Gs8月份7000多台的数据很漂亮。不过，也有人还在疑惑，这7000多名消费者中，有多少人在为颜值的正义买单？本期超深车评，我们找到了尊贵版的GS8双轮驱动，看看名字和正义背后有多少机械含义。

2.车辆类型的来源。

2009年7月6日，菲亚特与广汽签署基本协议，在中国成立合资公司，双方持股比例为50: 50。合资企业将在中国生产汽车和发动机。虽然合资车型不包括阿尔法罗密欧品牌下的166车型，但大家都清楚，与166相关的技术转让绝对是附加条款。

在了解了166的技术后，广汽衍生出了GA5、GS5、GA6和GA8。四款车型都是中高端路线，所以一目了然，传承齐的心是向上的。然而，高销售价格并没有使他们在推出时一炮而红。然而，中高端市场的新品牌就像一盘烧了很多菜的菜。有必要炖很长时间。只有当市场被加热时，果汁才能被火收集。没有前辈们树立的形象，GS8的落地过程不可能如此顺利。据传祺介绍，GS8的平台是与GA8一致的CMPA。对比两款车的架构，GA8和GS8有很多不同。GS8机箱的技术资源没有确切的信息，只能笼统的描述。这是广汽传祺对于中大型SUV的首次尝试。

3.外观感知。

传祺GS8刚到店的时候，很多同事都忍不住寂寞，抢先去4S店看新车。对这款车外观的态度，XCP的内饰与——展厅的车高度统一。所谓展厅车，就是很多消费者只是在人群中看到了，连试驾都是选装的，于是刷卡订车。

吉利博瑞上市时，很多媒体都称赞它是最美的中国车。GS8对广告法相当熟悉，并没有给自己起“最”的名字。说到实际影响力，传祺对中国品牌自主设计形象的提升不亚于吉利。前段时间在接受广汽研究院专访时，张帆表示，自主品牌的两级分化越来越明显，只有坚持正面设计才能生存。我知道这种生存不仅仅是为了和自主品牌竞争，更是为了抢占合资汽车市场。

关于GS8的前世有很多说法。其中一个必须涉及广汽的另一辆7座SUV——汉兰达。且不说GS8的机械结构是否借鉴丰田，单看两款车加在一起的霸气程度，GS8丝毫不亚于汉兰达。所以从整体观感来说，我的评价是，传祺这次非常成功。

4.外观细节。

传祺这么多年一直在做积极的工作，积累了一些家庭设计的经验。例如，凌的网是所有车型非常显眼的识别点。但是，GS8在细节上做到了和而不同。LED日间行车灯与中国网融合的元素在之前的车型上没有出现过。这是最近非常流行的技术，对于增加车身的视觉宽度非常有效。大众的新车基本都遵循这个套路，传祺也尝试过使用。

设置在中框的日间行车灯和LED大灯是GS8外观最突出的地方。分体式灯座放在一起，很有工业感，精神饱满。不知道你能不能认同我的说法，但是没有大灯组的点缀，GS8的美感会下降一个等级。当然，很多东西是相辅相成的，没有成熟线条的支撑，再好的细节也出不来。

打造SUV的正面观感，没那么容易。受品类限制，SUV很难把流畅感刻画得像汽车。这也是为什么很多车企都在推Coupe。GS8也没能脱离“世俗”，侧面的扁平线条有些沉闷。如果能平复车头激起的期待，家庭悬浮车顶也是一大亮点。尤其是D柱前面的镀铬点缀，显得有些精致。不知道大家有没有仔细观察过，传祺的悬浮车顶设计一直是我

尾部是我觉得GS8外形得分比较低的部分。这种印象大多是尾灯的造型造成的。我是一个对称的人。GS8的尾灯只有在刹车灯亮的时候才能形成闭环。晚上看过去，两个带缺口的尾灯真的害死了一群强迫症患者。当然，我不是设计专业的，和张帆总统相比，我只是汽车行业的一个来生。谈论外貌的细节只能谈一些主观的东西，只能代表一个家庭的话语。这一部分的结论是回归造型评价的主线：虽然细节不完全符合我的审美，但整体设计还是很成功的。

5.尺寸级别。

GS8，针对7个中大型SUV市场。要混合这个领域，我们必须首先跟上规模。初看GS8给人一种大车的感觉，立体尺寸的硬实力是基本保证。不说别的，先列出GS8和竞品的尺寸表。

四款车型，立体差异不大，轴距差也在一毫米以内。我觉得可以这样理解。就像拳击比赛。大家在一起玩之前一定要有相同的水平。

6.动力系统。

与其他自主一线相比，传祺的技术优势并不明显。比如SAIC加入通用后，发动机序列很快完成，现在主要车型1.5T和1.0T都搭载了直喷技术。GS8最直接的国产车型，竞品——长安CS95的发动机，也有直喷加成。虽然不能主观假设直喷可以滥用一个级别不直喷，但在销售层面，sales有很多话要挖。

回到祺本身，传祺的第一代发动机技术基本来自菲亚特。和GS5一样的1.8T，本质上是菲亚特1.8L自然吸气发动机上增加的一个插电式涡轮。至GA8，GS8，代码4B20M1。

2.0T发动机就没有跟外方的确切合作消息了。我很愿意相信传祺已经强大到了可以主导发动机的研发，但是也要承认，自己做的二代机并没有达到让人满意的高度。单看参数，145kW，300Nm的数字放到今天，谈不上强劲。跟这台发动机搭配的是爱信的6AT变速箱，放眼看看现在的国产品牌，爱信家的东西似乎是大家寻求AT的唯一选择。这些变速箱性能没有什么好担心的，但是不管传祺或者长安，都传出过变速箱供货量影响产能的消息。自主品牌想要继续发展，如何跨越变速箱的坎是急需解决的问题。

不过，在今年的上海车展上，我们看到了传祺的第三代发动机——代号4B20J1的三代2.0T。跟二代机的保守不同，三代产品用了不少时下流行的技术，数据也水涨船高。在憧憬三代机上马的同时，我也在YY，跟这台发动机匹配的变速箱，会不会有什么惊喜呢。

7.动力表现

说GS8的动力表现之前，我先来理性批判下发动机的NVH。轻轻的开这辆车，发动机舱传出的声音并不大，先别急着给它下安静的定义。深踩一脚油门，等转速升过2500转，嘈杂的声音就鼓噪起来了。分贝值并不算大，只是粗糙感影响心情。这是自主品牌跟合资车型差距较大的地方，拿汉兰达举例子，发动机噪音的是随着转速细腻增长的，即便飙到很高的转速，音色仍然很统一。这种成色绝非一日之功，所以需要我们马不停蹄的追赶。

传祺在梳理动力总成输出的时候，借鉴了一些日系车的思路。不管是GA8或者GS8，油门前段都是很敏感的。深踩一点，蹿的感觉随之而来。这台发动机并没有使用小惯量涡轮，传祺用这种小聪明，巧妙的避开了低转阶段扭矩的相对薄弱。等转速超过2000rpm，涡轮增压的力道感就出来了。这股力道的气息不会太长，传祺的动力总成有个传统，升挡转速大概在5500转左右。跟其他车型6000rpm往上的升挡点相比，总觉得GS8还有一股力气没使出来动力就因为升挡中断了。不过，这并没有影响到加速成绩，可以在“加速测试”板块之前跟大家透露下，GS8的0-100km/h加速的时间，跟汉兰达基本是一致的。

8.性能测试

GS8全系搭载一台2.0T涡轮增压发动机，其最大功率201马力，峰值扭矩320牛·米，账面参数比较平庸，并没有什么亮点;而与发动机匹配的是一台来自爱信的6AT变速箱，其表现同样比较常规。

基于这样的硬件基础，在加速测试的环节中，GS8确实没有什么超出心理预期的表现，但最终的测试成绩与主观感受都还是可以令人满意的。

GS8的0-100km/h加速成绩为10.5秒，通常而言，这个成绩已经完全可以胜任车型定位所需要面对的日常用车环境了，至少不会有动力不够用之感。

而细致分析，其前半段加速表现还是比较给力的，加速g值基本维持在0.3G的水准，只是后段动力储备不甚充裕，g值下降明显，加速感受比较平庸，这也与测试过程中实际的感受相符。

此外，1、2挡的齿比不够紧密，升挡后转速落差较大，这既对测试成绩有一定不利影响，也印证了实际驾驶中稍显频繁的低挡位顿挫。

如果说，动力水准一般但实际表现可以让人接受，这算是小小的惊喜;那使用四条245/55 R19规格的大尺寸马牌CSC5轮胎却制动表现有些不及格，就只能算是惊吓了。

从成绩上来说，其接近45米的制动成绩让人大跌眼镜，从测试曲线也可以看出端倪，其初始G值超过1g，但衰减非常迅速，后半段更是在0.8g以下。

此外，制动过程中，高大的车身姿态却非常稳健，由以上这些不难看出，导致GS8制动测试表现不佳的根本原因，还是在于其刹车系统的制动力强度有限，这也直接导致了车辆在机械层面出现了一个明显的短板。

PS：此次厂商提供的试驾车辆为工程试装车，不排除在某些方面与最终量产车有所差异，我们也将找机会，尽快拿到量产试驾车再次进行测试、验证。

9.油耗测试

我是很喜欢做油耗测试环节的。不仅仅是为了探究油耗值，更重要的是花五六个小时开过了市区和高速，一辆车的基本特性、优缺点也就摸清了。所以在这个环节里，我要先吐槽一下GS8人机工学、电子设备的小短板。不啰嗦，一项一项的说。首先是驾驶位的人机工学，GS8的座椅本就是偏软的那类，再加上腰托的伸缩范围不足，长时间驾驶很容易生出疲劳感。第二点就要说说跟油耗息息相关的自动启停功能了。

首先，GS8的启停功能充电效率并不高，使用过一次后，需要行驶相当的距离才能让电瓶满足工作需求;其次，GS8的启停系统并不能跟Autohold功能联动，我开过了很多有这两项配置的车型，启停跟Autohold不兼容的，GS8还是第一个;最后一点，GS8启停工作时，音响会暂停工作，这一点算不上大问题，但是特别影响使用体验。吐槽完设计上的不完善，我们说回油耗本身。做测试的当天，广州因为大雨陷入了全城拥堵。市区路况行驶到一半，刷新出了12km/h的XCP低速行驶记录。不过，这台没有直喷的发动机倒是没有在这个环节掉链子，再加上ECO模式下变速箱积极的升挡效率。全程结束，GS8在平均时速17km/h的条件下，做出了实测15.8L/100km的成绩。翻看回向来合资对手汉兰达，17km/h的平均时速下机显油耗也要到14.9L/100km。如果GS8的发动机带直喷且启停功能给力些，超越汉兰达的油耗水平应当问题不大。

高速测试环节，GS8就不会受到启停系统的牵绊了。而且，爱信的6AT在高速状态相当给力。宽泛的齿比让整辆车100km/h巡航时，发动机转速不过1700rpm，并且，这台6AT在松开油门时还可以模拟滑行模式。所以，一趟高速油耗测试下来，GS8的平均油耗只有8.1L/100km。同样是跟汉兰达比，没有直喷的GS8高速油耗反而会更好。

10.操控、乘坐感受

中大型的SUV，讲操控有些不切实际。我相信很多人买GS8，也不会特别在意这车开起来极限有多高。写过了动力表现，我再来说说跟驾驶直接相关的转向感受。GS8在转向力度的调校上，是偏轻的那种。开这么大一辆SUV，这种手感还是很讨好中国消费者。但是，XCP编辑部的同事在开过了GS8后，普遍反映了对转向调校的不满，在弯中，助力的力回馈会变得模糊，驾驶乐趣也就无从谈起。至于侧倾，GS8还是没有逃出SUV的属性，外加悬挂偏舒适的特性，弯道里的侧倾就少不了了。

但是，从驾驶转到乘坐，这种舒适的悬挂就相当讨好乘客了。不管大小颠簸，GS8的底盘都有相当好的过滤效果。不管GS8和汉兰达的结构有没有关系，至少在滤振效果上，GS8已经非常接近汉兰达的实力了。不过，国产品牌对声音的处理在这一环节依然露出了马脚。过大坑洼，GS8的隔音材料并没能很好的吸收悬挂动作的声音，这些声音传到车厢内，本来风轻云淡的行驶也被搅的不那么安稳了。写道这里，我吐槽过两项关于GS8的声音处理了，但是这些声音的问题主要是音色而不是分贝值本身。其实GS8开高速的风噪、路噪，主观感受起来跟汉兰达也基本是一个水平上的。只是这次借GS8的时间内，广州一直下雨，超深度车评里常规的噪音测试并没有条件完成。在此跟各位网友解释一下，以后有机会一定把功课补上。

11.车厢氛围及驾驶视野

张帆的设计功力并不仅仅体现在外观方面，早在两年前的GS4车型上，内饰的设计感就受到我们的好评，只是受制于定价成本，GS4在用料与做工方面都还有提升的空间。

作为传祺品牌在SUV领域的旗舰车型，作为一台非常有气场、有台型的中型SUV车型，GS8的内饰风格同样侧重于突出车辆的豪华氛围。

内饰采用了环抱式的布局设计，过渡平滑的线条将中控台与门饰板连为一体，视觉效果宽大而舒展，颇有几分高档车、豪华车的派头。

此外，车内的不同色彩、材料的搭配使用也是恰到好处，配合横向线条的运用，大大丰富了设计的层次感，而桃木饰板，翻毛皮等材质的使用，则有效提升了车内的品质感。

要说还有什么地方做的不够好，那就是细节处的做工了，一些饰板边缘、接缝的处理还不够细致，比如说关门后门饰板与中控台的接缝就有些太大了……

GS8的车身尺寸本就不小，方正硬朗的造型更是进一步拉大了视觉观感，那身处车内的驾驶视野又怎么样呢?

在繁华的广州市区多日用车体验后，实际感受还不错，GS8车身虽大，但驾驶位够高，侧窗与后视镜的面积也都很大，对车身两侧的观察是非常直观的，而竖直的车头设计在观察前方距离时也有很大的帮助，参考引擎盖前缘就好了。

总体来说，GS8车身虽大，但各方向的视野都还不错，即使是市区用车，驾驶时的心理负担也并不大。

12.多媒体系统和装备细节

中国品牌赶超合资品牌的第一个细分项目是什么?就技术层面而言，我以为正是车辆的多媒体系统!

关于多媒体系统的架构与逻辑设计，中国品牌车型已经处于非常靠前的水准，而论及系统的互联网应用与功能拓展性，当下的中国品牌更是无出其右。

具体到GS8车型上，有惊喜也还有不足……

好的方面依然是设计，无论是界面的配色，还是图标的样式，乃至过场动画的风格，都非常的协调、美观，延续了整车由设计营造出的精致感。

在硬件方面，中控屏幕的显示非常细腻，但美中不足的是，触摸操作时响应的顺滑程度还有提升的空间，有时候反应稍有些慢，影响了体验效果。

在配置方面，作为传祺当下的旗舰车型，GS8搭载了主动驾驶辅助系统与360度全景影像等装备，整车的科技感与用车的便利性都得到了很大的提升。

此外，GS8同样具备时下流行的语音控制功能，并且经过我们多次尝试，系统的识别率不错，实用性较高;但在移动互联方面，GS8的多媒体系统就比较保守了，论及功能性和荣威等品牌车型有较大差距，在这方面，传祺还要努力。

13.前后排乘坐空间

GS8的外观十分阳刚，而车身尺寸即使与汉兰达相比也毫不逊色，那实际的车内乘坐空间是否也能给人惊喜呢?

在第三排空间方面，此前我们做过的7座SUV第三排大横评最能说明问题，在同级车型中，GS8整体空间表现仅稍逊于锐界和CS95，位居榜单前列。

尤其是第三排的纵向空间表现，GS8是非常出色的，如果能抬高一点坐垫的高度，那乘坐就更为舒适了，总体来说，GS8的第三排是可以满足短途应急需求的。

14.车内储物空间

广汽传祺GS8作为一辆7座车型，储物空间就可以分成两部分再容我娓娓道来。首先第一部分就是前排司机位。

一上车后，手机就可以选择扔在挡把前面的储物格里，里面是有做软质胶作为缓冲的，如果不放手机的话放点钱包什么的都不是问题。挡把旁边也有一个储物条，放IPhone7的话有些勉强，如果是插上充电线的话就更加塞不下了，用来放放高速通行卡和零钱还行。当然，前排的门板扶手是封死的，那里也是一个小储物空间。

前排最抢眼的，还是带盖板的杯架。那里是和中央扶手箱连通的，打开盖板后，你会发现里面储物空间还是蛮多变的。如果需要存放几瓶饮料，可以用上它的隔断，如果是需要放一些大件物品，比如公文包、相机什么的，可以将那些隔断取走，这样就可以换取一个比较可观的储物空间。不过跟里面的深度对于日常储物是绰绰有余，但面对一些用户变态的诉求还是有些无力感的，比如说中央扶手的深度，放进一瓶矿泉水之后遮物帘是盖不上的。这点跟汉兰达那种大到变态的地步还是有一定的距离了。

后半部分，第二排和第三排的储物空间就相对没啥亮点了。比如说第二排，能用的到的储物空间，就只有门板上的储物格，以及中央扶手放倒之后的两个杯架，总的来说都是偏常规的了。

不过第三排的两旁，都各有两个杯架，虽然两个杯架的大小是固定的，不过总体来说，这样的储物空间还是可以兼顾到车厢内大部分乘客的储物需求的。

15.尾厢实用性

作为一辆7座的SUV，广汽传祺GS8在三排座椅全打开的情况下，尾厢的空间不算特别惊艳。

不过在7座中级SUV里，后尾厢在不放倒座椅的情况下基本上都有一定的局限性。所以，如果在长途旅行，或者有特殊载物需求的时候，就要果断将座椅放倒，这样就可以获得一个更大，更平整的尾厢空间了。实际操作，第三排座椅的放倒操控还是比较方便简易的，拉动座椅上的一个拉绳就能一步到位放倒。即便是女司机，操作的难度也不算太高。

16.安全性

GS8作为传祺品牌下的超人气车型，对于安全肯定是不能懈怠。GS8参加了2017年C-NCAP的第二批碰撞测试，获得了五星评价。而测试车型正好就是我们这次找来的320T两驱豪华智联版。值得一提的是，长安CS95测试车同样获得了五星，不过碰撞总成绩达到54分的车型，安全星级都是五星。而长安CS95的总成绩是54.1分，传祺GS8是57.7分。

在100%正面碰撞中，GS8的前排头部、颈部、大腿和后排头部、颈部保护都得到了满分。而在40%偏置碰撞中，GS8在前排头部、大腿保护得到了满分。

另外作为参考，合资中大型SUV的成绩分别是：锐界56.5分，汉兰达55.5分，途观L 54.6分。如此看来，自主品牌在这个级别的安全性能与合资品牌处于同一水平。

17.装备价格与购买建议

GS8车系按照两驱/四驱以及五座/七座的不同，共分为6款车型，接下来，我们按照由低到高的顺序，为大家梳理一遍各车型的详细配置，并给出购买推荐。

新思域

转眼间已经和新思域相伴了三个月的时间，行驶了4000公里，我也对它的脾气有了更进一步的认识;新思域更像一位不会说话，却能为我遮风挡雨的好伙伴。第三期我就主要分享一下驾驶感受以及首保体验，希望能给真正关注这款车的人提供一些有用的信息。

错过了精彩的前两期?这儿有前两期的传送门

多媒体自由度很高 新思域长期测试(2)

动力表现出色

在第一篇当中已分享过我的购车需求，动力不弱是一项硬指标，新思域在这方面账面就够漂亮了，十几万、7秒车，还能说啥。

尽管如此，这款动力单元还是调校的偏为保守，因为CDX搭载的同款1.5T发动机就做到了账面182Ps，峰值扭矩240N·m。相比同级竞品，本田的涡轮机特点就是输出范围广，来得早、还持久。在我的日常驾驶范畴当中，以新思域的动力储备和偏灵敏的油门初段调校，加速和超车都非常的轻松，除非你要地板油飙车，否则涡轮迟滞并不会在正常的驾驶环境中体现出来，另外。偶尔也可以用L档高转速小激情一下。

新思域启动后默认自动启停开启，所以我建议上车也打开BRAKE HOLD，正常的灯位等待手脚都被解放了出来，也省去了挂空挡拉手刹这个动作。如果是拥堵蠕行，可以关闭自动启停。

新思域有一点设计非常棒，那就是启停开启时实际上是否介入也是可控的。例如停车场刷卡，半踩刹车此时车已经停稳，自动启停也不会介入，仪表盘有中文提示“请深踩刹车控制踏板”，这样就可以自行精准控制，需要介入就直接深踩松脚，暂停只需半踩即可。

这台1.5T涡轮增压发动机在此前的实际测试中甚至做出了7.21秒的惊人百公里加速成绩，但是在日常驾驶当中，得益于CVT平顺的动力传输你并不会直观感受到提速非常的快。你必须低头看一眼时速才发现哦已经这么快了，需要踩点刹车来避免超速。因此你几乎没有什么机会用的到油门的后1/2行程，日常驾驶非常的轻松，这与我的驾驶需求高度吻合。

轻松畅快的驾驶体验光有强劲的动力肯定是远远不够的，还需要好的变速箱搭配才行。新思域使用的是自家研发的CVT变速箱，给油时转速上升的也比较快，正常驾驶时并不会感觉到明显拖了后腿，一个词来总结就是“有力”。仅在D档位就足以应付所有日常驾驶工况了，相比之下S档位则显得有点准备战斗的意思，油门响应更为灵敏激进，低速L档则以最快速度释放最大扭矩，7.21s的加速成绩正是用L档测出的，带着女朋友兜风时，这暴躁总能带给你不小的冲击。

没想到你竟是这样的思域，滤震佳但转向缺乏沟通感

在本田全系新产品阵列中，能够明显感觉到思域是一个分水岭。从新思域开始，本田开始强调滤震、静谧、路面隔绝感。

据称，国行版新思域是全球调校最软，实际感受我认为拿捏的是比较到位的，悬挂初段支撑性足够、柔韧的后段在卸掉颠簸的同时还能将余震控制的非常好。最明显的例子就是高速过了驼峰新思域可以一次就把车身拉回到正常的姿态，在这个级别有这样的表现实数难得。

新思域与以往的同级本田车型有极其明显的区别，极佳的路面隔绝感营造出的是以往出现在欧洲车型上的“厚重感”，亦或者说是所谓高级感，大面积的护板使得行驶过程中底盘部分基本没有过多的噪音传进车内，只是这胎噪拖了后腿。

新思域转向严格意义上说没有什么手感，就是冷冰冰的很机械的感觉，沉稳回正性较强，这种手感在日常驾驶时并没有任何问题，甚至在高速行驶当中还能额外带来一些安全感。只不过因此也绝不像网上很多人说的那般操控性极强，对于这点在意的人要务必考虑清楚了。

高速巡航利器

这里我请出南海年少土豪杜老师代我演示，由于经常跑高速，所以选车时我就对坐姿有一些要求。

首先电动调节得出合适的腿部距离，方向盘可以四向调节来跟随手部，腰部支撑实在且两个手肘有舒服的支撑，这样巡航时我就能以非常放松舒适的姿势将双肘搭在四八点上。除了肩部支撑不足，新思域都满足了上述苛刻的要求。

不少朋友也看明白了这不就是大多数B级车应有的标准么，没错，这种坐姿在A级车里面确实是很少能够提供的。

略显沉稳的转向手感在高速行驶时就好感十足了，同时兼备了较好的行车寻际性，就算达到了120Km/h以上的速度仍旧没有减分，完全跟得上车主的节奏。一个词来总结那就是“稳健”，就如同在市区路面一样轻松好开。

笔者在先前驾驶锋范就非常喜欢本田刹车系统的调校，总结一下就是有力而线性，带来最直接的好处就是易上手。整个制动过程与你大脑中想象的总是一致，这方面人车沟通感十足。

当真完美?

这个世界从来都没有什么完美的事物，我对新思域毫不吝惜的赞美不仅仅是因为它是我的座驾，更重要的原因是放在同价位同级别，它尽力做到了综合表现最优。在行驶方面是有几个问题在短暂试驾中体会不出来的。

我在提车时就发现了这个问题，陈震在《萝卜报告》中也提起过，为了防止误判我邀请了同事体验，的确在比较安静的情况下，轻踩油门、发动机转速一千转出头时车内会有明显的电流声，不过这个声音比较细微，当车速逐渐增加、环境噪音多起来或者开启音量就足以覆盖，并不确定是特定工况才会产生还是持续产生的。

遗憾的是本次保养并未解决中控仪表台异响的问题，这点我在后文保养体验中详说。