上周五，JEEP在肇庆赛道举办了“JEEP全能攻略”全方位体验活动。JEEP很少在赛道上举办试驾活动，相信大家都能猜到——一直专注于越野车。不过这次JEEP把整车体验活动搬到了赛道上，甚至增加了赛道项目，因为它想告诉外界，如今的JEEP不仅是越野赛道上的高手，在赛道上也有高性能的车辆。让JEEP自信地踏上赛道的是SRT8，这是大切诺基公路的高性能版本。当然，JEEP的所有体验活动必然会涉及到越野赛事，在同一个场地搭建了越野障碍，感受其越野性能。这是尝试所有JEEP车型的难得机会。

2.SRT8——可以上赛道的硬核越野车。

看来大切诺基SRT8已经不能被硬核SUV称呼了。经过短暂的两圈试驾，我确信SRT8可以通过驾驶赛车来“滥用”它。作为一款SUV，我最关心的是它的抗侧倾能力和车身在弯道的灵敏度，其次才是动力。因为，只要厂家愿意，把一台足够大的发动机放进这台大型SUV，实现百公里的强大加速能力，并不是特别困难。要想真正成为赛道上的强者，你必须在换弯时始终保持最佳的身体姿态。即使按照汽车标准，SRT8也做到了。

我坐在后排体验SRT8，可以清晰的听到后面传来低沉的排气管声。或许是考虑到SUV和轿车的定位差异，SRT8的排气量控制得很好，全程没有听到特别大的轰鸣声，但音色不输其他纯跑车。每一次转弯，庞大的车身都没有太多犹豫就被干掉了，但左右转弯切换的速度比跑车稍慢。弯道处的实心悬架很好的支撑了厚重的车身，当轮胎声音清晰的时候，车身的侧倾绝对不会让人联想到SUV。最重要的是，它来自JEEP，由原厂编写，这意味着SRT8不是车间里的改装车，而是有原车匹配的完美与和谐。

3.牧民是一种精神。

以前一直以为牧民只是小资产阶级的玩具。在越野赛场上挑战一些高难度项目的意义大于征服荒野的实际用途。因为，我觉得，从实用的角度来说，牧民的一些设计可以说是不合理的。与普拉多一丝不苟的人性化设计不同，牧民在外观和内饰上都刻意保留了大量原始粗犷的设计。任何一个对汽车略知一二的消费者，都很容易发现牧民身上的各种“缺陷”，比如——的方形造型和发动机盖上外露的锁，带来非常明显的风噪。卡车的转向感甚至可以用宽松和开放来形容。

其实都源于对“纯洁”的坚持。比如循环球头转向机构，可以大大削弱恶劣路面上方向盘“抢手”的现象，并且有足够高的结构强度。门上没有减震杆，关门的声音没有质感，但足够强烈；没有一丝不苟的储物格，没有红木饰物，也没有多功能的第三排座椅……那些在市场上堪称“硬核”的SUV，在牧民面前显得那么摩登精致。似乎牧民更多的是一种文化符号，是对过去汽车工业不发达时越野辛酸历史的纪念，而不是为用户提供“享受”的豪车。

为什么呢？为什么有这么多“缺陷”的牧民还有这么多粉丝。原因是什么？让一个传统的横梁越野车爱好者放弃所有的“豪车”，选择牧民？其实牧民的电子设备可以说是微乎其微。如今的SUV拥有各种“先进”的四轮驱动系统，但牧民却不为所动。它仍然需要用户根据路况的变化，通过最传统的分动箱，在低速四驱、高速四驱和两驱之间进行切换。这种最传统的兼职四轮驱动系统在今天肯定不“先进”。它的天花板需要一个一个人工拆除，估计不会有人经常乱动.然而，不是“高科技”并不意味着它的性能不好。事实上，牧民有着众所周知的强传球表现。我们在牧民中做过汽车评论。来这里了解更多细节。

事实上，在电子设备非常普及的今天，传统牧民也在“与时俱进”，但与时俱进的程度有限，服务于强劲的越野性能，而不是其他花里胡哨的设备。它的“三把锁”——前后差速锁和中央差速锁，以及易碎的防侧倾杆，都是少数几个看起来有“科技含量”的东西。然而，与其他竞争对手琳琅满目的电子设备相比，即使这些相对简单的机器性能强大，它们的“科技含量”也根本不值一提。

然而，“复杂”并不是牧民的追求。在荒野中，机械操作可以最大程度的保证可靠性，越野能力远不能与如今同级采用的高度自动化四轮驱动系统相媲美。在某种程度上，这种机械系统也可以在不增加太多操作强度的情况下，带来最纯粹的“征服坎坷”的感觉，带来人们对机械的信任和安全感。此外，这些看似“原始”的操作其实并不难。熟练使用后，你会发现一般越野车上的高度自动化设备其实是个噱头。只要知道基本的机械结构，用户就可以通过简单的切换操作汽车高效地克服障碍，类似于手动操作。

挡的驾驶乐趣有着异曲同工之妙。而这些，正时牧马人存在的价值，也是JEEP品牌多年来所坚持的。

很多小众品牌承载了丰厚的汽车文化积淀，在同质化竞争的浪潮中，能够坚持自己的特色，面对市场占有率的下滑却处变不惊，是需要极大的勇气的。这需要厂家自上而下全体成员对一种精神的认同和追求，而牧马人就是这种精神的代言。正因如此，它的背后才会有那么多追随者，也许他们家里已经有一辆凯美瑞，或者保姆车，对舒适安逸的享受早已习惯。但此刻，他们不需要真皮、不需要电动座椅、不需要桃木。因为这些东西会让他们感觉自己仍处于俗世的包围之中，而不属于他们此刻的心情。牧马人的粗犷车厢，给了他们一个逃离的机会——他们只是想找回那种纯粹简单地、通过自己的努力去实现理想的感觉，就像童年时代，放飞亲手制作的纸飞机那种快乐一样。

一次普通的场地试驾当然不能完全体验JEEP产品的精髓，不过这次活动的目的，更多的是在乎传达给消费者这样一个信息，这个专注于SUV的品牌，不但能在传统硬派越野车上坚持传统，而且在公路性能与高效低能耗的市场大方向上同样颇有建树。这也许是此次活动中，场地越野试驾项目被轻描淡写一笔带过的原因吧。从牧马人的坚持传统到SRT8带来的惊喜，我们已经可以看出，厂家对品牌的用心经营。

巴黎车展期间，标致给我们安排了一次多车型试驾活动。这次提供试驾的车型很丰富，归纳出来有两大特点：一是大多为尚未引入国内的标致车型;二是当中有好几款车配备了1.6THP发动机。不难想到，这么一个试驾活动有两重意义：一来我们可以领略标致造车的最高功力(因为我们老说标致最好的产品都没有拿到中国来，不过这种情况未来将会扭转)，二来我们也可以重点考察一下将要引入国内、成为PSA多款车型重要武器的标致新一代1.6THP动力系统的表现。

法国试驾标致1.6THP车系

试驾路线在标致法国“老家”索绍郊外，路况和景色都一流。一天里头，我轮番体验了多款车，由于切换频繁，很多感受都是即时记录的，下面就和大家依次分享一下。

2.

RCZ是标致很自豪的车型，同时也是新派标致产品里不多的已在国内销售的产品，所以标致这回拿出了多台RCZ给中国媒体团试驾。

出发前，我盯上了一台最漂亮的RCZ——白色车身、黑色19寸轮圈、全黑内饰……可是拿了钥匙坐进车内才发现，这是一台柴油版本，也就是几乎不可能引入国内的版本。不过标致的柴油机技术在欧洲是响当当的，也算是以一种最地道的方式开始这趟欧洲试驾体验吧。

RCZ搭载的2.0HDi柴油机，配备缸内直喷、涡轮增压等主流柴油机技术，最高功率120kW/3750rpm，扭矩340Nm/2000rpm。在欧洲，柴油版RCZ清一色提供6速手动变速箱，百公里加速8.7秒，极速225km/h，性能数据不弱。

我还没在国内开过RCZ，所以先评说一下这部车的“底子”。作为一部外形和纯种的跑车，RCZ的视野比轿车差，右侧转弯和倒车时看位都不太容易。但除此以外，它开起来其实并不太像一部非主流车型，车内头部空间、坐姿、方向盘和中控台位置都算合理，至于两个后座则可以直接忽略。用日常的方式驾驶，除了感觉悬挂比其它标致略硬、细微震动略为直接(我们试驾的配了19寸轮圈)外，和开着一部普通标致轿车没有很大差别。

但是在山路上使出九成功力催逼，就能发现RCZ的优势。首先是转向精准度、回中力都十分清晰，给人很强的信心。刹车也很灵敏、很够力。最妙的是车小、重心低，激烈入弯几乎没有车身侧倾，入弯能力很强，弯中无论是点刹车还是加油，车身姿态都很平稳，即使很激烈地劈弯，也不会有抬头、点头、重心显著转移的情况，同时也没有了过去标致轿车那种逼近极限容易甩尾的特性。

RCZ是基于308平台开发的，行车质感不算很高级，路面大坑洼会直接传到车内，不过总体刚性还是足够。

说完操控底子，再来说说柴油机用在这部跑车上的感受。起步和中低速的加速表现是非常理想的，在小镇、市区、山路上，用不紧不慢的节奏开，RCZ柴油版很是轻松写意，油门踩下去瞬间的反应很理想。但是如果要催逼它的潜能，柴油机的短板就很显著：因为转速红区只有4500转，2挡加速时，转速很快就爬升到头，换上3挡后，感觉又没2挡那么来劲。在山路上攻弯，感觉“力”是有的，但主要在第一脚油门踩下时涌现，缺少“长气”的后劲和加速宽容度。

我不会说柴油RCZ不好，反复快速地劈弯，它的动力仍是很够用，相信喜爱驾驶的欧洲人也能接受。但只要速度一快起来，就要比较频繁地升挡，柴油机的中高转轰鸣声也缺少点魅力，这让我开始想念汽油机在RCZ上的表现……

3.潜能爆发：标致RCZ 1.6THP汽油版

潜能爆发：标致RCZ 1.6THP汽油版

虽然我很理解欧洲人喜欢柴油车的理由——够力、适合日常驾驶节奏，而且比汽油车省油的多，但是开柴油的RCZ攻弯，总感觉有些不够“纯正”。标致是一家懂得营造驾驶乐趣的车厂，所以当然不会让这样的遗憾存在，汽油版的RCZ才是它最精彩的体现。

标致这回提供给我们试驾的RCZ汽油版，搭载的1.6THP发动机全是最高性能的THP200版本，功率达200马力，而已在国内发售的RCZ采用的发动机版本是THP156，功率为156马力。没把这款大马力版本引入国内的其中一个原因是它只能匹配手动变速箱，而标致认为手动挡跑车在中国卖不出几台，中国发售的RCZ都得是自动挡，那就只能用THP156发动机。我必须说，这真是一个很可惜的决定。

潜能爆发：标致RCZ 1.6THP汽油版

THP200发动机是标致目前最强劲的量产发动机，也是同级别里升功率最高的发动机之一。到目前为止，标致只将THP200用于RCZ和308的性能版308GT上。由于308的车体、车重都比RCZ大不少，所以RCZ THP200可说是目前标致量产车里的性能之王。铺垫了这么多，大家都很期待了它的出场吧……

汽油版RCZ的外形、内饰都和柴油版没有任何不同，唯一可辨别两者的是转速表——汽油版的红区是6000转。起步的感觉和柴油版一样轻松，但踩上几脚油，还没到80km/h，RCZ THP200就已经让我精神一振。4000-6000转的发动机声音铿锵扎实，不仅让先前的柴油机乖乖靠边站，就算和同级的汽油涡轮增压发动机比较，这也是我听过最漂亮的高转声，胜过宝马、奔驰、大众、通用的同类产品。

潜能爆发：标致RCZ 1.6THP汽油版

200马力配合6MT手动变速箱，无论从容度还是后劲表现都令我极为满意。从容度方面，5挡、30km/h、1200转，也可以慢慢将车速提起来，而且转速攀升一点没有吃力感。部分原因是6速手动变速箱的齿比编排较密(100km/h对应6挡为2500转)，所以转速上升很快，日常驾驶中用得最多的是2500-4000转，虽然这多少会有点费油，但换来的是跑车应有的机动性，你不用费心去保持转速，也不用担心因为转速掉到低位而加速乏力。

潜能爆发：标致RCZ 1.6THP汽油版

【从柴油版换到汽油版，终于有6000转的宽广区间可供榨取】

潜能爆发：标致RCZ 1.6THP汽油版 潜能爆发：标致RCZ 1.6THP汽油版

【6MT的挡位清晰易用，但踏板排布不太适合做跟趾动作】

后劲是汽油版RCZ和柴油版的最大差异。加速力可以一直持续到6000转红区，且声音动听，这两点击中了柴油版的痛处。同是手动变速箱，汽油版的挡位手感比柴油版更轻巧，虽然没有大众的手动挡那么清脆有质感，但也足够清晰。无论在加速反应、声音、各挡位的加速力上，这都是一部真跑车，我唯一不太满意的是三个踏板的排布，刹车踏板初段有些太灵敏，油门踏板是半吊式而不是落地式，不那么方便做跟趾动作。

潜能爆发：标致RCZ 1.6THP汽油版

总结一下，无论在山路还是高速上，1.6THP的RCZ都非常讨好，不但后劲更有力，中低速更从容好开，就连高级感也全面胜出。小排量汽油机的表现如此全面压倒柴油机，在欧洲车身上还不多见，这多少说明了欧洲近两年汽油增压的发展技术已经超过了他们发展多年的柴油增压机。

4.

虽然RCZ THP200表现一流，但标致并没有引入它到国内发售的意思，一方面由于只有手动变速版，另一方面这款马力如此大的发动机，不知对国内油品等是否有足够的适应力。爽完RCZ后，我们不忘此行的工作重点：体验一下和中国关系更紧密的车型，最符合这一条件的莫过于3008。

【这组怪异的尾灯将不会出现在国产版的3008上】

标致已经放出消息会在2012年底推出国产3008。目前已知的是国产3008会对外形作改动，以1.6THP发动机为主力，而且正是我今天试驾这台搭载的THP156版本。不同的是，国产3008 1.6T可能只提供6AT自动变速箱(来自日本爱信)，而我们今天试驾的是典型欧洲版——配备6速手动变速箱。

这台THP156版本，虽然马力没有THP200那么大，但它的初、中段动力非常有惊喜。用在车体更大更重的3008身上，起步、中段加速依然十分理想，日常节奏驾驶，可谓挡挡有力。发动机在3、4千转依然很安静，对车内构成不了任何滋扰。全区域的加速力也很充沛，而且是在发动机轻描淡写的运转下实现的。6MT变速箱的1挡有些拉扯感，除此之外其它各挡位都十分理想，挡位使用的自由度大，100km/h、六挡时对应2200转，说明齿比也很照顾日常使用。标致这台1.6THP还有个优点：它在2000转左右运转时，并不会像大众的同类发动机在低转时那样无精打采、想加速就必须降挡，这台1.6THP在2000转附近，已处于动力很活跃的阶段，一点油门就可以轻盈敏捷地加速。

说说3008的操控感受。从RCZ切换过来，当然会觉得车子惯性更大，转向系统也不是很精密，但方向盘传递到双手的路感还是很丰富。悬挂中等偏硬，转弯时还是有比较明显的重心转移，要知道3008的底盘和308、RCZ是一个平台，所以如此高大的3008应该已经是这个平台的极限，操控自然不能和轿车甚至跑车相提并论。但以印象来说，3008的过弯能力还是比大众的途观要强。其实开3008最鲜明的感受就是视野开扬，前风挡很大，整个驾驶氛围不像轿车、不像MPV，也不像SUV，真的是什么都不像，给人的感觉非常新鲜独特，我很欢迎标致把这样一款车带入中国的主流SUV市场。

我原本没打算试驾5008，因为这车引入国内的机率很低(尤其在福特S-MAX在欧洲成功却在国内一败涂地后，相信一段时间内欧系厂商都会对引入动感型MPV比较悲观)。但是在我协助官方摄影师拍摄RCZ的山路行驶片段时，他们开来的工作车就是一台5008，我也就顺道开了一手，结果却有巨大惊喜。

对5008这款车，我是有点想不透的。标准MPV体形、七座多变车厢，让我一度怀疑它就是取代807——标致的大型7座载客车。但一开起来，直接进山，短短2、3分钟就完全扭转了我的印象。5008是比福特S-MAX更能劈弯的MPV，一切都轻描淡写，底盘安稳又愿意入弯，甚至比3008更能给人快跑山路的信心。驾驶区氛围也和3008一样“四不像”，会让你很快忘掉自己开着一部什么类型的车。

意想不到的轻快：标致5008 1.6THP

意想不到的轻快：标致5008 1.6THP 意想不到的轻快：标致5008 1.6THP

1.6THP发动机(THP156版本，搭配6MT变速箱)再次表现优异，全区域都很顺滑、高级，而且动力出奇地轻快。整体的NVH(隔音、降噪、平顺性)表现比3008更好，这让我对它的级别定位产生了兴趣。后来我特意观察了308、3008、5008和508的底盘，发现3008和308的悬挂基本上是相通的，但5008的悬挂与508、308都不同，可以说标致为这款“类MPV”车型特别打造了一套悬挂。我估计，从标致自家定位来说，5008应该是介乎于3008和508之间。对于需要一台大空间七座车，但又不愿意做个安分守己好司机的买家，5008是十分好的选择，这类人在欧洲非常多，只是中国难有市场。

这回供试驾的车型其实还有：欧洲版的308五门版、敞篷版，5008SW旅行版，以及3008 Hybrid 4混合动力版。但是本文提到的这几款车，应该是其中最有代表性的，3008和5008展现了1.6THP发动机用在“大车”上都有从容表现，RCZ则展现了1.6THP发动机推上200马力、用在一台纯种跑车上的极致精彩一面。

通过此行接触，我对标致(当然雪铁龙也会用)这台1.6THP发动机相当佩服，不过必须指出我们这回试驾的车清一色配手动变速，但这却很有可能不会在国内与我们相见。联想到将要国产的3008 1.6T，其6AT变速箱的匹配将是关键，我们希望发动机的优秀潜质能被最大程度保留下来。当然，倘若标致能一并带来手动挡版本，那我敢肯定这将是国内20万元以内最出色、最全面、最具驾驶乐趣的动力系统，功德无量。