面对如今蓬勃发展的汽车市场，一辆车不隔一两年换一次，很容易被消费者遗忘。荣威i6上市两年了。荣威紧跟IT行业潮流，在i6的后缀上加了一个PLUS。让我们利用这段短暂的经历来看看PLUS在哪里。

PLUS在哪里？

不久前，余浩刚刚静态体验了荣威i6 PLUS。外观和内饰的变化可以参考本文《荣威i6 plus 20T实拍体验：后桥的独悬终于给配齐了》。除了外观和内饰的变化，消费者更有可能感知到变化和配置的改进：

首先是悬挂的形式，相信大家买车的时候会在销售中强调。早期荣威i6有两个版本的后悬架结构，但独立后悬架只有匹配度最高的两个版本。虽然我们反复强调悬挂结构理论不是唯一的，但还是有很多消费者抱怨。现在，独立悬架已经降低到所有1.5T车型，应该能平复一波“民怨”。但是，扭力梁非独立后悬架仍然在1.6L车型上使用。我们当然希望荣威能在下一次改款中继续下调独立悬架。

除此之外，10.4英寸屏幕的易于使用的斑马系统也已经发布，现在购买1.6L中型车即可享受。除了以上变化，还有一个需要驱动才能感受到的变化：排气声。我们尝试的1.5T车型，一挡换到二挡时“噗”的一声很响，车外听的很好听(车内感知不明显)。

后悬架影响驾驶吗？

除了后悬架的结构差异，其实工程师也根据消费者的反馈对底盘参数做了微调，包括减震器在内的供应商也变成了德国ZF萨克斯减震器。通过这些调整，荣威声称可以大大减少颠簸路面和减速带上的余震，提高后排的舒适性。

不过这次因为是在赛道上试驾，光滑的路况无法体验到以上的提升，所以就等参加路试试驾的同事们下结论了。在现场，我们经历了简单的绕桩和0-100km/h加速两个项目。在卷桩过程中，我们仍然可以感受到车尾独立的后悬架，比扭力梁更积极。

除此之外，我还重点关注了与1.5T发动机匹配的双离合变速箱的体验，因为这款变速箱还是受到很多消费者的关注。遗憾的是，这套双离合的抖动、顿挫、异响依然明显。尽管这款变速箱与通用朗威上的变速箱有着千丝万缕的联系，但就我的实际体验而言，荣威i6上的这款变速箱甚至比朗威上的还要差。所以从体验的角度来说，我推荐你买1.6L版本，性价比更高，产品完善性更好。

期中改只能给及格分

活动真的很简单，就两个项目：直线加速和绕桩。从这个简单的体验来看，大部分的机械升级都是针对1.5T车型，而1.5T车型最大的问题就是双离合需要改进；对于真正动起来的1.6L车型来说，这次中期改款最大的变化之一就是一定程度上的配置升级。所以，就像静态体验一样，我对这个中期变化也是及格的。

说到近几年突然流行起来的——跨界车，它的受欢迎程度随着时间的推进而上升。吉利、长城、长安等国内品牌企业也纷纷推出了自己的跨界车型，一是丰富自己的产品矩阵，二是迎合日益多元化的消费市场。

如此年轻新颖的细分车型市场自然会吸引越来越多的车企加入，而ix5凭借东风风光就是这样一个典型的例子。该车自去年11月上市以来，凭借9.98-13.98万的价格区间和火爆的跨界风格，在跨界SUV细分市场获得了不少关注。

外观年轻时尚，内饰实用性有优化空间

不得不说，第一次看到ix5的时候，它的出现真的让人眼前一亮。线条舒展的前脸设计，立体曲面的侧腰线，圆润扎实的车尾造型，跨界轿跑车的整体造型，都给人一种流畅年轻的设计感，不会感觉到以前国产车上容易出现的繁复拼搭。

内饰方面，该车主要由搪塑和钢琴烤漆等软质材料组成。整个中控台采用了贯穿式的造型，还嵌入了10.25英寸的显示屏，整体来说还是比较简洁大气的，不过它的一些线条造型好像和某合资品牌的差不多。

此外，包括中控面板和空调操作面板，以及全液晶仪表(高配车型)也凸显了车辆的科技感。但由于中控屏下方空调面板的角度，在行驶过程中容易将光线反射给驾驶员，盲目操作会有些困难。然而，摊位周围使用的全钢琴烤漆风格的面板也在外观和感觉上创造了完整的纹理。考虑到后期使用过程中磨损造成的明显划痕(这个位置经常接触摩擦)，个人还是觉得哑光或者磨砂质感的面板更实用，价值和实用性之间总有取舍。

空间上有惊喜，但乘坐感受上有妥协

从上面的参考表可以知道ix5的空间表现确实不错，前后座空间都很不错。在实际体验中，这是真的。当身高173CM的驾驶员调整前排正常座椅时，后排的腿部空间表现和头部空间表现还是很让人印象深刻的，即使是身高170CM的乘客，也能毫无问题地被允许抬腿。

美中不足的是，或许为了营造运动感，汽车前排座椅的横向支撑性非常好，同时，

排座椅的硬度也是微微偏硬的取向。导致这款座椅的背部宽度并不是很大，导致身材稍微有点宽大的人坐上去就会被座椅侧翼卡住，长时间乘坐的舒适性不是很友好。

机械素质方面，高低配差异明显

该车目前共有220T 1.5T低功率和280T 1.5T高功率两种不同版本，其中带电喷技术的低功率版本最大功率为110kW、最大扭矩为220N·m;带直喷技术的高功率版本最大功率为132kW，最大扭矩为270N·m，且全系自动版车型都搭载CVT型变速箱。此外据官方人员介绍，他们未来还将推出最大功率高达170kW的2.0T动力的车型，具体时间目前还尚未得知。

令人比较意外的是，在此次试驾过程中，其高低功率的车型在动力匹配方面的差异性非常明显。在高功率车型体验中，由于它的发动机最大扭矩爆发转速相对比较早(标定1500-4000转)，因此发动机在1800-2000转左右就能明显感知到车辆的加速感，再配合上调教比较柔和平顺的CVT变速箱，使得整车的动力体验无论是在何种驾驶模式下都非常自然顺畅。

稍微有点瑕疵的是，在激烈驾驶时这款调教平顺的变速箱就显得比较慵懒了，尤其在急加速过程中，变速箱“降档”速度明显跟不上驾驶节奏，导致最终的动力响应性总会慢半拍。考虑到这款车的家用定位以及变速箱的调教取向，不擅长激烈的驾驶节奏也是常理之中。

和高功率车型表现出来的行驶质感相比，其低功率车型在动力匹配方面就显得过于“差异化”了。首先低功率车型发动机最大扭矩的转速区间为1800-4000转，因此想要获得正常行车过程中的再加速能力，就需要迫使发动机转速攀升到2800转甚至更高的转速(试驾的低功率车型为全系最低配，无高配车型上的驾驶模式选择)。不仅如此，调教方向趋于平顺柔和的CVT变速箱在加速开始时还会将动力梳理之后再释放，导致加速迟滞感要比高功率车型更加的明显。

在发动机与变速箱的配合逻辑上，低功率车型也没有高功率车型那样的合理顺畅。例如在常见的低速跟车场景中，低功率车型能够比较明显的感知到踩下油门、车辆加速、松开油门、车辆反拽、变速箱钢带释放、车辆“滑行”等几个工况步骤，体验不是很顺畅自然。此外在高速行驶过程中(松开油门)再加速的时候，由于发动机需要再次较大幅度的提高转速，会导致提速的瞬间有轻微的冲击顿挫感。总的来说，这款车低功率与高功率之间的动力体验区别还是挺明显的，无论是在动力储备上，还是动力匹配上，高功率车型的体验都要比低功率车型好很多。

轿跑式SUV，调教自然也要运动化

由于其轿跑SUV的定位，因此ix5在底盘悬挂等方面的调教也非常的“运动化”，其中最明显的就是这款车在行驶过程中悬挂初段调教的非常硬(硬到怀疑胎压是否打太高了)。如此调教的好处在于行驶路感非常清晰，且经过路面上的小碎缝的时候，悬挂的处理动作非常快，能够给驾驶者很强的驾驶信心，缺点在于这样的调教在长途行驶过程中，会很容易让人感觉到疲惫。这样的风格的底盘调教，有可能是为后续2.0T版本做准备基础。

除了悬挂调教的非常硬之外，这款车的底盘整体性也非常好，虽然它是最小离地间隙为200mm的SUV车型，但其底盘在行驶过程中表现出的稳定、整体的质感依然很出色。另外值得一提的是，该车底盘隔音也是在发动机噪音、环境噪音、轮胎噪音、风噪等噪音项目中表现最好的。

说到行驶噪音，ix5在高速行驶过程中，最大的噪音源来自于风燥和发动机噪音，尤其是车速达到100KM/H的时候，A柱和后视镜破风传进车厢的噪音很明显。此外低功率车型的发动机由于经常需要吊高转加速，所以其加速时的噪音也很明显(高功率车型会好上很多，但总体表现称不上出色的水准)。

作为搭载电动助力的车型，ix5也很贴心厚道的全系配备了舒适、标准、运动三种体验不同的转向手感。虽然三种不同模式的转向手感变化并不明显，但在日常驾驶过程中还是建议选用标准模式或者运动模式，因为该车在舒适模式下低速挪车时，方向盘的回正力矩是明显有些不够的，需要驾驶者主动去“推”回方向，体验没有标准或者运动模式那么自然。

总结

和其他同级别的国产品牌相比，东风风光最大的不足在于其品牌的影响力，毕竟这位以低价位乘用车见长的企业在面对客户要求更加严苛的较高层次乘用车市场内，想要凭借ix5这款车型而取得一杯羹，需要其更强劲的品牌溢价能力。

此外ix5这款车的综合产品素质虽然还有进步的空间，但考虑到其售价和定位，东风风光能够提供到这样水准的产品车型也实属不错。只要后期能够保证其质量稳定性，相信它将是很多人的购买选择