E-GOLF是将电动汽车投入日常使用的示范作品。最熟悉的高尔夫车身是用来演示的，只是为了直接向人们展示电动车与现有传统汽车的区别。

首先，人们对绩效的担忧应该消除。公布电动高尔夫的性能数据非常漂亮：百公里加速11.8秒，极速135公里/小时，最大续航里程150公里，完全满足日常通勤需求。E-GOLF采用324伏锂电池组，容量为26.5千瓦时。电机最大功率85kw(115ps)，最大扭矩270Nm。后者尤为突出，相当于3.0L汽油发动机的水平。

充电性能方面，e-GOLF可以直接接入我们日常的交流电源进行充电，380V充满电需要3.5小时，而一般家用220V需要6小时.想要充电更快，需要专门的高压充电桩设备。

【eGOLF的内饰和普通高尔夫没什么区别】

e-GOLF

【扁平电池位于后备厢底部，蓝色电池为控制元件】。

结构方面，e-GOLF将电池放置在后备厢底部，紧凑的设计让它占据了太多空间。与普通的4-Motion高尔夫相比，后备厢的容积只少了38L，但依然是237L。E-GOLF的车重1545公斤。

2.环保不忘驾驶乐趣——试驾电动高尔夫(e-GOLF)。

【e-GOLF的充电插座位于车前，充电线自带】。

【左边的转速表换成电源指示灯，右边的油表换成电表。】

启动e-GOLF很容易。钥匙转到上电挡，变速杆放在D挡，松开刹车踏板车不动。轻轻踩下油门——。哦，是“电开关”，车就动了。启动时其动力输出非常均匀，扭矩随开关深度成正比变化，因此受力得到很好的控制。试试大脚“开关”，扭矩输出真的很充沛，从踩下开关到推背感的到来几乎没有延迟，响应速度比大部分有发动机的车都要快(因为电车没有变速箱，不需要再降档加速)。

E-GOLF有三种输出模式，即正常、“续航”长里程模式和“舒适”舒适模式。正常模式下，电机功率为65kw；在长里程模式下，电机功率只有50 kW，空调会完全关闭，从而节省动力，最大化续航里程。起初，我是以这种模式驾驶的。虽然力量很温柔，但也足够了。在日常速度下的加速度约等于1.5L汽车的加速度。

当您切换到舒适模式时，电机被“释放”，可以输出最高85 kW的功率。而且，由于电机的功率增加是瞬间的，当功率表突然从20 kW跳到80 kW时，迅速的后推力立即涌现，在湿滑的路面上开始弯曲，甚至可以听到前轮短暂打滑的声音。可见这种“舒适”模式并不是斯文模式，有工程师认为动力充沛的电动车才是最“舒适”的驾驶方式。

【功率计跳至80以上，速度轻松达到120公里/小时.】

在直道加速时，e-GOLF可以轻松一口气突破120公里/小时，在120公里/小时以下的任何速度下，踩下并松开开关都能感受到动力系统的敏捷。爆发力的感觉接近3.0L自然吸气车的水平。当然，最高时速是电动汽车目前的弱项，e-GOLF最高时速只有135公里/小时，暂时无法和汽油车相比。

除了不同的输出模式，e-GOLF还有三种不同的减速模式。在正常的D挡，当开关打开和关闭时，汽车会像普通汽车一样轻快地滑行，但在这种滑行过程中，系统的能量回收效率并不太高。如果换到B挡，每次松开开关都会有明显的制动效果，汽车就像在阻力很大的路上行驶一样。此时能量回收系统正在以最大的效率回收汽车的惯性能量。我试图在B挡以大约30公里/小时的速度完全松开开关，汽车在大约二三十米后被“拉”到完全停止

【如果在iPhone上安装了应用，可以远程充电，还可以随时了解车内的电量和温度】。

B座适合在城市中走走停停，既能充分回收多余的能量，又能节省一部分制动动作。但是感觉这个B挡减速太明显会影响行驶平顺性怎么办？工厂工程师也认为他们还提供了D和B之间的D1、D2和D3档，D3相当于B.控制方式巧妙地借用了高尔夫方向盘上的上/下挡拨片(因为电动车没有变速箱，这个上/下挡拨片已经面临失业)，可以在D、D1、D2、D3之间切换。这样，在行驶过程中，驾驶员可以根据路况和自己的喜好，自主调节“开关”的减速范围，甚至在转弯前用拨片换挡，创造出“电机制动”的效果，增添了自主操控的又一乐趣。

操控方面，e-GOLF保持了Golf 6轻盈扎实的操控气息，精准的电动助力转向配合安静有力的动力输出，驾驶起来相当满意。总的来说，这款e-GOLF的动力不仅充足，还带来了一定的快感。而且德国人“控车”的欲望得到了充分发挥，动力输出模式和刹车恢复范围模式各不相同，让驾驶e-GOLF不至于太枯燥。

0191211042424580.png"/>

四日三夜的探访，不能说我们完全了解了长城，但看到和了解到的都已经超过了自己的预期。长城向我们展示了它最好的硬件和软件实力，概括一下，令人印象深刻的包括以下方面：

一， 长城努力打造并已初步形成了一个比较系统的自主研发体系，踏踏实实地做了一个“主机厂”应该做到和做好的事情;

二， 长城不仅有整车研发，还进行系统的先进发动机自主研发，这在自主品牌里比较难得;

三， 长城投巨资建设一流的试验设备，特别是国内第一个也是迄今唯一一个整车厂的碰撞安全实验室，保证了较高的研发水平;

四， 长城把“品质”提升到了品牌使命的高度，用很多实际行动去把产品品质做好，也就是将用户体验做好;

五， 长城的企业财务健康，传统优势业务(皮卡)一直经营很好，这是它奋勇开拓轿车领域的强大后盾支持。

当然，诚如一些网友在我们这个专题预告时给我们的提醒：厂家也许只会展示其最好的部分，我们不能只看到一面倒的好景。因此，我们也应该思考长城还有哪些不足。

其中一个不足是在车型研发方面。我们看到，长城在造型设计领域还没有一个明确的方向，多款车型的造型设计明显带有其它车的影子;此外在现有和已经亮相的几款新车型上，我们仍没有看到一个外形设计上的统一家族特征，这不利于竖立长城的品牌形象。

另一个薄弱环节是变速箱。虽然长城的手动变速箱和CVT变速箱在产品上的实际匹配表现都不错，但这些变速箱的技术都是外来的，自动变速箱暂时更是空白，像哈弗这样的车型，缺少自动变速箱大大影响了它的市场增长。

这回探营，长城团队给我们透露了一些令人期待的未来大计，例如多款时尚的SUV和中高级轿车，以及升功率破百的高性能自主发动机……但只有这些成果都真正成为商品的那一天，它们才能被记在成绩单上。

市场方面，长城的产品定位也需要更多经验，已有的轿车产品定位过于靠近，多款车型扎堆在4～8万这一窄小范围内，造成自家产品发展不均衡，炫丽很热而精灵和酷熊很冷、凌傲的群体太接近炫丽，都是实际例子。

另外，长城的产品营销也缺乏亮点。虽然新近确立了“长城品质”这个宣传方向，但这个品牌口号的内涵不容易向消费者清晰传达。长城聘请营销专家叶茂中助力市场策划，是好的一步，但距离将品牌形象、产品特性与社会潮流、消费人群高度融合的汽车营销高层次，还有很长的路要走。

最后不得不说的是长城的低调与高调。它的市场营销低调，产品包装也比较低调，让我们都觉得它对消费者太过务实和谦卑;另一方面，作为一家上市公司，它对未来愿景有着宏伟的描绘——5年内要把年售车数量从40万台提高到180万台。这种低调与高调的相映成趣，反映了长城一面给自己制造压力、一面寻找前进的动力，在进取的同时又步步为营的一种令人欣赏、钦佩的民营企业个性。