在国内自主品牌车厂，因为长城一开始是做SUV的，所以也很重视柴油发动机。首次使用2.8T柴油发动机，采用高压共轨技术。它搭载在哈弗上，动力充足，燃油经济性极佳，因此取得了巨大的成功。利用哈弗柴油版的热度，长城后来推出了2.5T柴油发动机。排量虽然减少了，但动力没有减少，反而略有增加，经济性更好。得益于长城汽车的快速发展，他们也开始积累研发实力，计划推出一款全新的、更具创新性的柴油发动机，也就是我们今天看到的吕晶2.0T柴油发动机。

之所以是一款创新发动机，是因为它的设计起点非常高。排放标准按照欧五标准开发设计，达到欧四排放标准，通过欧盟认证。长城吕晶2.0T比排量1.996L，采用双顶置凸轮轴设计，最大功率110kW@4000rpm，1800-2800rpm时可爆发最大扭矩310Nm，功率提升55kW/L，扭矩提升155nm/l，是自主研发的动力最强的柴油发动机，非常接近欧洲一流2.0L柴油发动机的数据。为了达到这一水平，除了电控高压共轨技术外，还提供了可变截面废气涡轮增压系统(VGT)。

这台发动机目前装备在哈弗H5上。为了充分发挥这款新型柴油发动机的性能，长城汽车专门升级匹配了6个前速的手动变速箱，即将推出5个前速的自动变速箱车型，可见长城汽车对于这款新型柴油发动机已经做足了技术准备。

不仅书上的数据强大，这款发动机的实际动力表现真的是让人大吃一惊。

一进车厢，还能听到柴油机特有的一些运转声音，但能清楚地知道比原来的哈弗柴油怠速更安静，振动情况变化很大。方向盘和座椅几乎没有晃动，几乎像一辆汽车。

柴油发动机有足够的低旋转扭矩，所以在二档起步非常容易，但如果加速度真的很强或者转速保持在1500以上，就非常容易驾驶。长城为2.0T升级了6速手动变速箱确实带来了好处，因为柴油发动机最高转速有限，吕晶2.0T将从4200 rpm进入红区，多加一档将拓宽传动比范围，更容易找到适合柴油发动机的转速。因此，哈弗2.0T在拥堵情况下可以1档5公里/小时的速度“爬行”，而100公里/小时对应的6档只有2000转。

然而，吕晶2.0T的实际功率在2000到3500转/分之间。即使是3档，当转速指针经过2,000 rpm时，发动机也会变得轰轰烈烈。随着变截面废气涡轮增压系统的深入发展，出现了一种具有推背感的加速力，非常令人惊喜。毕竟在国产自主柴油机上从未体验过。而且，发动机通电后，发动机的声音由低变低，变得细腻欢快。

柴油发动机得到了SUV消费者的认可，但长城汽车并没有沉迷其中。从2.8TC到2.5TC，再到现在的2.0T，排量越来越小，但动力却在不断增加，尤其是2.0T的动力性能更是让人印象深刻。必须说，这是通过技术的不断进步实现的。

上周末，奔驰中国来到深圳进行“——G500越野汽车巡航品鉴之旅”，在全国各大城市陆续上演。这是一场面向消费者的体验活动，旨在让普通消费者体验有“越野之王”美誉的G500。深圳人福鹏星的朋友们还记得我上次在AMG试驾会上抱怨没有拿到G55 AMG，特意通知我参加这次G500越野体验。周末有空的时候，和他们邀请的客户一起去深圳远郊体验这款惊艳的越野车。

2.三十年不变的形状。

从诞生至今，只有30多年的历史，远不如E级深刻，似乎不足以称得上传奇。G500的传奇不在于历史悠久，而在于它自诞生以来，外观几乎没有改变。需要什么样的勇气？除非你对自己的品牌有足够的信心，并且在外形设计之外有足够的吸引力，否则你是不敢轻易采用这种大胆的策略的。外形之外的吸引力是强大的越野能力。

30多年前设计的车型在现在的市场上会“特别”吗？如果路上有一辆G500，肯定会吸引很多目光，在车流中如此独特，所以会脱颖而出，甚至让人羡慕……这已经证明了G500外形设计的成功，它的成功就是“以不变应万变”伟大哲学的具体应用！

作为一款商用车，设计理念可以保持30年不变，外形设计也可以保持30年不变，但车厢的设备和做工不能保持不变，否则就会像一辆老爷车一样只有收藏价值却没有实际使用价值，169.8万元的售价也不容易让人信服。因此，G500的设备和做工与时俱进，应用了车身稳定控制系统、氙气大灯、导航等。以及采用真皮和实木装饰的汽车，都不辜负奔驰品牌的豪华氛围。

3.公路驾驶和骑行体验。

试驾从市区出发，经过闹市区，然后上高速公路，再走一段城乡道路到达越野场地。车里有三个人要试驾。我不能独占所有试驾路线，只能开一小段高速。以下是我的感受简述。

首先坐姿很直很高，视野超好，其他的山在天底下都显得矮矮的。有很强的优越感。从实际体验来看，V8 5.5L排量发动机并没有想象中那么暴力。

怕是地板油也不会有多强的推背感，一方面是因为发动调校主要是针对越野，似乎没有对公路表现做多少的妥协;另一方面7前速自动变速箱齿比很密，哪怕是连将三挡也不会有多明显的动作;还有一个原因是G500车身方正高大，坐姿非常高，坐在上面对速度并不会太敏感。

没有超强的推背感并不等于提速慢，官方公布其百公里加速仅需6.1秒。在试驾过程中踩踩油门很容易就超速了，教练还很得意的说G500虽然是硬派越野车，但在高速路上能和一般的轿车比速度。当我以120km/h巡航时，稳定性与风噪比想象的都要好，只是高高的重心无法给人左右穿插的信心——G500从来就不是给你用来与时间赛跑的。

简短的驾驶之后就要换乘了，我的位置从驾驶席转移到后排。受益于高高的车身，头部空间宽敞得像房子一般，但腿部空间出乎意料的小，笔者173cm中等身材坐在上面勉强能接受，比我高大的乘客肯定会抱怨腿部空间太小，这是古老设计带来的不便。

后排座椅比较硬，而且略显薄，坐姿同样很直，底盘不可避免的有大梁式车身的共性——跳动比较多，后排的实际乘坐表现谈不上有多舒服，与“奔驰印象”有较大的距离。硬而直的座椅，在复杂颠簸的越野路面会让乘客倍觉颠簸，但晕车几率也比较低，人受到摇晃的时候，总是希望有硬实的东西可以依靠。

在公路上简短的驾乘体验，似乎很容易找出G500公路上的不足，但这一切都能接受，因为G500是一台纯种的硬派越野车，从里到外从上到下都是为越野而生，不能要求它有卡宴、X5那样出色的公路表现，就像不能要求科比的足球与梅西媲美一样。

4.寓教于乐的越野体验

是的，G500从里到外从上到下都是为越野而生，达到越野场地之后，大家都跃跃欲试。越野体验除了考验车辆性能之外，对驾驶者的也是一个较大的考验，通过专业教练的指导，我从中也学到了一些越野时候容易忽略的小问题。

先是调整坐姿，双手握方向盘三点和九点位置，身体紧贴靠背—臀部坐满座椅—伸直双手方在方向盘上缘—保持方向盘上缘位于手腕处。此外，开越野车在越野路上不能太紧握方向盘，保持车辆方向有一定的自由度，过于与方向盘较劲很容易让车辆失控，驾驶老式越野车或者货车，还容易被方向盘打伤手腕。不过G500这种高级的硬派越野车，已经经过精心调校，不会出现打手的情况。

一切准备就绪，进入越野体验吧!

越野路线呈环形，全长约1km。首先通过的是一断难度较小的碎石坑洼路面，此时考验的是车辆的底盘通过性以及视野等。坐在G500高而直的座椅上，老远的路况都能尽收眼底。越野是非常讲究路况观察的，尤其是在上斜坡紧接着就是急弯的路况。因为当车头上坡之后，视野是只能看到一片蓝天，如果不事先观察好路况，很容易就会出乱子。G500高高的座椅以及绝佳的视野，为预先观察路况提供了很好的便利，信心也就非常充足。

在复杂多变的路上行驶，很容易就忘记方向盘的转向角度，尤其是刚才说的那种路况，当车头朝天没有参照物的时候，转向角度就比较难拿捏，而转向角度不适合很有可能就会犯大错，对于极限越野非常不利。G500为此提供了转向角度提示功能，通过中控台大大的屏幕，可以直观的了解到当前轮胎的角度是多少，大大提高了便利性，是一个非常贴心的越野装备。

狭窄的路面被之前的车辆压出深深的轮胎痕迹，副驾驶座有着几十年越野障碍赛经验的教练总结了他的经验，在不熟悉路况的情况下，应该尽量按着轮胎痕迹行驶，这是比较保守而且安全的走法。因为前面的车走过了，起码保证轮胎经过之处是硬地，不会被陷住。我表示担心路中间的凸起会刮伤底盘，教练说不是没有这个可能，但总比被陷住强。G500的接近角达到了36度，离地间隙217mm(最小离地间隙205)，加上前保险杠下方有刚性很强的钢制护板，基本上很难让G500的底盘受伤。

5.称王的资本

G500的越野能力并不只是停留在以上那些车身底盘参数上，它有着强大四驱系统以及越野车少见的中差锁、后差锁以及前差锁“三锁”齐备，这些才是G500称王的资本。

G500装备的4MATIC四驱系统是一套全时四驱，在此基础上还配备了4ETS电子牵引力控制系统，它的工作原理是当检测到有一个车轮打滑，系统会自动将动力传递给有抓地力的轮胎，防止动力无谓的损失，确保车辆脱困。理论上说，只要有一个轮子有抓地力，G500就有脱困的机会。这种电子系统在一些豪华SUV也有应用，比如讴歌的MDX、宝马的X6等。但这套智能四驱，对于G500来说只是越野前的开胃菜，只是用来应对一些普通湿滑的路况，或者说一些在G500看来还不算“越野”的地形，所以G500傲视那些奶声奶气的SUV的拿手好戏还在后头呢。

G500最让人引以为豪的是拥有前中后三把差速锁，而且是纯机械式的，优点具有超高的稳定性。如果遇到极其恶劣的情况，应该按锁中差—锁后差—锁前差顺序操作，否则不会生效，G500并不允许单独锁止后差或者前差。值得一说的是，G500装配的是同步啮合分动箱，行进中也可以操作锁止差锁器，使用非常方便。解锁则应该反序操作，也可以直接解锁中差，此时后差和前差也会自动解开。

6.极限越野之斜坡与侧坡

锁上差锁器之后，车上的所有电子系统包括ABS等将不会起作用，G500认为当你需要用到差速锁来越野的时候，电子系统的存在对你是没有帮助的，相反还可能会带来不便。所以G500也没有装备SUV常见的下坡限速功能，它的机械越野性能足以应对各种陡坡。这是什么样性能?

接下来就要下一个非常陡峭的坡道，挂空挡然后通过挡座后面的按钮切换成低速四驱，再将挡位放到手动一挡，此时发动机有强大的制动力，下再陡峭的坡都能将速度拖到10km/h以内，此时就不需要通过刹车来控制速度了。这种发动机拖低速的方式比起下坡辅助功能强大很多，也更加稳定，因为下坡辅助功能是通过系统点刹来实现限速的，在一般的沙石坡道可能还挺凑效，但如果在泥泞湿滑的路面或者在沙漠里下陡坡，可能就会适得其反，因为这种极端的路况只要有一点制动就很容易让车辆滑行，一旦滑行车辆将不受控制，就会惯性滑出预定路线，在沙漠上可能就会滑到松软的沙面上，此时再强大的四驱也难以脱困了。

平稳得下了斜坡接着就要上一个同样坡度的陡坡。在低速四驱状态下，1挡能将扭矩放大两倍多，应对崎岖而且坑洼的上坡是相当的轻松，基本不用踩油门就上去了。

上坡之后要经过的是一个侧坡。这是越野障碍常见的项目之一，考验的是车身的抗扭曲能力以及悬挂的适应能力。G500采用非承载式车身，底盘也针对极限越野做了调校，超高的刚性能抵抗强大的扭曲变形。此外，G500的悬挂行程非常长，最大能应对54%的倾斜，这么高大的车身，能应对这样的倾斜，功力可见一斑。

过这种障碍，最禁忌的一味的往斜坡上打方向，当上去之后发现前方不够位置出来，就下意识的往下用尽方向，此时很容易造成车子侧倾过大，当侧倾超出车辆本身的范围，很容易就会侧翻。

通过这种路况，要做的就是看准位置，以最小的倾斜让车子过去就好。另外需要注意的就是速度，一定要慢，如果快速上去，由于车子重心快速变化，而且变化很大，势必会造成侧翻——越野讲究的就是通过、征服，而非速度，否则就会适得其反。

7.极限越野之突破坑洼

最后一个障碍是每次越野体验都有的“突破坑洼”，也就是我们常说的对角线打滑。这次摆设的坑洼落差比较大，难度比平时见到的高很多。这个越野障碍考验的是车辆的综合能力，包括离地间隙、车身刚性、悬挂行程、发动机扭矩、四驱系统等等，没有两把刷子，还真突破不了这个障碍。要么就是车身刚性受不了反复的强大扭曲，几轮下来之后车身变得松垮;要不就是变速箱受不了低速高转的催逼传递效率严重衰退……这些都是我们之前体验SUV时常见的状况。有了前面的体验，我对G500通过这个障碍有很强的信心。

但凡这种对角线轮胎悬空打滑，单单锁止一个中央差速锁是难以脱困，因为轮间差速器没有锁止的话，驱动轴的动力会传给打滑的轮子。也有一些车型装备的电子系统(通过ABS点刹打滑的车轮)可以减缓这种情况，勉强让车辆通过，但需要猛踩油门来让电子系统起作用，对变速箱是一个很大的伤害。另一方面，通过越野障碍油门太猛很容易让车辆失控。有了这些经验，我毫不犹豫的将后差速锁也锁止了，但并没有锁前差，目的就是看看没有用尽所有越野功力的时候，G500能否克服这样的障碍。

轻轻点着油门前行。通过这种障碍也一定要慢，否则车子因为重心左右摇晃很容易失控甚至翻车。慢慢的进入，左前轮压上第一个鼓包，右前轮悬空，但毫无打滑现象，因为此时后轴两个轮子有足够的抓地力。

继续前行，左前轮和右后轮几乎同时悬空，只有右前轮和左后轮着地。我将速度控制的很慢，尽管没有用到前差速锁，但依然是没有打滑的迹象，非常淡定。而低速四驱1挡的模式，扭矩非常强大，过这个障碍踩刹车的时间比踩油门的时间还要多，很好控制，轻松就通过了这个越野障碍。

一圈的试驾就这样就结束了，我都还没有用到前差速锁的机会。看来即便这种有一定难度的越野道路，对于G500来说也是小菜一碟，只需三、五成功力就能完成SUV无法突破的障碍，这是SUV最自愧不如的地方。

在我后面体验者，可能只锁止了中差，当右前轮与左后轮悬空的时候，车轮严重打滑，但在凭着较长的悬挂，车子一边打滑一边很慢的前行，也勉强通过了。不过最好的方法还是应该锁后差，因为越野的时候一旦打滑还继续给油，将会越来越滑，越来越被困。

8.总结

此次的越野障碍对于G500来说确实简单了一些，连湿滑泥泞路况都没有，更没有涉水深度体验，但此行已经让不少参与者发出赞扬之声。确实，对于普通的用车者，很少有开着自己的车去玩极限越野，极限越野也不是一般的车辆能够应对。也正是因为这样，G500才有存在的价值，它可能不是你的日常用车得最佳选择，但一定是极限越野的最佳选择之一，它可以带来很多征服的乐趣。当然在此之前你应该准备好足够的银两，除了169.8万的售价之外，它的售后尤其是配件也是一笔不小的开销，而越野总是少不了损耗配件。