宝骏作为家用定位，从未有过没有自动变速箱的车，这就相当于把很大一部分市场消费群体交给了竞争对手。因为很多关注宝骏价格区间的消费者都是第一次买车，自动档的便捷性能让他们避免了很多新手上路的烦恼。早在宝骏刚上市时，工厂就表示即将推出自动变速箱。不久前，配备6速自动手动变速箱的宝骏如期上市。宝骏罕见的6速自动变速箱从何而来？实际表现如何？请往下看。

2.宝骏自动变速器试驾：车型介绍。

宝骏自动变速箱的设计与手动版本没有区别，甚至自动变速箱车型的尾部也没有任何AT标志。只有车内蛇形自动变速箱面板会告诉你这是带自动变速箱的宝骏。

宝骏汽车由泛亚通用技术中心在凯越平台上重新开发设计。此次推出的自动版动力系统也由泛亚通用技术中心进行匹配调整。这款变速箱源自前驱动的全球6速自动变速箱平台(GF6)。根据厂家数据，宝骏的这款6AT和科鲁兹、君威的6AT同系列。可见宝骏的6AT不仅规格高，产品成熟度也很高。

3.宝骏自动变速器试驾：发动机和变速箱。

宝骏自动变速箱的发动机是上汽-通用-五菱全新的1.5L DVVT发动机，目前只配备自动变速箱车型(我们之前测试过的配备宝骏手动变速箱的1.5L发动机没有DVVT技术，其特点请参考宝骏手动变速箱的发动机部分)。刚接触的时候发现这款发动机的低扭矩还是挺足的，起步时的推力也挺明显的。所以我觉得这款发动机的调整可能是比较“家用”的调整，也就是放弃高的前进力，关注低的扭矩输出。没想到开宝骏在开阔的路面上，尽量把发动机转速“推”得越高。我发现这款发动机的高速还是有一定的后劲的，踩大脚油门超车的信心也比以往的凯越要好。只不过这台发动机在高速行驶时声音有点邋遢、响亮、粗糙，这让发动机在加速时噪音更加扰人。似乎充满了“你让我干，那我就干”之类的不情愿。

宝骏的自动变速箱是本次试驾的重点。正常情况下，宝骏降档的意图并不强，稍微踩一下油门，车就会在现有档位加速。虽然这个特点并不激进(因为宝骏的1.5VVT发动机在低转速下更好，提速也不“肉”)，但会让驾驶更顺畅，有助于省油。当你深踩油门时，变速箱的Kick-Down动作稍慢，但也能给用户足够的信心加速。与我们一般尝试过的其他6速变速箱相比，宝骏的调整思路趋于略稳，动力没有任何刺激感。反而追求平稳驾驶，沉稳的个性更符合这类入门级小轿车的定位。

总的来说，宝骏自动变速器的动力系统规格较高，其实际表现也体现了大厂的动力匹配水平，给人留下了不错的印象，在这个价位的车型中相当少见。

4.宝骏自动变速器试驾：配置与价格。

宝骏自动变速箱有——舒适型和精英型两种配置，价格分别为7.88万和8.58万。从配置表可以看出，自动挡的整体配置水平要高于手动挡，所以它的低贴合舒适型相当于手动挡的中档配置，比如中控锁、电动外后视镜、4门电动车窗、4/6分体式座椅、ABS、双气囊等基础配置，是一个合理务实的选择。配置较高的精英车型包括发动机防盗、行车电脑、电动天窗、皮椅、米色内饰、后阅读灯和防紫外线g

事实上，在自动版本上市之前，宝骏的手动版本就已经取得了不错的销量。但正如本文开头所述，自动变速箱车型是“兵家必争之地”，这款自动变速箱的上市，为宝骏未来的市场竞争力增添了不少信心。根据本次测试的宝骏自动变速箱车型的实际表现来看，可以算是同价位最好的自动变速箱车型之一。再加上宝骏一些与生俱来的优势，比如外观得体、配置合理、地震过滤水平高、车厢静音水平高，可能会让宝骏的整体销售数字更上一层楼。接下来，我们还是希望上汽通用五菱继续扩大宝骏品牌的销售和服务网点，让宝骏这个亮点多多的车型更加让人放心。

在深港澳车展之际，丰田中国邀请华南媒体试驾丰田HEV(车型)。毫无疑问，本次试驾的主题是油耗测试。丰田提供了普锐斯、雷克萨斯CT200h、凯美瑞尊瑞混动等最新车型，让参与者体验混动的节能效果。

与新车评测网的油耗测试路线不同，主办方规划的路线是从深圳万豪酒店到SDIC大厦。到达目的地后，将返回原路，途经深南大道、向梅路、李鸿西路。发车时间为下午5: 30交通高峰，测试工况正好是相对传统动力优势最大的拥堵路况。但是没有传统的动力车可以借鉴，所以这次活动主要是基于体验。

之前已经测试过普锐斯，所以这次选择了混动凯美瑞尊瑞。可以看到，下班后高峰时段的车流已经非常密集，整个车队经常被堵车打断，所以除了慢走等待红绿灯外，前面的车辆往往要在路边等已经离开车队的成员。

凯瑞尊瑞和普锐斯一样，取消了转速表，用ECO和POWER的指针指示工作。

状态，发动机介入时的动作和声响比普锐斯还更轻微一些，不易被人察觉。

在低速慢行的时候可以充分运用电池提供动力，做到“零油耗”。当然这个“零油耗”是要打引号的，电量降到两格的时候发动机就会自动启动提供驱动力并且向电池充电。

如上图所示，电量过低的时候即使松油门滑行和原地停车发动机也会启动进行充电。不过在驾驶过程中我发现，停车的时候挂入空挡发动机就会停止工作，充分挖掘电量的潜力。在拥堵路况下电池电量很少超过一半，正常加速的时候发动机通常都会介入工作，考虑到混动凯美瑞的发动机排量达到2.5L，所以驾车过程中我对油耗成绩抱有一丝担心。

在到达国投大厦换乘点的时候，根据仪器显示我们这辆凯美瑞的油耗为5.8L/100km，和同行的普锐斯、CT200h仅有0.1L/100km的差距。但回程之后油耗上升到6.9L/100km，可能和中途有较多时间等待落队车辆有关，电池电量一直徘徊在较低水平，发动机启动进行充电的时间比去程要长。总体感觉凯美瑞用纯电“憋气”的能力大致和普锐斯相当。

这个结果和工信部测试的市区工况3.3L/100km结果相差较大，事实上我已经早有预料，毕竟普锐斯在市区工况的工信部测试结果为5.1L/100km，排量更大、车身更重的凯美瑞在实际用车过程里不太可能领先普锐斯那么多。工信部得出这个结论的原因大概是测试条件代表的里程太短，纯电行驶占据较大部分，而来到现实世界中电量消耗之后还需要发动机烧油进行补充，因此凯美瑞的油耗略高过普锐斯应该是正常水平。在前半段行驶速度、路况基本相同的情况下，凯美瑞和普锐斯几乎没有差别，这有点出人意料。根据我们以往的油耗测试，优秀的2.5L自然吸气车型在拥堵路况油耗一般在12L/100km左右，凯美瑞6.9L的水平相对而言已经十分出色。凯美瑞已经纳入我们长测车的备选阵营，假如最终进行凯美瑞的长测，我们会对油耗进行全面的考量。