这不是我第一次驾驶新一代导游越野。不同的是，这次是在亚布力冰冻的冰雪环境中，既有人工障碍，也有自然障碍。

人造障碍物有炮弹坑、搓板路、边坡，但这次的障碍物是冰雪做的。这些障碍对导游来说并不太难。该车车身和底盘都相当扎实，离地间隙不是很好，但也达到了SUV应有的水平，悬架支撑也很扎实。因此，如果你快速冲过颠簸，永远不会觉得底盘不堪重负。

雪是一种特殊的路况。在雪地上行驶严格来说不应该是越野，因为只要住在北方，所有车辆都有机会遇到雪——。试驾的向导换上了雪地轮胎。胎面材料略软，胎面花纹比普通轮胎更深，不仅能排水，还能“抓住”雪面获得抓地力。至于极寒地区使用的冰雪轮胎，是胎面布满钢钉的特种轮胎，但在干燥路面上耐久性极差，基本跑不动。

换上雪地胎的导游，和在被汽车压实的雪面上行走的硬土路上的导游没什么区别。只有当你行驶到几厘米深的雪地上时，你才能感觉到汽车在轻微打滑。最让我兴奋的是，在积雪深厚、雪面松软的平地上，工厂围绕图8搭建了一个小体验。刚开始忽略了导向的电子系统，在盘旋的时候尝试加速，ESP动作频繁，特别是感觉后轮被使劲拉，加速困难。于是我关闭了ESP(长按中控台上的TCS按钮三秒钟)，然后将四驱设置为锁定状态，此时我将获得50: 50的固定动力分配。再次进入弯道，这一次的引导变得相当“爽朗”，油门的大小可以直接控制推头的幅度，抓住后轮抓地力稍微下降的瞬间，并加上一脚油门，这样也可以让车头的指向更快的进入弯道.总之，开着这样一辆ESP关闭，离地距离不用担心的四驱SUV，是一种既能练技术，又有征服感的体验。

但这次旅行真正的“征服”还在后面.

2.

从障碍越野场地回来后，我告诉工厂的朋友，场地内的障碍对Jeep和向导来说太简单了，于是他们给我看了“秘密武器”——，它原本位于我们酒店的后面，绕山有一条很难走的路。亚布力冬天寒冷多雪，所以冬天过后基本没有车敢再进入这条路。然而，吉普没有走通常的道路，所以这条山路是由他们的牧民开道工“开辟”的，并由向导带领。

这条小路的坡道从慢到尖，最棒的是有一些颠簸和很深的积雪，形成了坑洼、沟壑和上下斜坡的综合地形。在牧民这条路上行驶，可以挂低档减速，但向导没有低档，所以速度不宜太慢。我们以20-30公里/小时左右的速度一路狂奔，此时汽车会在雪面上的车辙和沟壑的影响下轻微颠簸和滑行。此时，除了再次感受到导轮是一款非常强劲的SUV(虽然采用了无大梁的车身结构)之外，其相对敏锐的转向反馈也起到了一定的作用。此外，当然还有更多的CVT传动系统和电子主动四轮驱动系统(它们是正常情况下的前驱动，但系统在雪中爬坡时会将高达50%的动力传递给后轮)，可以保证动力有效地传递给车轮，平稳地将车一路推上斜坡。

来到一个斜坡的顶峰，先是一个小俯冲，然后是一个大约3层楼高的长雪坡，坡度大约20度。虽然没有人工堆砌的那些驼峰那么陡峭，但在自然环境中却是一个雪坡，两边都是山坡和沟壑，征服起来感觉更愉悦。难怪Jeep团队将其命名为“英雄坡”。

向导征服“布拉沃坡”的方式依然是以一定的速度向上冲，充分利用电子主动四轮驱动的分配效率和轿车底盘提供的直接操控，只听发动机平稳的轰鸣声，没有惊心动魄的登顶。当然需要注意的是，这种借助速度进行障碍越野对驾驶员的技能和心态有着更高的要求，而牧民中低速越野能力的越野车其实更适合初学者体验越野。

最后说说雪地越野的体验。这是我第一次在雪地里越野，感觉雪比松散的沙子或泥巴更容易处理。只要确定雪的底部是坚硬的地形，一般不高于膝盖的雪就可以大胆的赶进去(当然四轮驱动仍然是前提)，因为雪很容易被车压实，一旦卡住或者打滑，铲雪比铲土容易(往往可以徒手戴厚手套完成)。压实的雪面是一种特殊的表面，印在雪地轮胎上容易产生抓地力，摩擦力比碎石或泥泞的道路稍微好一点(事实上，穿鞋子在雪地上行走也有这种感觉)。上坡中途尽量避免停车，否则很难保证起步顺畅。越野有一点我很喜欢，就是华丽的越野后不容易把身体弄脏。驶出雪地后，车又会干净了，比传统的沾满泥水的越野更文明.

我上面说的是在冰雪覆盖的道路上行驶，不包括另一个特殊的寒带路况————冰面。最近，我的同事徐恒生也经历了冰上驾驶。他会再写一篇文章和大家分享。

2012年2月25日，“诺之东-2012雷诺试驾体验会”在广州举行。接下来，活动将在全国12个分站举行，传递雷诺的品牌形象和产品内涵。

这

回试驾项目和过程相对简单，不足以做全面的产品评价。但因为雷诺的车我们之前接触较少，这回算是建立初步认识的机会，我就说说对在场几款雷诺主打车型的印象。

科雷傲是雷诺目前在中国的绝对主力产品，占2011年总销量(2.4万多台)的90%左右。新车评网此前已经做过科雷傲的详尽车评，这回试驾的是2012年款，前脸设计有所变化，但机械部分变化不大，依然是和日产奇骏同平台，动力、四驱系统也同出一辙。试驾的项目是过对角线坑洼、上对角线滑轮的大斜坡、下大陡坡，以及过枕木，对城市SUV来说都是不小的考验，但科雷傲有同级中很强大的四驱系统，有两驱、自动以及四驱锁止模式，并且有效力较强的电子差速锁，不畏惧对角线打滑，而且它的车身有很出色的接近角和离去角，最大离地间隙206mm相当不错，四轮独立悬挂的行程也很长，所以通过性要比大部分同级别城市SUV强。这是一部日常驾驶舒适性中规中矩，但强在野外“活动能力”出色的车型，漂亮和人性化的车厢设计也让它的亲和力大胜其“胞兄”日产奇骏。

风朗是一部A级车，技术上与日产轩逸有密切的血缘关系，动力也是2.0L自然吸气搭配CVT无级变速。试驾项目是简短的操控体验，此车的操控比较中性，没有突出的运动或舒适取向。ESP电子稳定系统是标配，安全水平不错。内饰用料一般，所以豪华氛围比雷诺的中高端车型逊色很多。

风朗的售价是16.58～19.58万，有1、2万的优惠(赠送购置税等)。价格区间逼近国产的高端A级车，但在动力、操控、空间及用料上都没有明显优势，个人觉得，风朗的外形也没有过去同为A级车的雷诺梅甘娜那么有特色，所以它的主要卖点还是原装进口。

2.

纬度

和风朗相比，我觉得纬度的市场表现要乐观一些。它定位于B级车，技术和天籁有亲缘关系，发动机同为日产知名的2.5L VQ6(虽然雷诺不是这么叫的)，但变速箱不是天籁的CVT，而是6AT手自一体，是更加令人放心的搭配。短暂的试驾，感觉此车操控起来比天籁要精准、欧洲化，车厢氛围也够精致高级，有传统法系“大车”的气派感。

最值得一说的是纬度的售价，2.0L车型23.98万，主打的2.5L豪华导航版26.98万(还有一个顶配售29.28万)，配置与国产中高级车的顶配看齐，价格也基本看齐，考虑到其进口车身份，可以说有不错的性价比，也令人怀疑雷诺销售此车的利润不高，至少没有国产B级车的利润那么高。

这部车只有静态展示，没有试驾机会，它的外形是法式Coupe双门轿跑的典型风格，此前标致407 Coupe也是这种类型，纯属浪漫派。让我最感兴趣的是此车装备了一套“4 Control”四轮转向系统，据说无论低速或高速都可以提供一定的后轮转向角，改善低速灵活性和高速过弯的稳定性。我俯身看其后悬挂，看不出特别的机构，厂方人员对这套系统也没有多少资料，暂时无法知道它的实际价值有多高。以此车2.0T的动力规格、配置水平(有一套很出色的Bose音响)、纯欧洲进口的身份来说，35.98万元的售价还算合理，但曲高和寡几乎是肯定的。

雷诺在中国的策略

此番活动上了解到一些雷诺在中国的发展情况。从2009年开始，雷诺的销量在中国快速增长，2010年为1.4万台，2011年为2.4万多台，预计2012年会有三位数增长，目标是达到4、5万台。经销商数量从2011年初50多家增加到目前的80家。目前雷诺有7款车型在销售，除了上述四款，还有风景和梅甘娜。城市SUV科雷傲目前仍是绝对主力，雷诺正努力改变这种状况，所以导入了风朗、纬度这些新一代轿车产品。

实际上，从科雷傲开始，雷诺在中国销售的车型分为欧、亚两个流派——风景、拉古那依然是欧洲进口，而科雷傲、风朗、纬度均为韩国生产进口(生产厂商韩国三星汽车为雷诺子公司)，后者是雷诺面向亚太区市场专门设计研发的产品，虽然产品个性上没有过去的拉古那、梅甘娜那么有特点，但借助与日产的联盟关系，提高了整车技术可靠性，降低了使用和维修费用，生产和进口成本也得以降低，最终体现为性价比和竞争力提高。据厂方人员透露，风朗、纬度这两款“新一代轿车”的销售表现超过往日梅甘娜、拉古那的水平，证明这个产品转变从满足市场需求角度说是成功的。

在4月的北京车展上，雷诺会带来一款全球首发的高级旗舰车型，它将是雷诺日产联盟中技术最强、最高级的车型，意味着雷诺也有意染指中国豪华轿车的巨大市场。该产品是否有这实力，我们拭目以待。

有创意的售后服务

在新车评网的专家导购栏目，经常有消费者问及雷诺车型，我们给予的导购回答大多会提及售后服务的弱势。此番活动上，了解到雷诺正在非常努力地改善提升售后服务的说服力，其“诺相随”客户服务内容包括3年或10万公里保修和免费保养(30万以内的车型提供免费保养很少见)，并且在此期间，车主享有全天候紧急救援服务和“故障补偿”承诺：如果车主驾车身处外地，遇到车辆故障(事故除外)，维修站无法当天内将车修复，那么车主可以获得以下两种之一的补偿：要么获安排免费的酒店住宿，等待车辆修好为止;要么获免费安排飞机、火车等继续行程。这是相当不错的服务承诺，不仅比国产车要周到，即便与同价位进口品牌(如三菱、斯巴鲁、Jeep等)相比也是个突出卖点。

说到底，雷诺亟须摆脱小众品牌形象，并且要让更多人了解其产品、服务的内容。我们也有理由加大最这个品牌的关注。