在电动汽车的推广上，自主品牌几乎全力投入，反响非常积极，产品续航里程越来越长。但合资品牌的态度更不情愿，推新产品就像挤牙膏一样慢。而且，目前上市的车型在消费者最关心的续航里程上显然非常安全。目前合资品牌电动车给人的感觉是消费者无动于衷，厂家似乎不愿意卖，所以自主品牌占主导地位也就不足为奇了。

真的不想卖吗？当然不是。这只是一个后期布局和缓慢运行。在强点政策的推动下，现在的合资品牌明显意识到，如果不加快推广，连黄花菜都要凉了。其中，北京现代的反应最快，而即将上市的纯电动小型SUV——昂西诺纯电动将是合资品牌纯电车中最“抢眼”的数据。

数据的亮点在哪里？

首先，昂西诺纯电动力实际上是海外版的KONA EV(昂西诺的海外版叫KONA)，所以它的电驱动系统还是由大陆集团(EM15系列)提供，最大输出功率150kW最大扭矩310Nm，海外官方百公里加速时间7.6秒。

在大家最关心的电池数据方面，昂希诺纯电动车搭载了当代安普瑞斯科技有限公司的三元锂电池组，电池容量64.2kWh，能量密度146.6Wh/kg，NEDC续航500km(海外KONA EV搭载了LG的电池组，电池容量64kWh)。

这个数据的大概水平是多少？目前，纯电动汽车行业标杆特斯拉Model X P100D NEDC的续航能力为550公里。即使与最近上市的合资对手相比，安希诺纯电的电池容量也大大领先。换句话说，这是目前国内能买到的续航时间最长的合资纯电动小型SUV。

encino的外观和燃油版有什么区别？

无论是车身尺寸还是设计风格，昂希诺纯电都是靠燃油版一代一代传承下来的，仿佛是孪生兄弟。不过在外观和内饰的细节上，做了一些修改，扩大了与燃油版的差距，展现了特别的身份。

车外最明显的区别就是与车身同色的封闭式前脸，可以降低风阻系数，营造出独特的科技感。然而，这种科技感看起来好不好，是个见仁见智的问题。至少，我认为大多数习惯拥有“黑鼻孔”燃油车的消费者需要一些时间来适应这种形态。

当关闭的鼻孔打开时，它们是放在一起的快充口和慢充口。目前已知30%-80%电量的快充时间为40分钟(官方在向OPPO学习后表示：充电12分钟，行驶100公里)。

储物空间变大，尾箱空间略有减少。

该车造型风格依旧是燃油版的延续，但在挡位区域进行了修改升级(将之前的直线机械挡位换成了按钮式)。修改后操作逻辑和鼠标左右键类似，学习成本不高，盲目操作更方便。

重新设计的区块区域也带来了更好的储物空间。尤其是双层的造型让昂希诺的纯电能在块下获得了巨大的储物空间，很容易放置一些大件的生活用品。

可以说前排的储物空间相比燃油版有了一些进步。不过也要指出的是，虽然手机配备了无线充电，但是位置有点小，可能很难拿取和放置大型手机(比如iPhone 11 Pro max)。

至于后备厢空间，由于电池镇流器占据了部分底盘空间，所以纯电动版Angino的后备厢空间略小于燃油版，并且没有配备备胎(带补胎工具)。

空间不够乘坐，底盘质感要凑。

虽然说小型SUV后排没有人权，但习惯上讲后排空间。纯乘坐体验方面，昂希诺纯电动针对中国市场改进的座椅在柔软度和贴合度方面都优于很多竞争对手，但在数据方面，昂希诺纯电动与航天魔术师本田制造的概念VE-1还有一定差距。

官方称之为保证乘坐体验，后排中间的凸起也有所减少(个人比较喜欢按电池仓，但实际上是平台两侧抬高，而不是平台降低)，但实际效果并不明显，坐后排时腿部支撑会有些不足。当然，我们对小型SUV的后排也不能太苛刻，昂奇诺纯电的优势也不在这里。它的竞争力在于底盘质感，比燃油版好很多。

目前市面上很多小型SUV由于成本、设计等问题都会采用非独立后悬架，所以燃油版的昂希诺就采用了这种做法，没有出现任何意外。然而，当我们来到纯电动版本的昂希诺时，现代将扭力梁升级为多连杆独立悬架，这确实给我们带来了惊喜。

虽然从悬架结构上谈英雄并不正确，但独立悬架的特性确实会让后排乘客获得更好的乘坐舒适性。根据之前的试驾经验，燃油版昂希诺的底盘风格偏向于韧性和操控，后排乘客的舒适性无法得到很好的保证。

而昂希诺纯电的后排则是另一个维度，因为底盘相比燃油版有了很大的提升，无论是在滤除细微震动还是在恢复高速抛跳的稳态方面，其综合表现都堪称同级高标准。坐在安吉诺纯电的后排，开车的时候可以舒舒服服的睡一觉。前提当然是你能忍受腿部支撑力不足带来的疲劳。

说到疲劳，有必要提一下这款车令人耳目一新的驾驶体验。从

转向手感来说，昂希诺纯电的风格是偏轻偏舒适，加上没有变速箱拖累，即踩即有的动力，开起来真的非常轻快。在市区行驶，跟跟走走的情况下还能通过动力回收来控制车速，跟许多新能源车一样在兼顾动力之余又能保证能源效率。

我从来都不否认纯电动车在市区行驶的优异性，只不过这个优异也要建立在“极易可控”上。因为无论是刹车踏板的脚感还是动能回收的线性程度，都影响整车在市区的体验，所以变相地说“可控性”决定了一台电动车在市区好不好开，而现阶段很多纯电动车普遍在这方面做得不够完美。

(动能回收调节拨片：左增右减)

昂希诺纯电在刹车脚感及制动线性程度上，都做得比较好，只是动能回收控制还有进步空间。虽然用拨片调节动能回收力度的方式使用起来很方便，但动能回收的四个挡位(依次是0、1、2、3)1挡回收力度太过轻柔，2挡的力度又太强，在市区中行驶其实并不好用(要么太弱、要么太猛)，我觉得还缺乏一个“1.5挡”的回收力度。

昂希诺纯电在高速行驶的体验，反而更让人惊喜。因为这个级别的很多电动车虽然初段动力很猛，但是在高速区间的在加速能力上，还是不如燃油车，在高速100km/h往上加速时，就仿佛从涡轮猛兽变成了自吸弱鸡，即使油门到底，提速之慢还是让人感到着急。昂希诺纯电则不一样，即使开启ECO模式，高速区间的再加速能力还是让人满意。

能有这样的表现，原因无非两个：一、ECO模式和NORMAL模式的输出功率差异并不大，更多只是限制空调等用电配置的功率;二、电机数据不错，最大最大功率150kW、最大扭矩310Nm、极速167km/h的电机塞到一辆小型SUV上，动力绰绰有余。两者结合之下，昂希诺纯电在高速的体验较为趋近燃油版车型。

力是够了，但够持久吗?我在试驾的时候清零体验了一番，在平均时速73km/h的情况下行驶了106.4km，最终表显电耗为15.2kWh/100km，按照64.2kWh的电池容量换算下来，这种情况下昂希诺纯电能行驶422km左右。高速续航大打折扣是现在纯电动车基本都避免不了的，昂希诺纯电的高速电耗在我们试驾过的纯电SUV里已经算优秀的了。如果经常需要跑高速，目前的纯电动车真的是不适合。

充电效率我们前面提过了，而充电便利性这一点，北京现代在车机系统上交出了答卷。在昂希诺纯电的车机系统里面，会有一个专属的页面对充电信息进行管理(例如搜索最近的充电桩、预约充电桩、主动调整充电功率等等)都在这个页面有出现。考虑到现代汽车在全球市场的体量，其服务应该会有所保证。这也是目前消费者购买合资厂家电动车能得到的一个定心丸，不怕厂家突然倒闭，原来的服务质量大幅度退坡，充其量只是完善程度较慢。

“电动欧巴”实力不错，但价格如何?

不可否认，昂希诺纯电比其他合资厂家的“油改电”产品更有诚意，它既改变了悬挂结构以获得更好的底盘质感，又通过合理的内饰设计获得了更大的车内储物空间，更重要的是，它有更大的电池包，更长的纯电续航里程，更能满足现阶段消费者的需求。不过，大电池包也带来了高成本，定价上它能否也给我们带来惊喜，还得等它上市才能知道。

【北京现代昂希诺 纯电 首试印象】

突出优点：动力充沛;底盘质感优秀;前排储物空间有进步(较燃油版)。

主要短板：电机工作声音明显;动能回收不够线性;尾厢空间变小。