GS3是广汽传祺于2017年8月正式推出的一款小型SUV。在GS3之前，传祺的GS8和GS4分别是中型SUV和紧凑型SUV市场的爆款，所以GS3的推出也引起了消费者的关注。然而，GS3正式上市后7.38-11.68万元的价格，刚刚与GS4拉开合理差距，名正言顺地向MG ZS、长安CS35等竞争对手发起挑战。

值得一提的是，传祺在推出GS3的同时还推出了一款GE3。虽然这款车的设计与GS3略有不同，但它也可以被视为GS3的电动兄弟车型。由于国内政策倾斜以及电动汽车市场的逐渐升温，一些自主汽车厂商在研发新车时，同时开发了燃油版和电动版，以更好地降低研发成本，提高产品完善度。GS3和GE3就是典型代表。

3.外观感知。

相信很多人看到GS3的前脸都会说：这车长得像GS4！的确，GS3在GS4设计的延续方面做得很好。因为GS4的价值之前已经被证明对中国人来说是非常开胃的，相信大家对GS3设计的接受度应该是相当高的。

尾部设计，其实是对GS4高度风格化的响应，只不过GS3的很多细节比GS4更具玩味，这也对应了它更年轻的定位。

4.外观细节。

GS3的大灯很容易和GS4的大灯混淆。高配版GS3有日间行车灯，集成在大灯组中，与GS4不同。还有一点有意思的是，从GS3到GS4到GS5再到GS8，他们日间行车灯的档次似乎依次递增，所以永远不会出现弟弟档次感比哥哥强的情况。传祺在这一点上的“品控”其实还是挺不错的，不会让高档车的消费者抱怨。

传祺一直很为自己的品牌骄傲，喜欢把自己的LOGO放在车上很多小地方，比如GS3上的大灯，后门下的黑色塑料条。

GS3网上只有两个凌云翼，比GS4少了一个，但传祺似乎从来不用凌云翼的数量来判断车辆的级别。GS3有趣的是，上面两层网格完全密封，只有最下面一层网格被挖空。我相信这应该是一个功能性的设计而不是审美性的设计，因为中间格栅会影响发动机的加热速度和高速风阻。如果主动进气格栅不能应用于低端车型，中间格栅的一点设计也会影响车辆的性能。

前雾灯位置的设计也是奔放的。

尾灯更容易辨认。和GE3一样，GS3点亮后，尾灯像阿拉伯数字8。之前张帆先生也这样解读过：GS8和GS7的尾灯是赤手8，而GE3和GS3的尾灯是横置8，这是他们有意为之的连续设计。人们常说传祺的设计不错。事实上，一个好的设计是许多好的细节的结合。

后保险杠上有两个大大的“炮筒”，但仔细一看，原来是一个密封的假排气管，但真正的排气管在保险杠下面！事实上，类似的设计以前也在GS4上使用过，但显然GS3应该打得更不合适。

前两款车型采用了18英寸的漂亮轮圈，轮胎尺寸也很高，这就是米其林的静音轮胎3ST。

悬浮式车顶设计也继承了GS4。难得的是，GS3的面积虽小，但这个悬浮屋顶看起来依然和谐。

5.尺寸级别。

对比GS3和几大竞品的尺寸数据，我们发现两个有趣的点：第一，作为几年前推出的小型SUV产品，长安CS35的车身长度明显比后来推出的几款竞品短很多。可以看出，这个级别的车现在很受欢迎，设计在4300mm左右；第二，GS3作为新推出的车型，轴距数和CS35一样，并没有盲目加长。但是GS3的内部空间不会拥挤，这一点我们后面会讲到。

6.动力系统。

GS3和这个级别的很多竞争对手一样，提供两套动力系统，入门版是1.5L自然吸气，84kW和150Nm高级版为1.3L涡轮增压，101kW和202Nm。这次我们测试的是1.3T版本，也就是200T车型。看动力参数，这款GS3上的1.3T发动机和GS4上的一样，没有更多的差速器调整。我们知道吉利也以类似的价格在自有品牌中提供1.3T发动机。从动力参数来看，传祺的1.3T发动机有更高的功率和扭矩。

与专注于1.3T双离合的GS4不同，GS3的自动变速箱车型均采用了爱信的6AT。相信这也会让很多人消除购买顾虑。就我们而言，由于传祺之前从未有过1.3T 6AT这样的组合，所以我们对它的表现也非常好奇。

7.动态性能。

先说说GS3的动力表现，尤其是它的变速箱。从实际体验来看，这款6AT确实比GS4上的双离合好很多。首先它在中低速时不会有双离合那种卡嗒卡嗒的换挡声音，然后它的换挡回退比双离合小，然后它的响应比双离合快，降档动作往往来得更及时更准确。可以说这款变速箱的匹配是完美的，基本上找不到瑕疵或者故障。

随着体验时间的增加，我们也发现这款变速箱非常先进。

设定。例如我们从60km/h左右开始逐渐减速直至停车，这是一种在城市路况下遇到红绿灯很常见的工况，这时我们发现GS3的变速箱在50km/h左右开始就会断开、发动机转速直接掉到怠速状态，这可以看做是变速箱的一种滑行功能，除了能尽量多省些油之外，它更大的好处是避免了减速时变速箱的阶梯式降挡，大大提升了行车的平顺性。这个设定在很多同价位合资车上都是没有的，给人体验感觉非常好。

变速箱调得这么顺了，发动机发力的突兀性却被映衬得明显起来。我一直觉得，双离合和小排量涡轮机是绝配，因为很多双离合中低速下抖动多、反应慢，你加速时正在咒骂这个变速箱时，发动机正好迎来涡轮介入后的发力甜区，爽快的感觉立马就让你不再对变速箱有怨言了。可以说，双离合和小排量涡轮机是一种互补。但在GS3上，因为那台AT太顺，所以你就倒反能很明显地感觉到1.3T发动机在低转速时扭矩的不够和涡轮介入之后的那下明显的突兀感。很多时候做减速后的再加速动作，就有点“等涡轮”的感觉了。这就是基础排量过小会带来的问题，之前测试的吉利帝豪GS也是类似情况。相比之下，GS4的1.5T+6AT就要有底气得多。

所以我对GS3的自吸AT版本非常有兴趣。这个级别的很多车型都是这样的：涡轮版本动力更强，但动力响应慢;自吸版本动力弱，但动力会更有随叫随到的感觉。但自吸机天生的扭矩弱，配上个6AT，可能会让变速箱的换挡动作过多，这是1.3T版本反过来有优势的地方，而且在高速上，肯定是1.3T版本会让你更加满足的。不管怎么说，到时找机会试一下GS3的自吸版本，再来下定论。

说到这里，还想提一个小问题。和很多新一代的传祺车一样，GS3的排挡杆旁边也有DME驾驶模式切换。D模式为普通模式，E模式就是ECO节能模式，开了之后油门踏板踩起来就像踩在棉花上，动力响应会慢些，但也能够习惯，如果你很想省油也可以长期开着;M模式是手动模式，在这个模式下才能用档杆上的按键进行加减挡操作，如果是排挡杆拉到S挡，也是不能手动加减挡的。

但是，以前的很多传祺车，是可以在S挡下随时进入手动加减挡模式的，那样更加方便啊!你想想，当你要手动换挡时，还要去按那个小按钮，切换到M模式才行，这就太烦了吧!而且，GS3的这台变速箱保护意识较强，手动加减挡执行力不高，还没有以前的双离合宽容度高。毕竟GS3是一台定位更年轻的车，加减挡不好用，还是让人遗憾的。

8.性能测试

传祺GS3提供1.3T涡轮增压发动机以及1.5L的自然吸气发动机，除手动挡外，自动档全系匹配爱信6AT变速箱，此次测试车型为1.3T的次顶配车型。

我们采用的测试方法仍是直接深踩油门，GS3上这台最大功率101KW，最大扭矩为202N·M的1.3T发动机在加速的瞬间前轮会有轻微打滑，但是随后瞬间便恢复了抓地力，图中所示起步的时候前半段爆发力足够，初段提速尚可，G值维持在0.3左右，但是到了中后段，特别是发动机达到高转后，后段动力储备明显不足，最终得出的百公里加速成绩为12.73秒，这个成绩在同级车中算不错。比较有意思的是，GS3的这个成绩比同样用1.3T+双离合的GS4和帝豪GS都要快，看来这套动力系统的匹配水平确实不错。

但前文也说到，低转时候扭矩不够，所以在平时驾驶中需急加速时，可以先轻踩一脚，待转速先提升，然后再踩深一脚，加速体验会更好。驾驶自动挡涡轮车时，要去摸一下涡轮的特性，学习些特定方法，这样在实际驾驶过程中会获得更好的主观动力感受。

在采用了米其林的静音轮胎后，在加速的时候感觉抓地力就不错，刹车制动的时候，虽然前悬挂下压明显，但车身在制动过程能够保持直线稳定行驶，最终得出了42.56米的刹车成绩，在同级中虽然不算很出色，不过也是处在标准水平。

9.油耗测试

GS3的油耗测试，还是能说明很多问题的。首先我们看一下数据：

可以看到，GS3 200T无论高速还是市区，油耗都不能算低。和同是用1.3T发动机的帝豪GS相比，真的是半斤八两。但是，先别急着喷“自主车就是油耗搞不好”，因为当你再去看看GS4 200T的油耗测试结果时，就会发现同样一台1.3T发动机，配上双离合变速箱之后，油耗竟然一下低那么多。包括高速这种相对稳定的工况，双离合能直接低2升油!

这就是很多车企目前面对的问题了：用AT平顺性更好，消费者知道，做标定的工程师也知道，但用双离合，动力性和燃油经济性会更加好啊!这你让我怎么办?尤其是现在的“咖啡法”那么严，你们老说要AT要AT，难道我就应该给你们?

除了GS3和GS4这个例子，我还可以举GS5的例子。以前我们长测过同样的用1.8T发动机的GS5和GS5速博，两台车分别用的是5AT和7速双离合。从体验上来说，5AT那台车确实好，但我们后来看了长测油耗记录，用双离合的速博在各种工况下的综合油耗，每一箱油都要比用AT的GS5低1-2L。包括那台速博后来被我收下，我开了这么久，对它的油耗表现还是满意的。

所以我们对现在的自主品牌，应该这样去评价：油耗低和动力平顺，二者只能选其一，这才是自主品牌动力系统的现状，而这也是与合资品牌差距最明显的地方。传祺现在最有趣的是：用AT的GS3和用双离合的GS4价格是紧挨着的，如果你接受不了GS3的油耗、但又能接受双离合，那么你并不用等GS3出双离合版，直接去买GS4就可以了。

10.操控及乘坐感受

GS3在中控系统里有一个比较隐秘的菜单，要从首页进去好几级才能看到，在这里你可以调节三种转向的力度：舒适、标准和运动。这个也是有点奇怪的，竟然你提供了这个选项，但每次要调却要这么麻烦，那用户估计也是用个几次就不再去用了。这是真的不如韩系车直接做个快捷键在方向盘上来得好。GS3的这三种转向模式还是有明显的轻重差异的，而且调来调去，每个模式下的转向都不会像韩系车那样电子感浓厚，所以，这还是一个有效的装备。

但我觉得，这是一个有效但并不有用的装备，因为GS3的转向本身已经非常好了，轻重又调得很适中，根本不需要再去调来调去的。虽说车型定位低了一个档次，但是GS3的转向质感与GS4的高度一致，都是那种一转起来就觉得高级、有品质感的转向。除了前面提到的轻重适中之外，这个转向的回中力度、手感也够好，日常行车时，不会在方向盘上反馈太多的路面杂讯，但又能保留一定的路感，真的没得挑剔。

再加上，GS3车身灵活，侧倾抑制够好，配上这个趁手的转向，GS3也仍然属于那种开起来很灵动的、在城市道路上游刃有余的小精灵。所谓“都市小型SUV”，就是至少要给人这种感觉才行。

限于定位和成本，GS3的底盘架构没有大哥哥们那么强，它用的是前麦弗逊后扭力梁式悬挂，这也是这个级别中比较常见和主流的悬挂形式。而且注意一下，GS3底盘好像没考虑为四驱系统留位置，所以它应该是根本不考虑越野能力、也不会出四驱版车型。实际开起来，觉得GS3的底盘在中低速状态下也是调得很中性的，风格和GS4很像。但当车速越来越快之后，或者路越来越差之后，它的底盘弹跳感就很明显了，没有大哥哥们的底盘那种一直贴服的感觉。这么说吧，中低速下，GS3的底盘感觉有GS4的九成功力，但速度快了之后，就可能只有六成了。

但是，我们上面好像都是在拿GS3的大哥哥们比，这是有点不公平的，因为GS3的大哥们基本在各自级别都属于底盘跨入一流水准的那种，你拿结构简单的GS3去比有点欺负人了。在GS3这个级别，大多数车型都是这种简单的底盘构造，为了抑制车身侧倾，是不得不把底盘调得硬一些的，就算用后独立悬挂的东南DX3，底盘路感也显得过分丰富。GS3和同级对手比，整个的驾控品质、底盘舒适度，我觉得也已经算是达到同级前列水准了，可能比CS35还差那么一点点吧，但对于消费者来说，这点差距真算不上什么。

11.静音表现和噪音测试

一台车开起来是不是“有高级感”，是受很多方面影响的。除了我们前面说的转向、底盘之外，车厢安静程度也是一个重要的影响因素。GS3可能也是受定位影响，整体的车厢安静程度比GS4有下降，包括玻璃的厚度好像都比GS4要薄些，对环境噪音的隔绝不算太好。

跑上高速之后，GS3在80km/h开始会听到风噪声，这也是高速上GS3车厢内比较明显的噪音源。好在这个高配车型的轮胎规格高，而且底盘的隔音材料似乎也够多，所以路噪、风噪抑制得还算不错。

我们之前详细测试过的这个级别车型不多，在噪音数据上不太容易给GS3找对比对象。好在还是有个昌河Q35，可以拿来对比一下。对比过后我们发现，GS3在噪音数据上基本是完胜昌河Q35。后来我们又找来价格相近、定位略不同的吉利帝豪GS的数据，发现帝豪GS的表现则要更好一些。这个结果也和我们实际驾驶时的听感是吻合的。

12.车厢氛围与做工

GS3的车厢能够找到一些与GS4类似的细节，但整体上是一个全新的设计。这个车厢通过一些巧妙的材质搭配，其实初看上去，比GS4的车厢还更有质感一些。另外这个车厢最有意思的是采用了很多方形的元素(传祺称之为跑道式设计)，包括中控台、空调出风口等全都设计成呼应的方形，另外排挡杆、方向盘上的按键也是尽量都设计成方的。这个车厢，用“年轻但绝不媚俗”来形容，是很贴切的。

13.车厢细节

方向盘只给了两向调节，而且只有顶配版才有真皮方向盘，和大哥们落差有点明显。不过好在GS3的驾驶位人机设计算是合格，虽然是两向调节方向盘，但身高180cm的我坐进去还是容易调整到合适坐姿。

仪表还算是比较清晰易读，中间竟然也有全彩的信息显示屏。

这个显示屏在高配车里，基本显示的东西和我那台速博一样齐全，如什么蓄电池电压、胎温、胎压、油耗数据等等都能调用出来。但老生常谈，传祺的车显油耗和实际油耗相比误差是挺大的，期待改进一下。

我们试驾的200T次顶配车型功能还是挺多的，方向盘上也挤了很多按键，可以看到蓝牙电话、定速巡航等功能都能在这里。再加上前面说的，为了设计的统一性，这些按键都要尽量设计成方的，这就造成每个按键都偏小，使用起来手感一般。

中控屏幕、下方的实体按键、两个空调出风口，用一圈古铜色的“跑道”给围了起来，这个设计很有独特性和辨识度。

下边这里就全是空调的操作按键，可以看到也是有“跑道”元素的。

而且这个“跑道”用的是一般车很少用的古铜色材质装饰，在这个价位的车型里，难得地能提供一种豪华和品味的感觉。

之前GS4车厢内材质的塑料感过强让人有些不爽，现在GS3车厢内用了一些皮革加缝线的材质进行点缀，观感更好了，也就让人不会再对车厢材质有那么多投诉了。

车身电子稳定系统和陡坡缓降是全系标配，惊喜不惊喜?意外不意外?

但高配的车型上还有更多越级的东西，例如电子手刹和AUTOHOLD。

另外还有后排的空调出风口和后排USB接口。要知道连GS4的中低配车型都没有这个装备。

14.多媒体系统

首先要表扬一下，GS3这个8英寸的屏幕设计位置还挺合理的，不太容易受到阳光的困扰。事实上它也支持多级亮度可调，最大亮度下显示更不怕夏日艳阳了。

然后，整个系统的菜单啊、图标啊什么的，设计得还是挺漂亮的，菜单逻辑也简单，这些值得表扬。但不好的地方也要指出：一是这个系统只支持CarLife而不支持CarPlay，苹果的用户会很不满意的;另外，这个系统的菜单反应速度有点太慢了，简直是i3玩GTA5的感觉，今年出的车，系统菜单速度竟然比我那台2014年出的车还要慢，这太说不过去了。

这个系统里的最大亮点，其实是可以对车的很多细节功能进行设置，例如自动上锁、后视镜自动折叠、伴我回家灯光功能等，甚至还可以调节空调舒适曲线，是柔和一点还是强劲一点，有效杜绝“面瘫风”。这可真是太好了，因为以前的传祺车别说没有这么丰富的功能，而且连行车自动上锁这样简单的功能都要去4S刷电脑才能调用出来，现在在GS3上，一切都方便许多了。

音响也可以调节各种音效模式，可惜的是音响音效是真的一般，也就是这个级别车的正常水准。

15.座椅和乘坐空间

GS3的座椅配色可谓是相当地传祺，而且和以往很多传祺车一样，前排座椅的头枕设计得是不够舒适的。GS3上比较遗憾的是座椅偏硬，另外是只有顶配车型才有电动座椅。

后排座椅的乘坐感是好的有点让人意外，因为GS3轴距不算长，但后座在保证了很不错的头部、腿部空间的同时，座椅乘坐感也不赖。传祺的多款SUV，包括GS5、GS7、GS3等都是这样，后座总能偷出空间来，保证头部空间的宽敞，这样你在进入它后座的时候就会主观上觉得这个车空间好宽敞、不顶头。而且这种空间的开扬感，是没有通过压缩座椅厚度、减小油箱容积等手段来实现的，真的就是一种空间上的优化设计。

再让实测空间数据来说说话。可以看到，如我们体验的一样，GS3的前后排头部空间在同级都相当有优势;后排腿部空间就是同级中等水准，和东南DX3比较接近。这个空间表现水平虽然算不上在同级里有巨大竞争力，但应该也不会让这个级别的消费者抱怨太多。

16.储物空间

GS3车厢内的储物空间数量及实用性也是这个级别的主流水准。比较值得表扬的有两个方面：一是很多杯座、储物格内部都铺了防滑和减音的胶垫，既实用又显得高级;二是车门上的储物格又宽又大，放多瓶饮料进去都很轻松。

前排座椅后方的储物袋，GS3在常规车型的储物袋之上又加了两个小的储物袋，这个设计与别克的GL6是类似的(两个车也是差不多时间推出的，真是英雄所见略同)。我们同事在后座时对新增的小储物袋赞不绝口，因为那里放手机和充电宝非常合适。

17.尾厢

前面我们说到GS3和CS35轴距相同，但后座空间是CS35要大一点点的。GS3赢在哪里呢?是尾厢，GS3的尾厢可比CS35大多了，而且整个内壁的平整度不错。伸缩式的遮物帘，和大哥们上的手感也是一致的，品质没有缩水。

后排座椅在放倒后，不能形成全平地台，这也是个小小的问题。

好在这里只是个斜坡，并不是个台阶，偶尔放些大件也还是可以的。

为了保证尽量大的常规尾厢空间，备胎是155宽的临时小备胎。

18.安全性

新出的自主品牌车型，看安全性还只能参考未来的C-NCAP碰撞测试了。安全装备方面，GS3最值得表扬的就是车身电子稳定系统是全系标配，但除此以外，也没有什么能领先于对手的安全装备了。胎压监测、侧气囊、侧气帘，也是要到次顶配或者顶配车型上才有。所以整体来看，安全装备水准也就是同级主流水准。

别克VELITE 5

书接上回，相信大家都会对亏电状态下的Velite5产生质疑，不过当我们测出了亏电状态下百公里实际油耗仅需5.86L时，“插混车没电不如汽油车”这个念头便被打消了。

体验读图模式

那么，别克Velite5的实际性能如何?馈电状态下行驶是否对动力输出有影响呢?让我们到文章中寻找答案吧。

别克VELITE 5的长测文章将持续推送，如果您想回顾之前的文章，可点击下图前往阅读：

长测别克VELITE 5(3) 纯电/亏电性能

长测别克VELITE 5(3) 纯电/亏电性能

动力系统回顾

别克VELITE 5的搭载了一台1.5L自然吸气发动机，两组12级交流永磁同步电机，变速箱使用的是通用专利EVT电控无级变速箱，工程师对此的定义是广义增程式混动车。这套动力系统的参数非常出彩，最大综合功率110kW，最大扭矩能达到398Nm，这扭矩数据甚至超过宝马全新的B48 2.0T发动机。

有关技术解析的文章可点击下文查阅：

长测别克VELITE 5(3) 纯电/亏电性能

混动状态驾乘体验

满电状态下的VELITE 5动力表现绝对让人满意，电动车独有的0延时输出使得动力真是随叫随到，并且足够线性。就算是低速行驶，良好的调教使得VELITE 5的动力输出平易近人，不会过于活跃。

即便是在D挡状态下，深踩油门时线性又底气十足的推背感依然相当过瘾，颇有大排量汽油车的风范。而加速感却也不会因为扭力的强大让人感到害怕，呈线形的动力输出非常好控制。

让我觉得有些不习惯的反而是刹车，踏板的脚感相当有弹性，而由于有动力回收系统，刹车前端的制动力相对于普通汽油车是偏弱的，因此想让车辆更快停下来的话脚上得费更大劲了。

底盘的调教值得称赞，虽然VELITE 5外型前卫运动，其实骨子里还是一台以舒适为主的城市家用车。由于电池的存在，车辆的中后部增重200k g，整车行驶起来非常稳健，甚至比减重了的迈锐宝XL开起来更像是一台大车。高速时舒适之余稳定性很高，长途巡航体验一流。

满电状态性能测试

全油门时的动力输出宛如大排量自吸汽油发动机给人的感觉，线性而有底气，不过在加速的后程难免还是有些衰减，最终8.08秒的加速成绩让人满意。

满电状态下，VELITE 5的动力表现还不错哦，那么没电时会怎样呢?我们接着往下看。