形容吉利自主6速自动变速箱的发布恰到好处。吉利于2009年成功收购澳大利亚DSI自动变速器公司，是全球第二大变速器公司，拥有成熟完善的6速自动变速器产品，也有实力研发7速、8速自动变速器。因此，吉利何时推出具有自主知识产权的自动变速器车型是业界所期待的。

幸运的

幸运的

当然，光靠把硬件产品装到车内是不可能起步的，回家还要花软件功夫，这就意味着要进行长期的发动机匹配测试，包括针对中国路况的自适应路试。经过三年的努力，吉利宣布6AT匹配运营成功培育，新车评测网首次受邀参加本次吉利6AT大型试驾会。根据官方数据，吉利的6AT可以承受400Nm的最大扭矩，有潜力安装在大排量车上，并且有手动挡模式。

试驾车型包括全球鹰GX7 2.4、帝豪EC8 2.0/2.4、英国SC7和全球鹰GC7。由于时间有限，我主要体验了GX7和帝豪EC8这三款车型，接下来我就一一说说试驾体验。

2.全球鹰GX7 2.4AT试驾体验。

现在有一款全球鹰GX7 2.0手动挡正在进行长时间测试，所以我可以先开着GX7 2.4AT体验一下新动力的性能最好。

首先看看吉利的2.4L GETEC发动机。GX7车上的输出参数为最大功率119kW/5700rpm，最大扭矩220NM/4000-4200rpm。从纸面上的数字来看，GX7与长城哈弗H6、比亚迪S6的2.4L基本处于同一档次，与CR-V、ix-35、智跑等合资车型相比，动力上还有一定差距。

开车的时候感觉GX7 2.4和2.0的动力调节思路差不多，都有不错的低扭矩，起步很有侵略性。3000-5000 rpm一直保持着平平的动力输出，因为自动变速箱的转速上限控制在5000 rpm，无法像2.0手动挡那样挤压驾驶时的后劲。综合经验和以往开长途车的经验来看，GX7具有头部强大、中后段动力输出稳定的特点，与ix-35等韩系SUV有很多相似之处。对于SUV来说，注重初始动力确实能给人留下这款车动力不错的印象。日常环境下，GX7的转速一般在3000以内，不容易暴露出后劲迟钝的特点。

因为自动变速箱的传动效率有些损失，所以2.4L自动变速箱和2.0L手动变速箱的动力水平没有明显的差别。这款2.4L发动机的强大之处在于其更好的音量控制，拉至高转时声音更坚定。与2.0L相比，在高级感上有一些加分。接下来我们来看看吉利6速自动变速箱与2.4L发动机的匹配水平。

我开GX7的路段主要在深圳市区，道路有慢有快，考验着自动变速箱的完善程度。这款6AT变速箱很好的把握了2.4L发动机的动力气质，善于利用1500-2500的强大低扭矩。也许是为了发挥良好的初始动力，我发现这个变速箱在降档时不是很积极。油门踩深一点GX7喜欢保持当前档位加速。这和我们平时开GX7 2.0手动挡的习惯很相似。

为了充分测试这款新动力的匹配性，我特意换了节奏来驾驶。这款6AT还是很聪明有趣的：比如踩油门慢，会尽量不换挡，即使逐渐踩油门，也会最多降一档，保证平顺；如果深踩油门，变速箱会立即降两个档位来提取高速动力，不同节奏下档位会保持良好的平顺。因为这款变速箱档位多，在6降3、5降2的极端情况下，会先降一档，再短时间降二档。这个时候，突然出现的力量会有一点影响。

在市区高速行驶100多公里后，我觉得GX7 2.4和6挡前挡自动变速箱的匹配没什么好挑剔的，这是一款追求平顺性，表现正常的自动变速箱。同级自主品牌没有类似规格的车型。与价格略高的ix-35、智跑等合资SUV相比，全球鹰2.4自动变速箱在选挡、换挡平顺方面有着完美的表现。这款6AT变速箱只是缺少运动、雪地、低档等模式，有点简单。

车厢内，全球鹰GX7 2.4自动档将驻车换成脚刹车。去掉了价格略有下降的手刹设计，车厢整体观感明显提升。同时，配置也进行了升级，比如前排座椅加热和驾驶座电动调节。

3.帝豪EC8 2.0/2.4 AT试驾体验。

同一天，帝豪EC8同组轮流试驾。自有品牌高端车的标准能否挑战合资品牌，从帝豪EC8就可以大致了解。

【EC8的机舱覆盖严密，细节上给人高级的印象】。

论动力性能帝豪EC8 2.4AT与全球鹰GX7非常相似。毕竟这两款车是一个“核心”。不过EC8的发动机声音大了一点，因为这次试驾已经跑了很多英里了，很可能是之前试驾的破坏造成的。

从驾驶角度来看，在流畅得体的6AT的助力下，动力表现流畅。无论是转向的平顺性，还是跑山路的车身姿态，EC8所体现出来的沉稳确实比自主A级车高了一点。如果从方向盘上的Logo看向前方的道路，恐怕很难判断EC8离经典的凯美瑞和索纳塔合资品牌还有多远。这正是我们回来时做的，——。在山路上快跑。

在山路上行驶后，对这款EC8 2.4L自动档有了更好的了解。偏向起步阶段的特点非常适合我自己的节奏驾驶，转弯可以减少降档次数。然而，深圳海滨的山路上车流不断，经常会遇到公交车、卡车等本地火车。这时候透露EC8的后劲比较平淡，想要超车，还得留出一些空间提前加速。可能正是因为发动机高转动力平平，这款6AT变速箱将转速上限控制在5,000 rpm左右，手动模式下转速高时自动升档。

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所以开全球鹰GX7或是EC8的自动挡无法像开手动挡那样压榨发动机的全段动力，这在日常驾驶没有什么影响，山路需要全力超车的时候会觉得不够长气。可以说自主品牌近年来的动力完善性已经有很大进步，但在实际性能尤其是动力输出的广域上与合资品牌存在差距，这是吉利以及其他品牌都需要继续追赶的地方。

说回EC8这部自主中高级车来，驾驶层面已经达到一定高度，但是日常车厢里听到的路噪和悬挂声响偏大、传到车身的零碎震动有点多。通常中高级车用户而言对车厢的静音、震动会很敏感，所以帝豪EC8的说服力还不够全面无懈可击。

那么定位稍低的帝豪EC8 2.0AT如何?以它的规格而言，11.18万元就可以买到2.0L自动挡的中高级车确实很具有吸引力。首先2.0L动力搭配自动挡依然有充裕的起步动力，只是从60km/h之后加速力度都很平坦，踩下油门没2.4L那样有冲劲。所以2.0L版本适合对动力要求不高的用户，假如经常走山路的话也是2.4L更能满足需求。

帝豪EC8有一项自主品牌里独有的装备，那就是全景摄像。这和逍客、大7 SUV上的全景影像类似，可以实现车身360度无死角视野，日常停车能大大提高便利性。

4.吉利6AT试驾小结

吉利在推出全球鹰GX7、帝豪EC8自动挡车型后，成为第三家掌握自动变速箱知识产权的自主品牌企业，另两家是奇瑞的CVT无级变速箱和比亚迪的DCT双离合。在试驾过各自品牌的自动挡之后，可以进行一番小结。

比亚迪的DCT双离合目前只匹配涡轮增压发动机，从早前的G6到最新的速锐，匹配完善程度在不断进步，但仍然存在低速行驶略有顿挫的现象，坊间也对双离合的可靠性存在疑虑。奇瑞的CVT自动挡车型目前主要用于1.6L自然吸气发动机，因为奇瑞发动机一直偏向高转发力，加速时容易上到4、5000转，整套动力的动静有点大，低速行车不够从容。

吉利是目前唯一一家使用传统自动变速箱的，实际体验已经做到换挡平顺，表现正常。因为匹配了2.0和2.4L发动机使得自动挡车型的应用范围扩大，我们试驾的GX7、EC8分别是SUV和中高级车。环顾自主品牌，吉利的6AT组合是少见的高规格。而全球鹰GX7 2.4L自动挡处于最热门的SUV市场，目前尚没有同样规格的自主品牌对手，以平顺好开的完善度而言全球鹰GX7将是自动挡SUV潜在用户的重点关注对象。

12月8日，我去参加了在上海F1国际赛车场打响的“2012奥迪驾控汇”总决赛。这个总决赛是让90名来自全国各地，经过层层选拔的分站“优胜者”，在历经8个月、19个城市、20个分站的激烈选拔后，最后聚集到上海，角逐16个明年前往瑞典参加奥迪海外冰雪培训，和10个在国内满洲里的冰雪培训的宝贵名额，并且还可获得中汽联认可的专业车手证书。

今年的“奥迪驾控汇”根据不同用户的驾驭需求，设定不同的培训体验，涵盖顶尖运动车系的“奥迪运动车型培训”、专业汽车驾驶技巧培训的“奥迪深度集训”、具备国际化赛道的试乘试驾活动“奥迪赛道特训”、初级驾乘试驾活动“奥迪驾乘体验”、以及为自驾游爱好者提供了独具特色的“奥迪探索之旅”五大试驾体验模块。从初级驾驶者到专业驾驶者，从车主到非车主都可以从中得到深度的体验和丰富的收获。

2.2012奥迪驾控汇总决赛——场地竞技

总决赛分为团体赛与个人赛，作为媒体，我参加的是个人赛的角逐。个人赛是通过两项具有挑战性的比赛记录每一位选手的成绩，以两个人项目合计的时间排序最终的名次，下面我来介绍一下比赛的过程。

两项比赛项目分别是场地竞技和赛道竞速。首先举行的是第一个项目场地竞技，是在用桩桶摆好的小型赛道里作绕圈计时比赛，驾驶的是S5敞篷版。这条小赛道很狭窄也很复杂，有直角弯，有U型弯，有紧急变线，最后还要停在指定的位置，是一条有难度的赛道。

S5的3.0T发动机的动力在这么小的赛道上似乎发挥不出来，但得益于S5极小的涡轮迟滞，速度提升并不不慢，而且看似宽大的S5在这里却是十分的灵活，过弯和紧急变线时转向和悬挂表现都可圈可点。但不知道是否因为我比赛的顺序比较靠后，而且前面参赛者几乎每个弯都催逼出了S5的极限，到我上场的时候轮胎已经有点吃不消了，而刹车也有了一定的热衰减，导致最后的成绩并不理想。看来，即使是高性能取向的S5也是受不起这种高强度的竞赛，所以S5是介乎A5和RS5的折中选择，赛道确实还是有点力不从心，而日常公路才是它的菜。

由于每位参赛者都没有熟悉路线的机会，都是取一次的成绩，而且碰桩的罚时非常重，很多有策略的参赛者选择开得比较稳当，谨慎。很多人都愿意将实力保留到第二个重头戏项目。

3.2012奥迪驾控汇总决赛——赛道竞技

的确，第二个项目赛道竞速项目涵盖了2/3个上赛道，可以让参赛者尽情地享受在真正赛车场上驰骋的快感，更重要的是，比赛的车型是刚刚发布不久的高性能双门轿跑RS5，着实让不少从未开过如此高性能的车在赛车场上驾驶的选手显得十分兴奋。主办方采用了精准的计时模块来统计成绩，而且为了保证比赛的安全和公正，主办方还用S8作为裁判车跟随，一方面是看得出主办方对这个项目的比赛的认真和重视程度，另一方面也让人深刻感受到作为行政车型的S8，虽然拥有庞大的身躯，但绝对不是吃素的。

RS5的强大动力在上赛道可谓完全派上了用场，我在驾驶RS5比赛时，起步的直线加速相当凶猛，伴随着浑厚雄壮的排气声浪，发动机转速飙升至8200转才断油，比起S5真是赛车味十足。有看赛车的朋友都知道上海国际赛车场的赛道有不少高难度的连接弯，RS5在过弯时动作相当流畅，倾侧抑制得非常到位，倍耐力P ZERO跑车轮胎死死地咬住地面，转向的精准度更是比S5提升了一个层次。

我觉得RS5的性格有一定偏向转向不足，但是这种极限来得非常晚，大部分情况下只要控制好油门，并且在quattro的帮助下，它又会马上回到应有的轨迹上。值得提出的是本次参赛的所有RS5全部都选装了前陶瓷刹车盘，即使高强度高频率地制动，也没有出现任何热衰退，制动力依然给人信心十足，相比起S5更适合或者说更擅长于在赛道上驾驶。并且我觉得RS5的强大是它对驾驶员的技术要求并不那么高，即使是一个普通的驾驶员，只要经过一定的基础培训，就能轻松地开出非常快的圈速。

4.2012奥迪驾控汇总决赛——比赛总结

赛后，我采访了一些车主，他们纷纷表达了对奥迪驾控汇这样的活动的支持和喜爱。一位A4L的车主说，他是第一次参加这样的活动，不仅玩得开心，还得到了收获。平时在日常的道路上，很少机会能体验到自己爱车的极限性能，通过专业的驾驶培训，让自己既对车辆的性能有了更深的认知，也提高了自己的驾驶技术。让人难忘的就是能到赛车场上尽情飞奔，这种感觉实在太好了。另一位A5的车主说，自己也去过很多高档品牌的赛道日，很多都是教练车带头绕圈，控制在一个比较慢的速度，其实感受不出来些什么。而奥迪则利用完整的培训后，完全放开让客户自由的驾驶，这样能让客户有更深更好的体验。

最后，在晚宴上，主办方公布了获得前往瑞典参加冰雪驾驶培训的获胜者名单，16名表现出色的车主获得了这份殊荣。特邀的三位奥运运动员杨凌、杨波和乐靖宜为获奖选手颁发了奖项。

从前不久奥迪RS高性能运动车战略的发布，再到今天奥迪驾控汇的成功举办，可以看出，奥迪正不遗余力地在推广其一直被人忽略的“运动基因”。其实奥迪在赛道上的传奇早在百年前奥迪C型车就开始了，直到后来的WRC、DTM、勒芒等国际知名赛事，大家都能常常看到奥迪的身影。不可否认，通过这样一个和消费者深度互动的活动，让大家知道奥迪并不只是官车的代名词，能够让更多的人认识到不一样的奥迪，而且能到赛道上体验其产品性能，以客户的体验来达到宣传的效果，是一个非常好的活动。

据厂家透露，明年的奥迪驾控汇不仅还会继续搞下去，规模还将变得更大，让更多对赛车、对驾驶、对奥迪产生更深的了解，有兴趣的朋友不妨参与其中体验一番。