及配色也更加讲究，座舱内部的氛围感不再像过往那样沉闷了。还有其它方面的改变或提升，我觉得可视为锦上添花，毕竟前面提到的两个最大亮点已经抢尽了风头。至于它能否像320T车型最初上市那样再“火”一次，别问我，这是由市场决定的。